Citroën DS – francouzská bohyně

Revoluční Citroën DS s originální karoserií a hydropneumatickým pérováním se vyráběl od roku 1955 ve třech sériích celých dvacet let.

Nástupcem průkopníka předního pohonu, Citroënu Traction Avant, se stal v roce 1955 revoluční model DS, který se díky svému designu a konstrukci stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Už před začátkem druhé světové války začal Citroën pracovat na projektu automobilu s pohonem předních kol a aerodynamickou karoserií. Vyšel z avantgardní konstrukce modelu Traction Avant, prvního velkosériově vyráběného automobilu s pohonem předních kol, který se začal vyrábět v roce 1934. U zrodu Traction Avant stáli konstruktér André Lefèvbre (1894–1963) a designér Flaminio Bertoni (1903–1964). Oba pokračovali i na vývoji nového vozu, jehož projekt dostal označení VGD (Voiture de Grande Diffusion). Práce ale na dlouhou dobu přerušila válka a poválečná obnova továrny Citroën, takže vývoj byl dokončen až v polovině padesátých let.

Bomba v Grand Palais

Světová premiéra Citroënu DS 19 (foto) se odehrála v říjnu 1955 na autosalonu v Paříži a vyvolala senzaci. Novinářům a veřejnosti se představil futuristicky tvarovaný automobil, nabitý moderními konstrukčními prvky. První obdivné pohledy patřily samozřejmě karoserii. Obvyklou mřížku chladiče nahrazovaly úzké otvory nad nárazníkem a pod ním. Dlouhá nízká příď nabádala ke vzniku přezdívek jako “žralok” nebo “žabák,” ale Francouzi si pro DS (Desirée Spéciale) brzy vymysleli název “bohyně,” který vznikl z podobnosti výslovnosti zkratky DS (dées) se slovem déesse, což ve francouzštině znamená právě bohyně.

Citroën DS – francouzská bohyně

Při návrhu karoserie kladl Flaminio Bertoni velký důraz na dokonalou aerodynamiku. Dosažený součinitel odporu vzduchu 0,38 byl ve své době rekordní, později se jej dokonce podařilo úpravou přední části snížit na 0,34. Přispívalo k tomu i silně zaoblené čelní sklo a tenké sloupky A a B. Také při pohledu zezadu nepostrádala karoserie “déesky” značnou dávku originality. Vysoko umístěná zadní směrová světla byla dobře viditelná, umístění zadního okna zase snižovalo nebezpečí jeho znečišťování.

Vnější panely karoserie byly přišroubovány k ocelovému skeletu, což usnadňovalo a zlevňovalo výměnu poškozených dílů. Podobně měl být řešen i stropní panel, který by bylo možné po uvolnění šesti šroubů dokonce odejmout. Nepřípustně by se ale přitom snížila tuhost karoserie, takže tento nápad nakonec nebyl realizován. Panelová konstrukce také umožňovala použití různých netradičních materiálů. Kapota motoru byla z hliníkové slitiny, střešní díl z plastu. Dlouhá příď umožnila umístění náhradního kola před motor a chladič.

Prostorný a komfortní interiér měl pohodlná, bohatě čalouněná sedadla. Přední sedadla měla sklopná opěradla umožňující lůžkovou úpravu a prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech byl díky rozměrům vozu 4800 x 1790 x 1490 mm a rozvoru náprav 3125 mm mimořádně velký. Za příplatek si bylo možné objednat kožené čalounění. Obdiv sklízela i originální přístrojová deska (foto) s jednoramenným volantem. K dobrému prosvětlení interiéru přispívala velká plocha zasklení (dveře měly bezrámová okna).

Citroën DS – francouzská bohyně

Převratný podvozek

Atraktivním tvarům samonosné karoserie odpovídala i technika, která se skrývala pod ní. Podvozek měl plošinový rám s rovnou podlahou, všechna kola byla nezávisle zavěšena. Přední kola měla příčně výkyvná ramena a zadní kola vlečená podélná ramena. Vpředu i vzadu byly namontovány zkrutné stabilizátory. Revoluční bylo hydropneumatické (nebo chcete-li plynokapalinové) odpružení kol, umožňující udržovat stálou světlou výšku při různém zatížení a ručně nastavovat výšku vozidla nad zemí (pět poloh od 90 do 260 mm). Dvouokruhové kapalinové brzdy měly standardně posilovač (ten mělo i řízení), přední brzdy byly kotoučové. Suchá jednokotoučová spojka měla samočinné kapalinové ovládání. Samozřejmostí byl pohon předních kol, převzatý od předchůdce Traction Avant.

