Tatra 57 (1931-1948): Hadimrška

Tatra 57 patřila před druhou světovou válkou i těsně po ní mezi nejrozšířenější automobily našich silnic. Od zahájení její produkce uplynulo již osm desítek let.

Novinka Tatry byla poprvé vystavena na podzimním Pražském autosalonu 1931, kde způsobila doslova senzaci. Po ukončení produkce „dvanáctky“ neměli v Kopřivnici ve výrobním programu nic lidového a navíc hospodářská krize tvrdě dolehla i na Československo. A to i na drobné živnostníky, úředníky a lékaře, kteří si takový vůz mohli tehdy dovolit a mnohdy jej potřebovali i k práci. Cena nepřevyšovala částku, kterou musel zákazník vynaložit na koupi největšího konkurenta: Pragy Piccolo s litrovým motorem.

Sériová výroba byla spuštěna v Kopřivnici 22. března 1932. Krize nekrize, zákazníci vzali značkové prodejny doslova útokem. Již 13. června téhož roku mohli na severu Moravy otevírat láhve sektu a slavit tisící prodané auto! Hbitá „sedmapadesátka“ původně dostala přezdívku „malá tatra“, ale nakonec se vžil název Hadimrška podle slavného filmu „To neznáte Hadimršku“ s Vlastou Burianem. Nikdo však dodnes neví proč. Označení nebylo oficiální, přesto jej později neváhala požívat sama automobilka v propagačních materiálech!

Dnes se za vozy s plátěnými střechami připlácí, dříve bývaly naprosto běžně k vidění...

Ano, v základní verzi jen 3,5 m dlouhý typ 57 se stal hitem, nejprodávanějším vozem tehdejší kopřivnické produkce a jedním z nejpopulárnějších automobilů v předválečném Československu. Byl navíc nadprůměrně spolehlivý, jeho údržbu zvládl skoro každý a provozní náklady nebyly nijak vysoké.

Typická Tatra

Vývoj vozu s továrním kódem V470 dostal od Hanse Ledwinky na starosti Erich Ubelacker. Ctil ovšem základní koncepci, která byla původně dílem jeho tehdejšího šéfa. Podvozek s hmotností 410 kg tvořil páteřový nástavný rám s centrální nosnou rourou. Obě nápravy byly dělené. Přední kola byla zavěšena na dvojici příčných půleliptických listových per umístěných nad sebou, zadní kyvadlová náprava byla odpružena perem jedním a rovněž půleliptickým.

Plochý čtyřdobý zážehový vzduchem chlazený čtyřválec s rozvodem OHV objemu 1155 cm3 o výkonu 13 kW (18 k) při 3000 min-1 byl umístěn vpředu. Palivo dodával vertikální karburátor Amal, dynamoakumulátorové zapalování neslo značku Scintilla. Točivý moment se prostřednictvím suché jednokotoučové spojky a čtyřstupňové přímo řazené převodovky přenášel na zadní kola. Karoserie měla ještě dřevěnou podlahu i kostru a byla pobita ocelovým plechem. Na výdřevu se používal dub či buk. Brzdy byly na všech kolech mechanické, ovládaly se tedy ocelovými lanky, ovšem decelerovat z rychlosti 80 km/h pro ně nebyl zas až takový problém. Spotřeba 780 kg lehkého auta se pohybovala mezi 8 a 9 litry na 100 km.

57 A

Modernizovaná Tatra 57 A ztratila typickou žehličkovou příď ve prospěch modernější, kterou zdědila po větším typu 75 s motorem 1,7 l. Nakonec jej převzala i pomalu končící Tatra 52, která se se čtyřválcem 1,9 l vyráběla již od počátku dekády. Karoserie se celkově zakulatila dle tehdejší módy a byla o něco prostornější. Kapota se ale stále otevírala spolu s předními blatníky. Na tomto řešení, které měla už legendární jedenáctka v roce 1923, nebylo až do konce produkce třeba nic měnit. Je pravda, že její zvednutí vyžaduje trochu více síly. Mimochodem, označení A se začalo používat retrospektivně, až po náběhu typu B.

57 A Sport z továrního muzea v Kopřivnici (1935).

Ležatý motor s protilehlými válci (či protiběžnými písty, chcete-li) s vrtáním 70 a zdvihem 75 mm dostal zvýšený výkon na 15 kW (20 k). Chladicí ventilátor byl umístěn na předním konci klikového hřídele. Karburátory nesly logo Amalu (typ 26VD), případně firmy Zenith (30T). Elektrická instalace byla stále šestivoltová, dvanáct voltů se nenosilo ještě dlouho. Pocházela ovšem hlavně od Bosche. Brzdy dostaly vyrovnávání a rozdělování účinku na jednotlivá kola.. „Áčka“ přibrala, vážila podle provedení 870-1070 kg. Jezdila sice až devadesátkou, ale na 100 km jízdy si vzala mezi 8,5-11 l benzinu.

