Citroën GS: Mr. GS

V roce 1970 uvedl Citroën na trh jeden z nejmodernějších a nejpohlednějších automobilů nižší střední třídy. Řada GS skloubila mnohé z technologií revolučního DS se vzduchem chlazeným čtyřválcem, inspirovaným dvoulampovou Kachnou, modernizovanou pod jménem Ami. Citroën tak po patnácti letech doslova zalepil díru, která zela v jeho nabídce mezi dvěma výše zmíněnými póly.Odborní motorističtí novináři obratem zvolili GS evropským vozem roku 1971.

GS se však zrodilo do velmi těžké doby, Citroën stagnoval a udeřila ropná krize 1973, která zadusila nákladný projekt motoru Wankel (v GS zkoušen dvourotorový po 498 cm3), v němž automobilka utopila nemalé prostředky. Tradiční francouzská značka tak v roce 1974 dospěla na pokraj bankrotu a převzal ji silnější Peugeot. Jedním z hlavních důvodů, proč se Citroën nakonec úplně nepotopil, byl právě tahoun prodejů – GS. Na dlouhá léta se stal nejprodávanějším autem s šípovým ozubením ve znaku, během šestnácti let vzniklo 1 896 742 kusů.

Vývojáři se odpíchli od většího DS a v zásadě okopírovali jeho aerodynamicky výhodnou a dynamicky vyhlížející karoserii s pozvolna splývající zádí. Záď byla doslova useknutá, jak to radil německý aerodynamik profesor Wunibald Kamm. K hlavním pozitivům GS nesporně patřilo hydropneumatické pérování: i přes hodně rozbitou silnici se citroën přenesl plavně, konvenční vozy s vinutými pružinami se navzdory tlumičům rozhoupávaly nebo poskakovaly. Při pomalé jízdě členitějším terénem (venkovské úvozy, kamenité cesty) se výborně hodila možnost úpravy světlé výšky, naopak na dálnici se GS více přikrčilo k silnici. K výborným jízdním vlastnostem přispělo nezávislé zavěšení všech kol a uchycení náprav v pomocných rámech. Hydraulické brzdy s posilovačem dokázaly samočinně korigovat svůj účinek v závislosti na momentálním zatížení vozu, aniž by to řidič pocítil větším nebo menším odporem kladeným pedálem.

Pomineme-li však působivý design Roberta Oprona a kvality podvozku, nemůžeme přehlížet ani dlouhý stín vrhaný řadou nectností. V pohnutých dobách klesla již tak dost problematická úroveň dílenského zpracování citroënů, šetřilo se i na použitých materiálech. Ostudou byla slabá protikorozní ochrana. Vzhledem k chlazení motoru vzduchem chybělo skutečně účinné topení. Hatchbacku o vnějších rozměrech 4118 x 1760 x 1350 mm nestačil ani základní motor, litrový boxer o pouhých 41 kW. Postupně přibývaly kubatury 1129, 1222 a 1299 cm3. Kromě čtyřstupňové manuální převodovky existovala také třístupňová polosamočinná. „Pětikvalt“ dostalo až sportovnější a luxusnější GSA, nabízené od roku 1979. I na úzkých pneumatikách – standard Michelin 145 SR 15 – bylo GS překvapivě obratné a stabilní, ovšem bez vytáčení motorů se do tempa jen tak nedostalo. Přesto patří k nejpůvabnějším a nejpohodlnějším klasikům nižší střední třídy. Nástupcem se stal Citroën BX, v podobném duchu formovaný studiem Bertone. Dnes by „gé-esku“ rozměrově zhruba odpovídala řada C4.

Světová kariéra
Kromě hlavního závodu v Rennes se Citroëny GS vyráběly také v Chile, Indonésii, Jihoafrické republice, Mosambiku, Portugalsku, Slovinsku (v přístavu Koper na Istrii), Španělsku, Thajsku a Zimbabwe. Indonésané je pouštěli do světa ještě v roce 1990, Jugoslávci se rozhodli pro přední masku se čtyřmi kulatými světly, původně zamýšlenou pro citroëny určené k exportu do USA. Automobily z Koperu nejčastěji mívaly béžovou barvu a místo GSA se jmenovaly GA. Zhruba 5500 Citroënů GS zamířilo na východoněmecký trh, politická elita NDR v čele s Erichem Honeckerem totiž požívala flotilu luxusních Citroënů CX, jež spolu s volvy považovala za politicky korektní, nešlo prý o tak výrazně imperialistickou alternativu k východní produkci. Cadillaky nebo mercedesy by v „dederónii“ neprošly.

Zdeněk Vacek