Olds Curved Dash - Požár určil vítěze

Na očistnou sílu ohně věřili už pohané. Hranice plály v přelomových dobách a často na nich hořelo to, co mocným překáželo – nejen knihy, ale i “čarodějnice”. Továrna Oldsmobile před sto lety do základu vyhořela. Zůstal jediný z prototypů. Jmenoval se Curved Dash a záhy se stal legendou.

O existenci značky Oldsmobile se toho v Evropě před druhou světovou válkou mnoho nevědělo. Když se na konci 40. let začaly “Oldse” dovážet, navazovaly na tradici z počátku století. Jejich předchůdce Curved Dash dominoval tehdy nejen skandinávským cestám, ale přes své licenční sourozence se prosazoval i ve střední Evropě. Vždyť byl prvním “lidovým” a skutečně sériovým automobilem světa!

21.srpna 1897 založil Ranson Eli Olds v michiganském Dancingu Olds Motor Company. V té době měl tento strojař v Kristových letech za sebou několik roků praxe v oboru parních strojů. V otcově dílně postavil malou tříkolku vážící pouhých 800 kg. brzy ale dal třetímu skupenství vody vale a bez předsudků se energicky pustil do souběžného experimentování s ostatními tehdy užívanými systémy pohonu samohybů: tedy nově i s benzinem a elektřinou. Na jaře 1898 vyjel na zkušební jízdu vozík s benzinovým jednoválcem, stavěný od r. 1897 (tedy identická datace s naším NW Praesidentem). To už byl ale novým pánem závodu obchodník měďí a dřevem S.L.Smith, který se rozhodl přeložit továrnu do Detroitu. Její produkt však nebyl právě obchodním “trhákem”: kvůli vysoké ceně 1250 dolarů a komplikované obsluze i malé spolehlivosti se jich prodalo jen pět. Bylo tedy rozhodnuto soustředit se na co možná nejlevnější stroj. Pod dojmem soudobých velkých úspěchů Edisona, jemuž se podařilo podstatně zefektivnit i zlevnit elektrické akumulátory, viděl Olds budoucnost “stejnosměrně”. Výrobně levný, na obsluhu i servis nenáročný lidový elektromobil měl přijít na trh na jaře 1901. Současně vyvíjený nový model se spalovacím motorem byl odsunut na vedlejší kolej. Karty ovšem důkladně zamíchal březnový požár, jemuž padla za oběť i výrobní dokumentace. Ze všech prototypů zachránili jen jediný – benzinový jednoválec později nazývaný podle zaoblené přídě Curved Dash.

Se svými rozměrnými koly, vysokou polohou těžiště, předlouhými podélnými listovými pery i drožkářským sedátkem se příliš neodchyloval od definice “kočár bez koní”. Měl ale výkonný motor objemu 1564 cm3 (114,3 x 152,4 mm) s maximem 3,6 kW, později dokonce 5,1 kW. Natáčel se kličkou vycházející z karoserie v prostoru pravého sedadla a vzhledem ke zdvihovému objemu i kompresi 5:1 to nebyl až tak snadný úkol. Motor se rozeběhl a klapal svými asi 200 otáčkami v minutě. Nasedněme a hle – máme dokonalý výhled.

Trůníme totiž v nejvyšším bodě karoserie a při maximální rychlosti kolem 35 km/h (kdy se motor otočí asi 500krát v minutě) uháníme za spokojeného bafání jednoválce prašnou cestou. Říkalo se, že co jedna otáčka motoru, to vzdálenost mezi telegrafními tyčemi. Už máme za sebou první a poslední přeřazení, neboť z nejnižšího na nejvyšší rychlostní stupeň planetové převodovky se má “přehodit” asi při 15 km/h. A údržba? V zimě raději nejezdit (ne kvůli chlazení, ale křehkosti pneumatik), po ujetí 200 mil vyměnit svíčky a hlavně neustále vydatně mazat pensylvánským minerálním olejem, jehož viskozita by odpovídala asi dnešní SAE 10. To si spolu s absencí aditiv vynutilo při každém delším přerušení jízdy olej raději vypustit, ohřát a před pokusem o nastartování jej horký vlít do útrob motoru. Složité? Ale jděte! Ztrácíme měřítka pro srovnání. Před sto lety magazín The Automobile doporučoval Curved Dash jako vozík nejvhodnější pro mládež a dámy, tedy ty, kteří vyžadují snadnou obsluhu. Také řízení pákou jako od lodního kormidla bylo snadné a i brzdy působící na zadní kola a umístěné vedle diferenciálu stačily na lehký vozík. Ostatně, při dobové hustotě provozu se s losími testy ani panickým brzděním nepočítalo. Co se registrace týče, vše bylo až podezřele snadné. Šerif si sice zapsal, že tento vůz patří vám, ale sám by takovou formalitu ani nevyžadoval. Svolení k řízení motorového vozidla se vydávala také jen příležitostně, kritériem byla zachovalost, rozumějme dobrý morální profil řidiče. Jen v některých státech Unie se vyžadovalo zvláštní povolení k nákupu benzinu, řazeného pro svou výbušnost na rovinu s dynamitem.