Trochu pozadu za podvozkem zůstal použitý motor, rovněž převzatý z typu Traction Avant (typ 11B/C). Řadový vodou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV dostal jen modernější hliníkovou hlavu válců. Zůstávalo tříložiskové uložení klikového hřídele a zdvihový objem 1911 cm3 s vrtáním 78 mm a zdvihem 100 mm. Výkon vzrostl na 75 koní (55 kW) při 4500 min-1. Stejně jako u předchůdce se převodovka montovala před motor a diferenciál mezi motor a převodovku.

Walter Becchia sice pro nový vůz navrhl moderní, vzduchem chlazený šestiválec s protilehlými písty (boxer), vycházející z dvouválce typu 2CV, ten se však kvůli problémům s chlazením nedostal do sériové výroby.

Nemáš na DS? Kup si ID

Uvedení Citroënu DS 19 (číslovka označovala objem motoru) vyvolalo obrovský zájem zákazníků. Za týden od premiéry na pařížském autosalonu se prý sešlo na osmdesát tisíc objednávek. Po počátečních potížích se sériová výroba rozbíhala v průběhu roku 1956, kdy také doplnil nabídku jednodušší a tudíž levnější model ID 19. Ten měl stejný motor jako DS 19, ale díky sníženému kompresnímu poměru dosahoval výkonu jen 66 k (48,5 kW). Vůz se dodával s klasickou spojkou a bez posilovače řízení (ten byl jen za příplatek) a brzd. Hydropneumatické odpružení ale zůstalo.

Od podzimu 1958 se začalo vyrábět prostorné kombi ID 19, které mělo na různých trzích odlišné názvy. Ve Francii se mu říkalo Break, ve Velké Británii Safari (nebo také Familiale) a v USA Wagon. Kvůli možnosti většího zatížení střechy mělo kombi ocelovou střechu. Střešní nosič se dodával standardně, proti sedanu mělo kombi odlišná zadní směrová světla.

Kabriolety a kupé Chapron

Známý francouzský karosář Henri Chapron (1886–1978) přestavěl už v roce 1958 čtyřdveřový sedan DS na dvoudveřový čtyřmístný kabriolet (foto), nazvaný La Croisette. Jinak se ale ve Francii říkalo kabrioletům Décapotable. Potřebné konstrukční úpravy provedli vývojáři firmy Citroën a od února 1961 se kabriolety v provedení DS a ID, stavěné v karosárně Chapron, začaly prodávat v obchodní síti Citroënu.

Francouzský karosář Henri Chapron prováděl přestavby sedanů DS na dvoudveřové čtyřmístné kabriolety.

Přestavba si vyžádala zesílení podvozkové plošiny, delší dveře se svařovaly ze dvou rozřezaných dveří sedanu. Víko kufru bylo vyrobeno z laminátu, zadní směrovky byly umístěny těsně za prostorem pro cestující. Ročně se v karosárně v Levallois vyrobilo kolem dvou stovek kabrioletů. S tím, jak se u sedanů objevovaly nové motory a karosářské úpravy, měnily se i kabriolety, přičemž verze ID se vyráběla jen do roku 1965. Poslední kabriolety DS 21 byly vyrobeny počátkem roku 1971. Celkem bylo postaveno 1365 kabrioletů DS a ID.

V karosárně Chapron vzniklo v letech 1960–65 38 kusů unikátních dvoudveřových kupé DS 21 Concorde se stupňovitou zádí a koženým interiérem. V roce 1965 bylo vyrobeno 6 kusů se zadními blatníky protaženými do náznaku ploutví. Karoserie jednoho z restaurovaných vozů má dvoubarevný nátěr. Střecha a záď je stříbrná, zbytek černý.

Modernizace motorů a karoserie

V září 1964 se začalo dodávat luxusní provedení nazvané Pallas (foto) s přídavnými světlomety a plastovými dorazy na předním nárazníku. Drobnou retuší prošel i zadní nárazník, nadále spojený s panelem koncových světel. Po roce se modely DS 19 a DS 21 začaly dodávat s novými motory. Ty už měly pětiložiskové uložení klikového hřídele, zdvihový objem 1985 a 2175 cm3 a maximální výkon 84 resp. 100 k (62/74 kW).

