Fiat 126 (1972-2000): Italský mrňous s polským pasem

Původně italský Fiat 126 doslova motorizoval Polsko a má u našich severních sousedů řady fanoušků. Nejednalo se ovšem zrovna o symbol bezpečnosti.

Fiat 126, jenž byl nástupcem legendárního modelu 500, se poprvé představil veřejnosti na autosalonu v Turíně v roce 1972. Krátce poté byla zahájena produkce v rodné Itálii, konkrétně v závodech Cassino, sicilském Termini Imerese a Desio. 500 Nuova ovšem vznikala souběžně až do roku 1975. Nuova? Jistě, prvním oficiálním „cinquecentem“ bylo přece Topolino!

Nám dobře známá výroba typu 126p v Polsku začala ve třiasedmdesátém, konkrétně 6. června. Varšavská vláda o licenci na vůz projevila zájem s cílem pozvednout průmyslovou produkci země a zvýšit životní standard obyvatel. Rozšíření výrobní linky v Bielsko-Biale a výstavba závodu ve městě Tychy byly v sedmdesátých letech jednou z největších investic v Polsku, takže na sever od nás měli již od počátku s malým autem velké plány.

S nemnoha změnami

Skromný objem i výkon vzadu umístěného vzduchem chlazeného řadového dvouválce byl v průběhu let několikrát zvýšen. Začínal na 594 cm3 a 13 kW, tedy 18 koních, v roce 1977 se objevil agregát 652 cm3/17 kW (23 k) a výroba těch původních byla záhy zastavena. Nutno dodat, že polské fiátky měly oproti těm italským upravený podvozek, hlavně zvýšenou světlost. Technické změny ovšem nebyly během dlouholeté produkce nijak velké a o těch vzhledových to platilo také. Snaha o modernizaci vyústila nejprve v náhradu původních chromovaných nárazníků plastovými, to se stalo v prosinci 1984. Tehdy se objevila i nová přístrojová deska. Plast zvenčí už ale používal italský model Personal od konce roku 1976!

FSM dlouho nabízela pouze dvoudveřovou variantu. V roce 1987 pak přišla s verzí Bis, která měla výklopné třetí dveře a kapalinou chlazený ležatý motor 704 cm3/19 kW (26 koní). Právě jeho montáž umožnila větší variabilitu zádě. Další a poslední karosářské změny přišly na řadu v září 1994. Výfukový systém se dočkal v lednu 1997 dokonce instalace katalyzátoru, předtím jej vůbec neměl. Zřídka vídaný byl kabriolet, který vznikl v počtu asi 500 kusů. Další modifikace, jako Long s prodlouženým rozvorem, dodávka Bombel či kombi, zůstaly jen ve fázi prototypů. Stejně dopadl i pokus opatřit vozítko pohonem předních kol (typ NP) nebo dieselem.

(Ne)bezpečnost

Pro mnohé byl Fiat 126 prvním autem, které kdy řídili. A určitě by se našla i řada těch, pro které byl bohužel tím posledním. Bariérová zkouška provedená německým magazínem Auto, motor und sport skončila tragicky. Absolvoval ji ještě starší chromovaný model. Výsledky však byly zdrcující. Prasklý držák bezpečnostního pásu způsobil to, že hlava figuríny prorazila čelní sklo, což by pro živého člověka mělo smrtelné následky. Přední kapota, pod kterou byl ovšem skryt zavazadlový prostor, byla kratičká a nedokázala pobrat kinetickou energii ani při 40 km/h.

Terčem vtipů

Nejen bezpečnost, ale i spolehlivost polských Fiatů 126p byla nevalná. Přesvědčil se o ní nejeden majitel. Zlé jazyky dokonce tvrdily, že jejich manuály jsou tlustší než u jiných typů aut, protože jsou v nich pro jistotu vloženy jízdní řády autobusů. Ve srovnání s modernějšími minivozy „stošestadvacítka“ nebrzdí a nezatáčí.

