BMW Z1 (1987-1991): Dveře dolů!

Ani v nedávné minulosti, kdy BMW ještě charakterizovala čtveřice nekrytých kulatých světlometů, nechyběla v nabídce atypická auta. Jedním z nich byl roadster Z1.

Z1 oživil poněkud zašlou slávu dvoumístných sportovních vozů s modrobílým logem, stál na počátku historie oddělení BMW Technik GmbH, kde nejen vznikl, ale také se vyráběl. A byl vlastně zakladatelem celé řady Z. Toto písmeno značilo budoucnost (německy Zukunft). Na druhou stranu měl na co ideově navazovat, třeba na předválečný 328 nebo na veledílo Albrechta von Görtze, luxusní 507.

Vývoj roadsteru s tradiční plátěnou střechou a interním kódem ZT, za který byl zodpovědný Ulrich Bez, začal ve druhé polovině roku 1985 a podílelo se na něm šest desítek lidí. Prototypy, kterých vzniklo zřejmě jedenáct, se od výsledného sériového vozu lišily provedením přídě i boků, od začátku měly ale elektricky ovládané dveře, které se po stisknutí tlačítka zasouvaly do karoserie. Jeden z nich byl dokonce 1. srpna 1986 oficiálně odhalen, ten už nesl jméno Z1. I definitivní podoba měla být původně jen konceptem vozu pro radost a pojízdnou laboratoří, která měla ověřit v praxi konstrukční novinky včetně HID světlometů.

Střeva z E30

Jako technický základ posloužila tehdejší trojková řada E30. Pod kapotou, tedy konkrétněji podélně za přední nápravou pracoval řadový šestiválec objemu 2494 cm3. Čtyřdobý kapalinou chlazený dvouventilový agregát s rozvodem OHC a ozubeným řemenem poháněnou vačkou měl litinový blok, hliníkovou hlavu a sedmkrát uložený klikový hřídel. Díky kompresnímu poměru 8,8:1 a elektronickému vstřikování Bosch Motronic disponoval výkonem 125 kW (170 k)/5800 min-1, což jen 1250 kg lehkému roadsteru stačilo k dosažení rychlosti 225 km/h. Zadní pohon přes pětistupňovou převodovku Getrag 260/5 byl samozřejmostí, na nápravu se přenášel točivý moment o maximální hodnotě 222 Nm/4300 min-1.

Podvozek s rozvorem 2447 mm a rozchodem kol 1456/1470 mm byl z ocelového pozinkovaného plechu, podlaha vozu však plastová a obě části byly spojeny speciálním lepidlem a vyplněny ještě polyuretanovou pěnou, Samotná podlaha vážila pouhých 15 kg. Z1 měla nově vyvinuté zadní nezávislé zavěšení. Zatímco vpředu byly vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu bychom našli pro změnu víceprvek: dvě dvojice příčných a podélných ramen, které zajišťovaly excelentní ovladatelnost a jízdní vlastnosti motokáry. Nebyly na to samy, na obou nápravách nechyběly tradiční vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči, ani příčné zkrutné stabilizátory. A neměli bychom zapomenout ani na přesné hřebenové řízení s posilovačem a rozložení hmotnosti v poměru 49:51, tedy blížící se ideálu. Čtveřici kotoučových brzd pomáhalo už sériové ABS, Z1 jezdila na litých kolech s pneumatikami 205/55 VR15.

S vyměnitelnými panely

Technika je tedy na druhou polovinu 80. let veskrze konvenční, to se ale nedá říci o karoserii s velmi kompaktními rozměry 3921 x 1690 x 1277 mm. Coby stavební materiál na futuristicky tvarovaný „oblek“ posloužily elastické termoplasty v jednoduchém i sendvičovém provedení, které nebyly náchylné k drobným oděrkám. Nárazníky odolaly poškození až do 4 km/h. Kapota i víka zavazadlového prostoru a střechy byly pak z klasického laminátu vyztuženého skleněnými vlákny. Povrchové panely bylo prý možné během čtyřiceti minut sejmout a vyměnit za totožné díly v odlišné barvě. Ty byly k dispozici čtyři: zelená a černá metalíza, žlutá a červená.

Časový údaj je ovšem dle vlastníků velmi optimistický, sama automobilka hovoří ve svých materiálech o zhruba hodině. Patentovaný ochranný oblouk byl integrován do rámu čelního skla.

Prototyp BMW Z1 se v roce 1986 ale už pilně testoval.

Charakteristický prvek, dveře, které se zasouvaly elektromechanicky kolmo do zvýšených prahů karoserie, u produkčního automobilu naštěstí zůstal. Vysoké boky navíc zajišťovaly na tehdejší dobu velmi solidní bezpečnost posádce uvnitř, pouze nastupování dovnitř chtělo trochu akrobacie.

Dveře včetně zámků a koneckonců i okna bylo možné ovládat také manuálně. Zcela legálně ovšem šlo jezdit s dveřmi v dolní poloze, které zde bylo možné zajistit, akorát součinitel odporu vzduchu tehdy stoupl z 0,36 na 0,43.

Průměrné spotřeby 9,2 l majitelé beztak dosáhli jen s velmi lehkou nohou. Když bezezbytku využívali dynamických vlastností vozu v čele se sprintem z klidu na stovku během 7,9 s, benzin z palivové nádrže o objemu 58 l ubýval mnohem rychleji. Kilometr s pevným startem pak vůz ujel za 28,8 s. Do zavazadlového prostoru si sice dvojice pasažérů mohla vzít 260 l bagáže, musela ovšem pamatovat na to, aby auto nepřetížila. Užitečná hmotnost 210 kg ale není v této kategorii nijak výjimečná.