Na podzim 1967 dostaly vozy DS novou příď se čtyřmi světlomety pod průhlednými kryty (do USA se dodávaly vozy s nezakrytými světlomety). Příplatkovou technickou lahůdkou bylo natáčení vnitřních světlometů podle natočení kol. K dalšímu obohacení výrobního programu došlo o dva roky později, kdy byla pozměněna přístrojová deska a začaly se vyrábět typy D Spécial a D Super 5 s motory o objemu 1985 cm3 a výkonu 90 resp. 99 koní (66/73 kW). Výkonnější z obou motorů měl i model DS 20. V roce 1970 se také začaly montovat pětistupňové převodovky. Nejvýkonnější verzí se stal Citroën DS 21 Injection se čtyřválcem 2175 cm3, který se vstřikováním paliva Bosch dával výkon 125 k (92 kW).

Tuto pomyslnou laťku překonal v roce 1972 model DS 23 Injection. Ten měl motor s objemem 2347 cm3 a výkonem 130 k (96 kW) se stal nejvýkonnější “déeskou.” Navíc dostal také pětistupňovou převodovku. Vrcholné modely DS 23 se samozřejmě dodávaly i ve verzi kombi (Break) a v luxusním provedení Pallas.

Do terénu i na přehlídku

Citroën DS nalezl všestranné uplatnění ve sportu, ve filmu i ve vládních službách. Tovární tým Citroënu se s DS oficiálně účastnil mezinárodních soutěží. Vozy připravené profesionálním servisním týmem, vybavené speciální přístrojovou deskou s obrovským množstvím “budíků” a přídavnými světlomety na přídi, dosáhly vynikajících výsledků. Mezi nejvýznamnější patří dvojnásobné vítězství v Rallye Monte Carlo (v letech 1959 a 1966). Jejich specialitou byla účast ve vytrvalostních soutěžích, jako Liège–Sofia–Liège, Rallye Bandama, Východoafrická safari nebo vytrvalostní závod Londýn – Sydney.

“Déesky” se také staly oblíbenými filmovými hvězdami a nesčetněkrát se objevily před kamerou, ale i za ní. Díky vynikajícímu odpružení si je totiž velmi oblíbili kameramani. Nezapomenutelné jsou scény z filmů s Louisem de Funesem (například Fantomas), ve Francouzské spojce, kde Citroën DS sloužil k pašování heroinu nebo v americkém filmu Chyť mě, jestli můžeš a Spielbergově Mnichovu. Zahrál si také ve známém filmu Den šakala z roku 1973, který zpracovává skutečnou událost, totiž atentát na generála Charlese De Gaulla.

Citroëny DS, většinou v černé barvě, se staly ve Francii vozy, ve kterých se přepravovali prefekti, ministři a dokonce prezidenti. Vysloužily si dokonce titul oficiálního automobilu Francouzské republiky. Ve velké oblibě je měl především generál Charles De Gaulle, který si v roce 1968 objednal v karosárně Chapron speciální prezidentskou limuzínu na podvozku DS 21, dlouhou 6,5 metru. Vůz měl upravenou převodovku, aby mohl při přehlídkách dlouhou dobu jezdit krokem. Uzavřený prostor vzadu, oddělený od předních sedadel pevnou skleněnou přepážkou, mu však vadil a tak dával přednost vozům DS s odstraněnou střechou (foto). Při zmíněném útoku na De Gaulla v srpnu 1962, kdy na jeho vozidlo stříleli ze samopalu atentátníci z organizace OAS, unikla “déeska” s prostřelenými pneumatikami a nezraněným prezidentem až k připravenému letadlu.

Citroëny DS měl v oblibě generál Charles De Gaulle. Při přehlídkách dával přednost vozům DS bez střechy.

Velké oblibě se vozy Citroën DS těšily u řady slavných osobností. Za všechny jmenujme alespoň malíře Marca Chagalla, papeže Jana XXIII nebo herečku Brigitte Bardot. Stejnou oblibu si zaslouženě získaly i ve veřejném sektoru jako policejní vozy nebo sanitky (ve verzi kombi).

Poslední sedany řady DS opustily výrobní linku v dubnu 1975, kombíky vydržely ve výrobě jen o několik měsíců déle a sanitky do roku 1976. Celkem bylo vyrobeno přes 1,4 milionu těchto nezapomenutelných vozů. Po právu se Citroën DS umístil v anketě Auto století (Car of the Century) na čestném třetím místě, když se před něj dostali jen Ford T a Mini. Nástupcem se stal konvenčněji řešený Citroën CX.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas