Motocykly Megola - Létání velmi nízko nad zemí

Snad exotická krása mořských hvězdic, snad nostalgické vzpomínky na létání se jako sudičky objevily u kolébky podivných motocyklů s mnohoválcovými motory zakomponovanými do výpletu hnacího kola. Dnešnímu motoristovi zní jména Miller a Megola cize, stojí však za připomenutí.

Hvězdicovité víceválcové motory máme asociovány především s vrtulovými letouny. Je známo, že ve spojení s dřevěnou vrtulí poháněly i několik silničních vozidel. Tak důsledné převedení šťastné symbiózy z říše orlů do městských ulic nemohlo dopadnout dobře. Pomineme-li nebezpečí, jaké pro ostatní účastníky silničního provozu představovaly lehkým pletivem ledabyle zakryté rychle rotující listy vrtule, nelze přejít mlčením mocný proud vzduchu vířící za vozidlem prach, i na otevřených úsecích v míře nepřípustné.

I těm nejnadšenějším snílkům, platonickým aviatikům se strachem z výšek, muselo být jasné, že chtějí-li zachovat na zemi něco z letadla, nemůže to být dřevěná vrtule, ale nanejvýš motor. Tentokrát se zaměříme na aplikaci dobře dynamicky vyvážených hvězdicovitých agregátů u jednostopých vozidel.

Ještě než se dostaneme k propracované a kupodivu i komerčně úspěšné německé Megole, nemůžeme opomenout její nejvýznamnější předchůdce, francouzské Millety.

Monsieur Félix Millet přihlásil roku 1888, dříve než se od země odlepila první letadla, k patentování hvězdicovitý motor rotující spolu s jej obepínajícím kolem na statoru klikového hřídele. Nejprve zkonstruoval tříkolku s pětiválcem spalujícím petrolejové páry a umístěným ve vnitřním kruhu zajímavého kola s kovovou obručí odpruženou mezikružím nanýtovaných jednoplátových listových per. To, že právě Paříž dala světu krásné obliny secesních šablon, se výrazně odrazilo i na spirálovém odpružení šoférova sedla. Náš Pérák oceněný ve stejném městě o 60 let později zlatou medailí by v tomto ohledu měl blednout závistí.

Stejně jako tříkolka z r. 1887 se do dnešních dnů uchoval i další z Milletových experimentů, o šest let mladší motocykl. Jediný vyrobený kus “bicycletty” je se svým starším sourozencem uložen v pařížském muzeu Conservatoire National des Arts et Métiers. Motocykl poháněl prakticky shodný čtyřdobý pětiválec s automatickým ventilem, do něhož ústilo sací potrubí vedené dutinou náboje a následně přes klikovou skříň a separátními trubicemi do hlav jednotlivých válců. V komůrce hlavy se skrývaly primitivní zapalovací elektrody, zdráháme se napsat “svíčky”. Napájel je proud z Bunsenova článku, tedy baterie s elektrolytem tvořeným kyselinami dusičnou i sírovou, a pochopitelně též destilovanou vodou. 8 kg těžký článek umístil Millet prozíravě do nejnižšího bodu rámu. Nádrž plnila zároveň funkci zadního blatníku a v její spodní části, přímo u baterie, se skrýval odpařovací karburátor podobné konstrukce jako měly první automobily Benz či náš Praesident. Maximální výkon 0,8 kW byl dosahován při 325 /min, jimiž se točilo nejen kolo, ale i celý motor, což stačilo k jeho uchlazení. Zhruba 70 kg těžký stroj (z toho motor cca 10 kg) se rozšlapal pedály, nebo nastartoval “roztrapováním”, protože podobně jako třeba první motocykly Laurin a Klement neměl ještě spojku. Zadní kolo bylo neodpružené, přední mělo však seřiditelnou tvrdost pérování. Maximální rychlost za ideálních podmínek se prý pohybovala mezi 50 a 55 km/h.

Elegantní skok časoprostorem – a ocitáme se v demoralizovaném a demobilizovaném Německu roku 1920. Ústřední postavou dalšího vyprávění bude ing. Friedrich Cockerell, spolu s konstruktéry jako H.Ruppe, E. Neumann-Neander či E. Rumpler jeden z nejvýznamnějších a nejzarputilejších průkopníků neortodoxních řešení motorových vozidel v tehdy se rodící Výmarské republice. Právě on se stal hlavním duchovním otcem atypických Megol, ale natolik si udržel soudnost, že současně vyvíjel i vyráběl řadu konvenčněji stavěných motocyklů nazvaných prostě Cockerell. Mezi lety 1921 a 1923 se pod jeho vedením produkovaly nejen lidové dvoutakty, alternativně s kapalinovým chlazením, ale též pomocné motory k bicyklům. Jako bonbónek i motorka s řadovým čtyřdobým “vodníkem” 500 cm3 v trubkovém rámu. S hvězdicovitým agregátem začal Cockerell koketovat roku 1919, kdy postavil první prototyp, do jehož zadního kola byl “vpleten” malý tříválec. První pětiválec kubatury 640 cm3 vyjel o rok později a zaujal i pány Landgrafa a Meixnera. Ten zajistil u švýcarských bank syndikovaný úvěr a v Mnichově vyrostla nová motocyklová továrna. Až do r. 1925, kdy megolám definitivně zazvonil umíráček, se rozměry původního pětiválce nezměnily: 640 cm3 při vrtání 52 mm a zdvihu 60 mm. Během čtyř let spatřilo světlo světa takřka 2000 exemplářů s typickým lehkým, tuhým a výrobně levným rámem svařeným z plechových výlisků. Zanícený technik Cockerell se samozřejmě naplno věnoval odstraňování bolestí megoly, které považoval za dětské, přestože vyplývaly ze samotné podstaty koncepce. Přetížená přední vidlice byla zpevňována, během vývoje dostala nejdříve komplikovaný a nespolehlivý hydraulický systém odpružení, později vinuté pružiny a nakonec se rezignovaně vrátili ke klasickým listovým perům. Pohodlné sedlo s opěradlem spolu s obvykle montovanými dvěma podélnými půleliptickými pery vedoucími zadní kolo patřily k největším pozitivům motocyklu. Brzdění obstarávaly dva bubny pouze u zadního kola.