Do výroby

Z1 se nakonec přece jen objevila na stánku BMW na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1987 coby dvanáctý kus této řady. Na prestižní podzimní výstavě IAA vzbudila takový zájem, že se v Mnichově rozhodli ji vyrábět, i když v omezeném množství. Jenže, krátce po premiéře evidovali už 5 tisíc objednávek, takže to byl logický krok. Byť nikdo z těch, kdo si roadster předběžně zamluvili, absolutně netušil, zda se jej vůbec dočká.

Nakonec během tří let, od června 1988 do června 1991, vzniklo 8.000 vozů. Celkem 6.443 z nich bylo prodáno na domácím trhu, zatímco například v USA se tento model nenabízel nikdy. Skutečná sériová výroba ovšem začala až v březnu 1989, předchozích 78 exemplářů je dnes bráno jako předprodukční a testovací, do celkového počtu se ale zahrnují. Oficiální novinářská premiéra skutečné sériové verze se pak odehrála na podzim 1988 v italském Punta Ala. Zajímavost: poslední vyrobený kus měl jako jediný volant vpravo, všechny ostatní byly vybaveny levostranným řízením.

Odvaha především

Že jsou existující auta dnes vyhledávanými youngtimery se slušnou sběratelskou hodnotou, asi netřeba dodávat. Nová také nebyla nijak lacinou záležitostí, vždyť začínala na 83 tisících markách. U BMW se nakonec rozhodli ukončit produkci kvůli spekulantům, kteří byli přesvědčeni, že zájem o vůz bude velký a oni tím pádem na každém kusu vydělají několik tisíc marek. Zároveň díky tomu navýšili poptávku na 35 tisíc exemplářů. Tu by automobilka stejně nedokázala uspokojit, protože nebyla schopna postavit více než desítku kusů denně rodilo se jich někdy pouze pět. Závazné smlouvy na dodávku nového vozu s předem složenou polovinou kupní ceny bylo nakonec možné odkoupit na inzerát i o deset tisíc marek levněji.

Tahle podoba Z1 je asi nejvíce sexy.

Dnes samozřejmě existuje přímo oficiální klub majitelů Z1. V pátek 8. června 2012 se zhruba stovka jeho členů se svými vozy sešla pod slavnou budovou mnichovského „čtyřválce“, aby předčasně oslavila půlkulatiny roadsteru. Prohlédla si firemní muzeum, veřejnosti nepřístupnou sbírku BMW Group Classic, prostory BMW Technik GmbH včetně větrného tunelu a nakonec se setkala také s vývojáři, kteří se podíleli na zrození jejich klenotů. Jeden z dochovaných roadsterů má najeto 330 tisíc kilometrů, majitel si tento údaj podle dokumentace nechal oficiálně ověřit. Na auto této kategorie je to opravdu slušná porce. Pár jich mimochodem najdeme také v Čechách na domácích registračních značkách.

Už před 25 lety u BMW prokázali značnou odvahu, když zákazníkům nakonec nabídli roadster zcela odlišný od konkurence i od toho, co vyráběli doposud. Ovšem, Z1 vynikala i sice extravagantním, ale zároveň půvabným designem s dlouhou přídí, dílem Nizozemce Harma Lagaaye. Jeho tvary většinou respektovaly rovněž ladičské firmy, ať už šlo o Alpinu, Hamanna, Schnitzera či Kellenerse, všechny se věnovaly hlavně úpravám techniky.

Další prototypy

Při vývoji Z1 se uvažovalo také o dalších karosářských variantách, zejména kupé a také o pohonu všech kol. Jak by mohla vypadat kombinace obojího, naznačoval prototyp Z1 Coupé, nazývaný někdy také Touring Coupé, interně mu ovšem říkali Z2. Ten vznikl již v roce 1991 a automobilka se v dubnu 2010 dušovala, že jej nikdy nepředstavila veřejnosti. Oficiální fotografie se však na jaře před dvěma lety v médiích neobjevily zdaleka poprvé.

Instalace pohonu obou náprav do sendvičové podlahy by nebyla příliš náročná, zelené kupé či spíše shooting brake se zvýšenou světlostí a střešními nosiči však zůstalo nepojízdným konceptem z hlíny, plastů a dřeva. Z1 Coupé alias Z2 má ještě jednu přezdívku: západním směrem od českých hranic mu říkají off-roadster. Byť má pevnou střechu, je toto pojmenování vcelku trefné. Ještě se alespoň zmiňme o červeném roadsteru Z1 M. Ten měl konvenční dveře, značně rozšířené blatníky a malé kulaté světlomety vpředu i vzadu. Vznikl pochopitelně u BMW M GmbH, ale zůstal v jediném exempláři.

A ještě zmiňme Z1 jako umělecké dílo Na jaře 1991 si z karoserie jednoho červeného vozu udělal plátno německý malíř Ralf Winkler tvořící pod pseudonymem A. R. Penck. Výsledek jeho snažení se záhy stal součástí kolekce Art Cars a dodnes jej můžete vidět v továrním muzeu v Mnichově.

BMW Z1 Coupé alias Z2. Spíš než o kupé šlo o shooting brake.

Bez následníka trůnu

Z1 zůstala bez přímého nástupce. Navazující řada Z3 se představila až v roce 1996 a později přišla i coby kupé. Měla sice na výběr výrazně více motorů, ale také klasické dveře. Neměli bychom zapomínat na velký osmiválcový Z8 (1999-2003) z pera Henrika Fiskera, který se při jeho návrzích nechal inspirovat Görtzovou 507. Následovník Z3, typ Z4, měl premiéru v roce 2002. Již přes tři léta se vyrábí ve druhé generaci, která nahradila klasické plátno moderní, ale také mnohem těžší skládací pevnou střechou. Ale to už není historie, nýbrž současnost.

Aleš Sleeper Dragoun