Škoda Favorit/Forman/Pick-up (1987-1995): V rámci možností

Ač je dnes tento automobil mnohými zatracován, Favoritem začalo pro mladoboleslavskou automobilku významné a hlavně přelomové období její existence.

Vůz s pracovním označením Škoda 781 se stal první novodobou škodovkou s hnacími předními koly a motorem uloženým vpředu napříč. Na začátku 80. let tu byl ale ještě první prototyp Škoda 780 s vlastním designem, o který se postaral Jaroslav Kindl. Pak vznikla další desítka funkčních vzorků, vozy sice už nesly kód 781, ale šlo o hranaté auto, které znovu připomínalo spíše první Volkswagen Golf. Mladoboleslavští z něj dokonce v roce 1982 ukázali alespoň zadní část na propagačním videu. Jenže, další události nabraly jiný směr.

Bertone a Porsche

Škoda navázala spolupráci na vývoji se zahraničními firmami. Nejvýznamnější byla kooperace s italským designérským studiem Bertone, respektive firmou oficiálně nazvanou Stile Italia, která navrhla finální verzi vzhledu karoserie i interiér. Sám Nuccio Bertone přivezl nefunkční maketu v životní velikosti do Mladé Boleslavi v závěru roku 1983. U Giugiara i Pininfariny se žádost z Mladé Boleslavi nesetkala s úspěchem. Bertoneho zaměstnanci museli zvolit spoustu kompromisů, protože některé díly prostě nebyly schopné u nás státem vlastněné podniky vyrobit díky zastaralému zařízení a nákup licencí v tomto případě nepřicházel v úvahu. Tvary se až do série nezměnily, modifikovány byly jen detaily. Boky vozu nápadně připomínaly jiné dílko se stylizovaným „b“ ve znaku: Fiat Ritmo.

Zásadní vliv na vznik typu 781 měla také německá automobilka Porsche, se kterou škodováčtí vývojáři v čele s Petrem Hrdličkou konzultovali celou konstrukci vznikajícího vozu a nechali si zde navrhnout zavěšení motoru s požadavkem na optimální akustiku a vibrace. Odhlučnění výfuku ale zvládli sami na jedničku a z Zuffenhausenu zazněla jen slova chvály. Chce ještě někdo tvrdit, že Favorit bylo komunistické auto? Vždyť na něm bylo nakonec přihlášeno 42 patentů.

Finanční možnosti československého automobilového závodu byly přesto v 80. letech značně omezené. O rozpočtu rozhodovala direktivně vláda. Politici nutili vývojáře k použití starého motoru. Přicházející ekologická vlna toto rozhodnutí zlomila a umožnila automobilce alespoň základní úpravy. Cena vývoje se vyšplhala na 210 milionů československých korun. Přesto byla nakonec nižší, než kdyby Škoda na výrobu jednotlivých dílů nakoupila původně zvažované licence. Její vedení předpokládalo produkci 336 000 kusů aut do roku 1990. Ale nakonec bylo vše trochu jinak. Práce od představení makety včetně jízdních zkoušek měly trvat pouhého 3,5 roku, což byl šibeniční termín i pro západní výrobce. Zadařilo se, Škoda 781 tak byla v rámci omezených možností skutečně husarským kouskem, byť za konkurencí zpoza železné opony pochopitelně v lecčems zaostávala.

Čtyři nebo tři?

Zatímco u řady 105/120/130 zůstalo díky koncepci „vše vzadu“ nakonec u dvou skutečně sériových karosářských variant, u 781 bylo jejich odvození snadnější. V roce 1986 postavili dvojici funkčních vzorků typu 782 s tříprostorovou karoserií sedan. Absolvovaly dokonce zátěžové testy na silnici, fotografie zamaskovaného prototypu spolu s hatchbackem 781 BK-3 se objevily v dobovém tisku a nakonec i v knize Milana Jozífa „Škoda Favorit 136 L vyjíždí“ (1988). V osmdesátém sedmém se zrodilo jediné třídveřové kupé (nebo hatchback, chcete-li) 783, o kterém bez problémů informoval československý motoristický tisk. Žádná špionáž jako dnes, ale zaručené informace! Ani jednu z těchto karosářských variant jsme ale v prodejnách Mototechny, Tuzexu a později showroomech Škody bohužel nenašli.