57 B

Druhá modernizace přišla na řadu na podzim 1938. Objem motoru díky zvětšenému vrtání na 73 mm narostl na 1256 cm3 a výkon tím pádem na 18 kW (25 k) při vyšších 3500 otáčkách. Vizuální změny byly minimální, jen přední kapota byla zaoblená a směrem dopředu vypouklá. Zavazadlový prostor základních dvoudveřových tudorů, které vážily až 990 kg, byl konečně přístupný zezadu, u starších modelů se musela odklopit sedadla. Auta se dokázala rozjet stále na 90 km/h při asi desetilitrové spotřebě.

„Béčko“ poznáme od typu A spolehlivě a takřka stoprocentně díky umístění volantu, mělo již levostranné řízení. Kopřivnice se totiž po nechvalně proslulé Mnichovské dohodě octla ze dne na den na podzim 1938 v Ostsudetenlandu, tedy na území hitlerovské Třetí říše. Přechod na jízdu vpravo ovšem schválil i československý parlament, měla platit od května 1939. Dějiny šly ale trochu rychleji. V máji toho roku se u nás jezdilo po pravé straně silnice již měsíc a půl, jenže stát se nejmenoval Československo…

Tatra 57 B se vyráběla v letech 1938-1942 a 1946-1948.

Mimochodem, existovala i mezitypová série Tater 57 A s volantem vpravo, které už měly agregát 1,26 l. Civilní výroba typu B pokračovala až do roku 1942 a probíhal i export do zemí, které tehdy stály mimo válečný konflikt. Poté byla zcela zastavena ve prospěch vojenských verzí.

Číňan

Tatry 57 používala i armáda. V barvě khaki jezdily například uzavřené tudory, ale vznikly i speciální kabriolety. V roce 1938 si objednala Čína sérii vozů bez dveří na podvozcích typu 57 A. Z plánované dodávky nakonec sešlo. Dle většiny pramenů byly zhotoveny pouze dva původní exempláře malého a velkého „Číňana“ lišící se zadní částí.

Dnes existuje několik kopií, které byly postaveny z dobových dílů či zachovalých částí jiných vozů a opatřené karoseriemi vyrobenými dle originálů. Ty neměly dvířka a plátěná střecha byla pouze snímací, nikoli stahovací. Nosná konstrukce tedy zůstala napevno na autě. Delší provedení o hmotnosti 820 kg mělo vzadu po stranách rezervní kola a prostor mezi nimi byl určen pro výzbroj. Vojáci s ním mohli uhánět až osmdesátkou, pokud by jej tedy používali.

Kübelwagen

To verze 57 K měla úspěšnější kariéru, ale bohužel většinou ve službách německého Wehrmachtu. Ta už vycházela z „béčka“, motor měl oproti němu ovšem snížený výkon na 24 koní a naopak lehce zvýšený točivý moment s plošší křivkou. Hodil se, většina z minimálně 6 tisíc kusů postavených v letech 1941-1943 totiž bojovala v severní Africe. Žádný teréňák to ale nebyl, pohon všech kol chyběl a ani světlost nebyla nijak velká. Písmeno K pocházelo z německého výrazu „Kübelwagen“. Díky němu se v Čechách vozu říkalo trochu nelichotivě „kýblák“.

Po druhé světové válce byla výroba obnovena. Změnila se zejména přístrojová deska, dveře s prolisy měla už některá válečná „káčka“. Série asi 150 aut (možná jich vzniklo dokonce o stovku více) byla v roce 1948 určena pro československé ozbrojené síly a rodící se Sbor národní bezpečnosti. Štábní a velitelský vůz byl ve výzbroji několik let. Dnes se jedná o vzácné kousky, v Čechách a na Slovensku přežila zhruba desítka originálů, bohužel ne všechny ve stavu, v jakém opustily továrnu. Existují opět i kusy postavené na dobových podvozcích 57 B s novými vojenskými karoseriemi. Jejich výrobou se zabývá několik soukromých firem. Jízda je skutečným zážitkem, zejména pro uši. Nesmrtelný tatrovácký vzduchem chlazený boxer vydává charakteristický bublavý zvuk. Pokud jedete přes 60 km/h, je jakákoli komunikace s posádkou zbytečná, prostě se neslyšíte.