Maličký polský fiátek zůstával častým terčem posměchu. Oblíbený byl například vtip, kterak chtěl majitel předvést autíčko známému. Za řevu motoru několikrát popojede dopředu a dozadu, nato zběsile opíše pár malých koleček, a teprve poté vyrazí vpřed. A příčina neobvyklého rozjezdu? Pampeliška přivřená ve dveřích, jejíž stonek auto nedokázalo přetrhnout, a bylo tudíž nutné ho ukroutit.

Skoro tři desetiletí

Přezdívku Maluch (česky doslova „malé dítě“, „něco malého“ nebo prostě „mrňous“) dali automobilu naši severní sousedé. Rozšířila se natolik, že se stala od roku 1997 dokonce oficiálním názvem. Říkalo se mu také polský trabant nebo nákupní taška na kolech. Vozítko bylo jedním ze symbolů socialistického Polska a sehrálo klíčovou roli v jeho motorizaci. Na auto, jež navzdory svým miniaturním rozměrům (bylo zhruba 3,05 m dlouhé, 1,38 m široké a 1,3 m vysoké) často suplovalo funkci rodinného vozu, vzpomíná řada Poláků s jistou nostalgií, i když na něj museli i několik let čekat a žádost ještě schvalovaly příslušné úřady.

Více či méně uvěřitelné historky o tom, kolik cestujících a jaké množství nákladu dokázal fiátek přepravit, tak jsou udržovány v oběhu dodnes. Přesvědčil se o nich i autor článku, jeho příbuzní cestovali maluchem na kratší vzdálenosti ve čtyřech lidech. Sám ovšem při jediné cestě na zadním sedadle jejich nadšení nesdílel. To ale vůbec nic neznamená. Hranaté mini s většinou bublavým dvouválcem i přes jeho značné nectnosti včetně absence použitelného zavazadlového prostoru prostě nejde nemilovat.

Fiat 126 Personal, tentokrát zezadu.

Happy End

Na začátku 21. století už nemohl zastaralý Fiat 126 držet krok s konkurencí ani stále přísnějšími normami. Poslední exemplář spatřil světlo světa v továrně v Bielsko-Biale v 22. září 2000, po sedmadvaceti letech. Závěrečná tisícová série v červené nebo žluté barvě nesla příznačný název Happy End. V Polsku bylo postaveno necelých 3,32 milionu kusů, přičemž převážná většina z nich skončila doma.

Dovážel se ale také do bývalého Československa a dalších tehdejších socialistických zemí, například do Maďarska a dokonce na Kubu. Velmi populární byl v Austrálii, kde se prodával jako FSM 650 Niki, Irsku, Velké Británii a v Latinské Americe. Všude si vysloužil nějakou tu přezdívku nebo dokonce hned několik.

Zatímco v Itálii jej již v roce 1980 nahradila první Panda, polský závod s původním názvem FSM (Fabryka samochodów malolitraźowych) zásoboval i západní trhy. Včetně toho na Apeninském poloostrově, pochopitelně. Originálních italských Fiatů 126 bez malého p, které měly bílé blikače místo oranžových, bylo vyrobeno přes 1,35 milionu. Celková produkce překročila číslo 4,67 milionu.

Také v Rakousku a Jugoslávii

Méně známou skutečností je, že malý počet, konkrétně necelého 2,1 tisíce těchto aut pocházel i z dílen rakouské firmy Steyr-Puch. Do dodávaných karoserií montovala motor vlastní konstrukce, tyto vozy se ale mimo „Východní říši“ prakticky nedostaly. To samé platilo o licenčních Zastavách ze srbského Kragujevace, které byly určeny výhradně pro republiky bývalé Jugoslávie.

V polském výrobním programu měl sice nahradit Fiat 126p podobně jednoduchý, nicméně výrazně modernější model Cinquecento s s koncepcí „vše vpředu“. Jenže ten čekala jen krátká sedmiletá kariéra (1991-1998) a svého předchůdce vystřídal jen na západních trzích. Právoplatným nástupcem typu 126 se tak stalo až Seicento (1997-2010).

Aleš Sleeper Dragoun