Premiéra

1. července 1987, vyjel z bran mladoboleslavské automobilky první Favorit. Šlo ještě o předsériovou výrobu. Ještě se mu tak nesmělo říkat. V soutěži časopisu Svět motorů sice vyhrál název Laura, ale továrna se rozhodla oživit název Favorit, který používala už před 2. světovou válkou. SM v čísle 36/87, které bylo celé věnované novince, použil jméno Škoda 781.136 Lux dle označení motoru a výbavy. Na některých fotografiích ale bylo patrné, že se auto jmenuje jinak.

Škoda Favorit 136 L (1987). Do skutečné sériové výroby se automobil již nezměnil.

Do sériové produkce se vůz dostal o půl roku později. To už měl za sebou srpnovou světovou výstavní premiéru na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Běžní smrtelníci si ale museli počkat ještě další rok, až do září 1988, kdy se vůz dostal do prodeje, přednost dostaly organizace včetně složek Veřejné bezpečnosti. A drtivá většina zákazníků čekala dále, protože tehdy ještě existovaly pořadníky na nová auta… Za jediný nabízený model 136 L tehdy zákazník zaplatil přesně 84.627 Kčs.

Technika a výbava

Co za něj dostal? Na svou dobu moderní auto s vpředu napříč umístěným zážehovým čtyřválcem 1289 cm3. Lehký hliníkový motor typu 781.136 s tradičním, ale už tehdy poněkud archaickým rozvodem OHV dával maximálních 46 kW při 5000 otáčkách. O správnou směs se staral dvojitý spádový karburátor Pierburg 2E 3 vyráběný v Jikovu, k výbuchu ji přivádělo elektronické zapalování PAL. Klikový hřídel byl uložen ve třech ložiskách, postranní vačku poháněl řetěz. Pětistupňová převodovka přenášela točivý moment rovných 100 Nm/3000 min-1 dopředu.

Podvozek s rozvorem 2,45 m byl poměrně ortodoxní konstrukce. Přední kola spočívala na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu bychom našli klikovou nápravu s vlečenými rameny a torzní příčkou. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Deceleraci zajišťovaly přední kotouče s jednopístkovými plovoucími třmeny, respektive zadní bubny. Kola byla pouze třináctipalcová, řízení klasické hřebenové. Samonosná karoserie s rozměry 3815 x 1620 x 1415 mm pojala pětici pasažérů a 251 l zavazadel. 840 kg lehký Favorit upaloval až stopadesátkou, průměrná spotřeba se pohybovala někde kolem 7 l (reálná, nikoli tabulková), takže z palivové nádrže o objemu 47 l neubýval benzin nijak rychle.

Ve výbavě toho moc nebylo. Posuvná přední sedadla se seřiditelnými opěradly včetně lůžkové úpravy, sklopná zadní lavice, která umožňovala „kufr“ rozšířit až na 1038 l, čtveřice samonavíjecích pásů, taktéž čtyři plastové opěrky, analogové hodiny a vyhřívané zadní sklo. Přední stěrače měly navíc cyklovač, ale až od druhé série. Dal se také seřídit sklon hlavních světel a zevnitř nastavit zpětná zrcátka. Jenže, například tři stropní madla by mu mohla moderna závidět. I kuřáci vzadu měli dokonce ve dveřích popelník, před spolujezdcem byla rozměrná krytá (!) schránka a samozřejmě nechyběla rezerva vzadu. Tedy prvky, které u současných malých škodovek v základu nenajdete!

Po motoru 136 se v roce 1988 objevila verze 781.135 s výkonem 43 kW, která byla schopna spalovat i benzin BA90 Speciál, respektive Natural 91. Základní stupeň výbavy, „holátko“ L, byl následně rozšířen o LS. Ten už měl otáčkoměr, mlhovky nebo kvalitnější a anatomičtější přední sedadla. Zadní lavice byla navíc asymetricky dělená a zavazadelník čalouněný. Zadní sklo mělo stěrač a ostřikovač (stejně jako některé dřívější služební 136 L ve stříbrné metalíze). V letech 1991-1992 se vyráběl nepovedený motor 135 Ecotronic/40 kW (výbavy Le, a LSe) s elektronickým karburátorem a katalyzátorem ve výfuku. Splňoval emisní normu Euro 1 a byl určen pouze na vývoz. Některé kusy se však dostaly zpět k nám.

Privatizace

Vraťme se ale ještě na konec 80. let. Přišel totiž přelomový listopad 1989. Škodovka rozhodně neměla na růžích ustláno, ale pořád její auta byla z produkce tzv. východního bloku tím nejlepším, co bylo možné koupit. Existence úspěšného konceptu Favoritu navíc ovlivnila zájem silných zahraničních partnerů o automobilku. Ale jejich hledáním se opět zabývali i politici.

Kromě výše investic do závodu bylo jednou z rozhodujících podmínek privatizace zachování tradiční značky Škoda. Hledání ekonomicky silného spojence zahájila tehdejší československá vláda v roce 1990. Z původních 24 a později 12 možných partnerů vybrala v srpnu 1990 koncern VW a francouzsko-švédské konsorcium Renault/Volvo. O tom, že vítězem bude právě VW, rozhodli vládní činitelé 9. prosince 1990. Německý koncern vytáhl předluženého a stagnujícího výrobce na výsluní prosperity a zbavil jej nelichotivé pověsti. Byla to asi nejpovedenější porevoluční privatizace státního podniku (na rozdíl od jiných). Volkswagen do mladoboleslavské firmy kapitálově vstoupil v roce 1991 a postupně navyšoval svůj podíl.

Formanský vůz

V roce 1990 se objevilo kombi (typ 785), původně pod názvem Škoda Turist. Novináři dokonce dostali k testování bílý vůz s označením Turist 136 L! Záhy bylo ale jméno změněno na historické a originální Forman. Automobilka se odkazovala na formanské vozy. Praktičtější varianta vznikla prodloužením zadního převisu, celková délka činila přesně 4,16 m a kombi bylo o centimetr vyšší. Zavazadelník se díky tomu zvětšil na 400 l.

Škoda Forman (typ 785) z roku 1990.

První modernizace

V létě 1991 prošla celá řada prvními drobnými úpravami. Zvenčí jste nový model poznali podle jiné masky s centrálně umístěným logem automobilky, původní vstup vzduchu z ní zmizel. Přibyly také nové odstíny laků karoserie, ale jinak se měnilo pramálo.

Už po prvním faceliftu přišla Škoda s řadou akčních modelů, které ke speciální barvě, litým kolům a několika málo prvkům příplatkové výbavy (měly například tónovaná skla či spoilery), obvykle přidaly ještě ozdobnou samolepku. První vlaštovkou byl Favorit Komfort, následovaly Formany Marathon, Excellent, ale i například série červených Favoritů Sport Line. Model Prima v efektním fialovém laku se dodával v obou karoseriích.

548 změn

Volkswagen zaúřadoval na začátku roku 1993, kdy se objevily Favority a Formany s mnoha změnami a interním značením GP. Podle slavné reklamy jich bylo celkem 548. Nová maska chladiče s vodorovnou štěrbinou, které se říkalo knírek, konečně jednobodové vstřikování Bosch Monomotronic, úpravy na elektroinstalaci, zvětšený rozchod, výztuhy ve dveřích, změněné nárazníky, kliky a víčko nádrže, logo na pátých dveřích a černý interiér místo původního hnědého – to je výčet nejvýznamnějších vylepšení.

Výkony se díky aplikaci vstřikování změnily na 40, respektive 50 kW. Pár vozů vzniklo ještě v roce 1992 se starší karoserií. Pro některé trhy ovšem i v sezonách 1993 a 94 zůstaly v nabídce starší karburátorové verze 42 a 43 kW. Na českém trhu se už neprodávaly.

Vzpomínáte si na spot, kdy muž v obleku umisťoval na modernizovaná místa modrého favoritu „přísavky“ s vlaječkami? Doplňovalo ho tehdy čerstvě modernizované logo Škody se zeleným okřídleným šípem a černým orámováním, které se používalo až do začátku roku 2011. Reklamu úspěšně parodovali pánové Čtvrtníček, Šteindler a Vávra v silvestrovské České sodě – jejich Škoda Henlein je dodnes legendou. Použili ale starší model vozu.

Zkratky výbav se změnily z L/LS na LX/GLX. Pokračovala také smršť akčních modelů, tentokrát už prakticky výhradně s názvem končícím anglickým slovem „Line” (Silver Line, Black Line, Green Line, Comfort Line, Bike Line, Special Line, X Line), výjimkou byl snad jen Forman Solitaire). Úpravy neminuly ani Pick-up.

Pro práci

Historie užitkových verzí je vůbec velmi zajímavá. 4065 mm dlouhý dvoudveřový dvoumístný Pick-up (typ 787) s výklopným zadním čelem a prostorem pro náklad minimálně 820 l měl premiéru v roce 1991. Ale už v době vývoje vzniklo několik verzí typu 784 Savana – prosklené kombi s „batohem“, podobně koncipovaná dodávka bez oken a nakonec Savana Furgon s plastovou nástavbou. Ta se stala předobrazem sériového modelu, který se jí nakonec dočkal také. Existovala i série sanitek 788 s rozvorem 3,1 m a délkou přesahující 4,7 m. V tisku se koncem osmdesátých let objevily fotografie modelu Praktik: šlo o hatchback s dělící mříží za předními sedadly, zůstala mu sériová boční okna. Kolik jich ale bylo nakonec vyrobeno, to žádné zdroje neuvádějí. Byl vlastně následovníkem modelu 105 SP.

Malé množství bylo i obdobně modifikovaných kombi Forman. To existovalo rovněž v běžnější verzi se zaplechovanými bočními okny. Favorit Tremp s kruhovými světlomety (1989, odtajněn až v roce 1992) zůstal v jediném prototypu. Šlo opět o dvoumístný hatchback, střecha byla odstraněna hned za předními sedadly a místo pro náklad bylo vyztuženo vnějším trubkovým rámem. Rovněž Favority a Formany Varia se sice praktickými, ale notně krabicoidními kolmými záděmi (1990) nepřekročily prototypovou fázi.

Rodinka užitkových Pick-upů (1993). Na českém trhu se používalo jen toto jméno, navíc s pomlčkou. O ni přišel až nástupce na bázi Felicie.

V ejpovické Škodě Elcar vzniklo v letech 1991-1993 asi jedenáct stovek náklaďáčků Eltra 151 s elektromotorem o výkonu 15,5 kW. MTX vyráběl Pick-up D. C., vyvážel se do Afriky a na Blízký východ. Zavazadlový prostor měl uříznutou střechu a změnil se v malou korbu. Pětimístná obsaditelnost ale zůstala zachována.

Nezapomeňme na zřejmě dvojici exemplářů Favoritu Fun (1993) z mladoboleslavské Česany, pro změnu pick-upu pro volný čas, vlastně předchůdce sériově vyráběné Felicie Fun. Po posledním faceliftu se vyráběl typ Forman Plus se zvýšenou střechou a bílým laminátovým krytem. A Pick-up Freestyle je pro změnu minimálně evropským unikátem. Sérii okruhových speciálů připravila mariánskolázeňská firma Autospektrum 2000 už pro sezonu 1994, motory 1,3 l byly vyladěny na 105 koní. Společnost se zabývala i úpravami sériových Favoritů, říkala jim Sprint 75 a měly 56 kW.

Ve sportovním

Škoda samozřejmě odvodila od Favoritu také soutěžní verze pro skupiny A i N. Bohužel, hned na začátku vývoje si testování vyžádalo lidský život, zahynul jezdec Jiří Sedlář, kromě jiného i výborný motokárista. Nebyl členem továrního týmu Škodovky, přesto jeho smrt zasáhla všechny, co měli s vývojem soutěžní verze i s rally obecně co do činění.

Cesta za úspěchem v podobě zisku Poháru FIA pro vozy do dvou litrů s jednou poháněnou nápravou trvala pět let, od roku 1989 do konce sezony 1994. To, že Škoda získala prestižní triumf až po diskvalifikaci Opelu z jednoho podniku, je pravda, ale historie se na to neptá. Pravidla je zkrátka třeba dodržovat. Tovární Favority se celkem třikrát objevily dokonce v první desítce absolutního pořadí: Pavel Sibera byl desátý v Portugalsku a pod Akropolí, ale v řecké trhací soutěži byl zároveň o příčku úspěšnější jeho týmový kolega Emil Triner. Nezapomínejme, že pod jejich kapotami byly stále třináctistovky s objemem zvýšeným až na hranici třídy, jejichž výkon se dostal na 77 kW (105 k).