Znovu se vraťme k motoru a podrobněji si popišme jeho neobvyklou stavbu. Stejně jako Millet i Cockerell použil střed kola a zároveň klikovou hřídel jako stator a klikovou skříň i válce jako rotor, oproti ráfku ovšem se stálým převodem 6:1. Vačky byly součástí statoru, stojaté ventily (SV) se otáčely kolem nich. Obdobně byl vyřešen i rozdělovač elektrického zapalování s magnetkou umístěnou po levé straně kola. Vpravo dominoval karburátor dodávající válcům směs jako u Milleta, tedy dutinami kliky. Benzin do něj přitékal z hlavní nádrže na 20 l ukryté v rámu přes malý rezervoár na přední vidlici. Olejová nádržka pojmula 3 l. Zhruba 75 kg těžká Megola spotřebovala na 100 km asi 3,5 l benzinu a 0,15 l oleje.

Výkon prvních verzí byl skromných 6 kW při 3800/min a ke konci výroby se vyšplhal na 10 kW při 4300/min, což sériové megoly zrychlilo až na 75, později 90 – 110 km/h, podle provedení. Díky velmi nízkému těžišti a specifikům předního pohonu při průjezdu zatáčkami se mohly megoly odvážit i na závodní tratě, nejefektnější a nejefektivnější propagaci, jakou si jen lze představit. Tovární jezdci Toni Bauhofer, Josef Stelzer a Albi Tommasi dostali “nabroušené” speciály standardní kubatury 640 cm3, docilující ovšem maxima 140 km/h. První větší vítězství si “jednostopý letoun” vydobyl na slavné trati Solitude u Stuttgartu, kde r. 1924 T. Bauhofer zvítězil průměrem 101,2 km/h. Vznikly verze s motorem vpředu, ale i vzadu, dokonce také sidecarové tříkolky se všemi koly poháněnými! Charakteru trati závodu (převažující roviny/kopce) je třeba přizpůsobovat stálý převod. Závodní tým Megola proto disponoval snadno vyměnitelnými koly různého průměru. Málo známá atraktivní karikaturní kresba ing. Františka Štýdla, pocházející z r. 1923, se tedy příliš nevzdaluje absurdní realitě.

I u komerčních verzí se projevovaly nesporné výhody jako značný točivý moment a extrémní pružnost, díky nimž megoly nepotřebovaly spojku ani převodovku a rychlost se regulovala pouze akcelerátorem a regulací předstihu zážehu. Motor se startoval na stojánku se zvednutým hnaným kolem, se staženým plynem se jezdec zhoupl ze stojánku a měl plné ruce práce s poskočením motocyklu. Proto továrna doporučovala klasické “roztrapování”, tedy rozeběhnutí se s vypnutým motorem.

Největší a neodstranitelný nedostatek megol spočíval přímo “v jádru pudla – kola”, velkých neodpružených hmotách zahrnujících i motor, který tvrdými rázy velmi trpěl a podílel se na nesnadné ovladatelnosti motocyklu. Těžké přední kolo působilo při velkých rychlostech jako účinný gyroskop a navést motocykl do zatáčky vyžadovalo doslova lví sílu. K nesporným pozitivům patřila promyšlená a zjednodušená údržba. K naprosté většině oprav stačil klíč 11 mm a střední šroubovák. Kvůli hřebíkům, jimiž se zvláště v zimě popelem z prken často sypané silnice jen hemžily, nebylo třeba snímat celé kolo, neboť duši tvořila do oblouku ohnutá hadice s oběma konci uzavřenými. Mezi duší a pneumatikou se navíc nacházely filcové vložky, prodlužující její životnost.

Z takřka dvou tisícovek megol vyrobených v mnichovské Gruenwalderstrasse č. 154 se jich do dnešních dnů dochovalo sotva 10 (Megola Club uvádí 7 ks). Předběhly sice v mnohém dobu, ale vydaly se po technicky náročné a místy neschůdné cestě. Jejich nesporný komerční úspěch je o to podivuhodnější.

Zdeněk Vacek