Ne všechna „káčka“ byla ovšem vojenská. Tady platí rčení o výjimce potvrzující pravidlo. V roce 1943 byl totiž jeden podvozek 57 K karosován v Tatře Hradec Králové do podoby běžného polokabrioletu. Auto se dochovalo dodnes. Benzinu se během konfliktu nedostávalo, civilní soukromé vozy nakonec nesměly jezdit vůbec. Vojáci používali různé verze typu 57, které poháněl dřevoplyn nebo svítiplyn. Po válce bylo potřeba spíše nákladní než osobní auta a tak se objevily i individuální přestavby na malé náklaďáčky – včetně Kübelwagenů.

Karosářské kreace

Tatry 57, 57 A i B existovaly v bezpočtu karosářských verzí. Nejběžnější byly dvoudveřové čtyřmístné uzavřené vozy, tedy tudory. Hodně jich mělo také shrnovací plátěnou střechu, případně se jednalo o polokabriolety, které se od klasických otevřených variant lišily pevnými rámy oken. Existovaly ale i půvabné sportovní roadstery s vykrojenými dvířky a třetím nouzovým sedátkem v zádi , které se jmenovaly Sport. Nechyběly ani tradiční kabriolety. Třešničkou na dortu byla dnes méně známá kombi (pardon, station wagony) s hranatou zádí. Z nich bylo lehké odvodit dodávku se zaplechovanými boky a bez druhé řady sedadel. Zakázkové karoserie vznikaly nejen u specializovaných firem, ale i přímo v továrně. Produkce „Hadimršky“ se sice již dala nazvat sériovou, ale pořád byl prostor pro plnění nejrůznějších individuálních požadavků.

Tatra 57 z poválečné série (1948). Automoil je restaurovaný, ale většina dílů kromě střechy, čalounění a pár dalších drobností je původní.

Když byl klient opravdu náročný, svěřil zakoupený podvozek Sodomkovi, Uhlíkovi, Bohemii v České Lípě (ta postavila například trojici půvabných kupé) nebo jiným specialistům. Sodomkova firma, která vyrobila dokonce i několik sanitek. se ještě v roce 1947 pokusila o modernizaci vzhledu. Přece jen ten od roku 1935 trochu zastaral, vždyť sedmapadesátky měly ještě předválečná stupátka.

Ve Vysokém Mýtě ovšem vznikl jen jediný exemplář s půvabnou aerodynamickou karoserií v tak trochu americkém stylu, který vážil 965 kg. Dochoval se dodnes a dlouhá léta byl v péči majitele, karosářského mistra Říhy, který jej nejdříve začal stavět doma v garáži, vůz však již dokončil v továrních halách svého zaměstnavatele. Nejedná se tak úplně o 57 B, pan Říha použil mnohé díly i z předchozích provedení. Ale podvozek byl ještě technicky na výši, za sedmnáct let se prakticky nezměnil, nebylo to ani třeba. Tehdy ještě samostatná Sodomkova firma se s výsledkem pochlubila na autosalonu v Praze.

Po válce

Výroba Tatry 57 byla po druhé světové válce obnovena, pokračovala dále v letech 1946-1948. Poslední exemplář měl výrobní číslo 72 768. Celkem továrnu opustilo 26.540 kusů všech modifikací. Necelých 6 tisíc připadalo na původní „sedmapadesátku“, model 57 A si připsal přes 8 tisíc exemplářů. Béček vyjelo do světa zhruba 6.500 (před válkou asi 2,5 tisíce, po ní pak necelé 4.000 kusů). Produkci Kübelwagenu jsme již zmiňovali, překročila šest tisíc.

Kdo by tenkrát tušil, že se jedná o definitivně poslední sériovou osobní tatru s motorem vpředu? Následujícího půl století totiž vyjížděly z Kopřivnice a později ze závodu v Příboře jen velké limuzíny s agregáty umístěnými vzadu.

Hadimrška dnes

V současnosti najdeme v domácích registrech celkem 745 Tater 57 vyrobených do roku 1946. Jedná se tedy o vozy, které jsou na klasických černobílých značkách. Počet těch, které jsou přihlášeny jako historické, není dohledatelný. Dalších určitě několik desítek kusů je v majetku zahraničních sběratelů.

Ač ceny velkých vozů Tatra z poválečné produkce letí strmě vzhůru, malý typ 57 je trochu stranou zájmu. Není problém sehnat zrenovovaný tudor 57 B za částku jen mírně převyšující 200 tisíc korun. V cizině se objevují i levnější exempláře, nejsou ale úplně původní. Předválečnou 57 A lze koupit v předrenovačním stavu klidně za 100 tisíc, většinou nekompletní hromadu železa pak za polovinu. Vymazlené kousky z počátku produkce šplhají k desetinásobku této částky, i tak je to ovšem vzhledem k jejich stáří poměrně malý obnos.

Aleš Sleeper Dragoun