O Freestyle jsme se již zmiňovali, přímo v automobilce vznikl notně upravený Favorit pro skupinu H, se kterým se po českých okruzích proháněli bývalý soutěžák Svatopluk Kvaizar a později Josef Kopecký. Auto ale jelo i „čtyřiadvacítku“ na Nürburgringu. A když jsme u sportu, vzpomeňme ještě na MTX Roadster (7-06). Dvoumístný roadster s plátěnou střechou podle návrhu Václava Krále vznikl nejvýše ve 200 exemplářích v letech 1991-1996. První z nich byl představen v říjnu 1990 a měl vpředu centrální logo okřídleného šípu. Dnes je bohužel řada z nich „napadena kutilem“. A to mohly mít už z výroby například luxusní fialové kožené čalounění nebo několik druhů masek. Spoilery byly standardem.

Další osobní prototypy

Základní verzi měl představovat Favorit 115 S s motorem 1137 cm3/38 kW. Byl představen i veřejnosti na MSV v Brně 1989. Tmavě modrý vůz měl chudší přístrojovou desku bez otáčkoměru a hodin, chyběl kryt zavazadlového prostoru (inspirace pro Fabii Junior?) a kličky pro stahování oken bychom v zadních dveřích hledali marně. O takové holátko ale už nebyl zájem ani před 23 lety, takže světlo světa spatřily jen čtyři vozy.

Favorit RS z Frankfurtu 1989 byl z úplně jiného soudku. Pod kapotou měl dvoukarburátorový motor 1,3 l/86 kW, vylepšenou aerodynamiku a tehdy nezbytné polepy. V Itálii se pracovalo na modernizovaném voze 791 (1989) s oblejšími tvary. Taktéž Bertoneho Favorit v červené metalíze z Turína 1990 byl v podstatě prototypem luxusní verze. Už neměl větrací štěrbinu v masce, ale zlaté logo bylo stále umístěno na pravé straně. Podobné varianty nabízeli zákazníkům také zahraniční dovozci, například Favorit Top XX, který byl v prodeji v Německu. Nizozemci si pro změnu mohli pořídit variantu Decatop se shrnovací střechou, úpravu prováděla firma De Bickhorst.

Ale pokračujme ve výčtu prototypů. Shortcut (1990) – malý dvoumístný elektromobil konstruktéra Jaroslava Végra byl vyroben jeden jediný pro švýcarského zákazníka. Karoserie Favoritu byla značně zkrácena. V současnosti je automobil v České republice a prošel renovací. Škoda 792 Felicia (1991) byla dalším vývojem sedanu a karosářskou verzí Bertoneho hatchbacku 791 a měla dostat nové škodovácké motory 1,3 l a 1,6 l s rozvodem OHC. Zůstalo jen u makety v měřítku 1:1, která přišla o pryžovou lištu. Agregáty poháněly údajně malou sérii vozů, jeden takto vybavený Forman odpočívá v továrním muzeu.

Million Edition

Favorit nakonec zůstal ve výrobě do roku 1994, Formany a užitkové verze vznikaly a vyprodávaly se ještě v pětadevadesátém. Škoda zkompletovala celkem 783.167 pětidveřových hatchbacků. Formanů vzniklo 223.059 ks a Pick-upů 70.900 ks. Celkově tedy produkce o 77.126 exemplářů překročila milionovou hranici. Což mimochodem v Boleslavi oslavili dnes supervzácným akčním modelem Forman Million Edition.

Favorit vystřídala na podzim 1994 radikálně modernizovaná Felicia, Formany a Pick-upy byly tedy nahrazeny v roce 1995. První desítka Felicií Combi vznikla sice už ve čtyřiadevadesátém, ale sériová výroba se rozběhla až později. Nástupcem Formanu Plus se stala Felicia Vanplus, Pick-up na bázi nového modelu ztratil pomlčku v názvu. Objevila se i jeho verze pro volný čas (Felicia Fun). Ale o nástupci zase až někdy příště. Třeba za dva roky, kdy mu bude kulatých dvacet let.

Aleš Sleeper Dragoun