Zaletované galonové plechovky se prodávaly v lékárnách a vystačily asi na 25 mil (tedy spotřeba kolem 12 l/100 km). Pravda, během výletu vás mohly potkat nějaké problémy, ale motoristé si s nimi většinou poradili. Vyklepal-li se šroub, proč ho nenahradit jiným, který momentálně není nezbytně nutný?! Praskla pneumatika a růžová duše vykukuje bočnicí? Zkušenost velí stáhnout “obruč” honáckým lasem a jet dál. Nepodařilo se? Díky malé váze a robustnosti konstrukce snese Olds i pomalou jízdu po ráfku.

S Oldsem podnikli nadšení motoristé i tovární jezdci nejednu odvážnou dálkovou jízdu. Připomeňme sedmidenní anabázi na trati 860 mil dlouhé. V říjnu 1901 se jistý R. D. Chapin vydal z Detroitu do New Yorku, aby dokázal spolehlivost Curved Dash. Nebýt agresivního farmáře, jenž svým vozem se senem zatlačil oldse do škarpy a zapříčinil zlomení listového pera, mohla cesta proběhnout takřka idylicky. Oněch 1380 km si nechal vůz “zaplatit” 30 galony benzinu a dalšími 80 galony vody. Inu, otevřené chlazení s velkým odparem. Hned v prvním roce výroby (1901) se prodalo 425 exemplářů. Od počátku Curved Dash vznikal na originální a vskutku průkopnické výrobní lince, po níž byl rozpracovaný stroj posunován na vozíčcích od jedné skupinky dělníků k dalším specialistům. Jen tak se podařilo uspokojovat rychle rostoucí poptávku a udržet příznivou cenu 725 dolarů. Mimochodem, typizovaná garáž nabízená k automobilu stála necelou polovinu.

Výsledky se brzy dostavily. Rok 1902 přinesl přes 2500 oldsů, 1903 už 4000 a expanze vrcholila 6500 kusy ročníku 1905. V domovské továrně však probíhala jen kompletace dílů dodávaných jinými podniky – např. motory pocházely od fy Leland. V letech 1903 – 1905 si Olds díky typu se zaoblenou přídí udržoval první místo na žebříčku amerických výrobců automobilů. S velkým odstupem jej následoval Cadillac, Rambler i Ford.

Rok 1905 ale přinesl zásadní zvrat. Ještě když produkční křivka mířila strmě vzhůru, začali akcionáři tvrdě prosazovat přeorientování továrny na výrobu luxusnějších a dražších vozů s vyšší přidanou hodnotou. R.E. Olds jim oponoval, ale byl přehlasován. Z firmy se vyvázal a založil nový podnik se jménem vytvořeným z iniciálek – tedy R.E.O.

Na jeho slova došlo. Roku 1906 skončila výroba Curved Dash a Olds Motor Company rázem spadla na 7. místo. Díky novým modelům se ale znovu postavila na nohy. Skutečným hitem se však stal až dvanáctilitrový šestiválec z roku 1910, dosahující maxima 115 km/h. Již od léta 1908 je s historií Oldsmobilu, jak firmu přejmenovali, spojen charismatický W.C. Durant. Ten se zasloužil o její dlouhodobou prosperitu. Ale o této mladší etapě až někdy příště.

Vraťme se ještě k starému dobrému typu Curved Dash. Mimo zemi svého původu se neprosazoval zprvu lehce. Odpor evropské konkurence a jí financované lobby byl velmi silný. Americké originály se rozšířily především ve Skandinávii. Starý svět našich zeměpisných šířek jej poznal především v podobě licenčně stavěných vozů. Jen v Německu jej vyráběly dvě továrny: producent hracích strojků a hudebních nástrojů Polyphon z Wahrenu a také eisenašské s.r.o. Ultramobil. Jeden z původních amerických Curved Dash byl zachráněn i Národním technickým muzeem v Praze. V minulosti se s ním mohli návštěvníci potěšit v expozici. Do Prahy dorazil roku 1947 z průmyslové školy v Ústí nad Labem.

Zdeněk Vacek