Chevrolet Corvair: "Nebezpečný při jakékoli rychlosti" (2/2)

Druhou generaci Corvairu (1965–1969) poznamenala aféra s knihou právníka Ralpha Nadera, ve které označil Corvair za nebezpečný.

Advokát Ralph Nader, obhájce práv spotřebitelů, vydal v roce 1965 knihu s názvem “Unsafe At Any Speed” (Nebezpečný při jakékoli rychlosti), ve které kritizoval jízdní vlastnosti Chevroletu Corvair, vyráběného v letech 1960 až 1963. General Motors v této době čelila více než stovce soudních sporů souvisejících s nehodami Corvairu. Ty se staly pro Nadera základním motivem vzniku knihy. Kniha popisovala havárie údajně způsobené chováním Corvairu v extrémních situacích a Nader z nich vyvodil, že zadní kyvadlová náprava není bezpečná a že technici Chevroletu byli při návrhu přední nápravy nuceni z důvodu snížení nákladů vynechat tyč příčného stabilizátoru. Později Nader prohlásil před kongresem, že Corvair je “předním kandidátem na titul nejnebezpečnějšího auta.” V tomto nepříznivém ovzduší přišel Chevrolet na trh se značně přepracovanou druhou generací.

Corvair podruhé

Modelový rok 1965 znamenal pro Chevrolet Corvair (foto) výraznou změnu designu. Tvarové řešení se zvlněnými boky ve tvaru láhve od Coca Coly bylo částečně inspirované modely Corvette Stingray a Buick Riviera. Všechny dvoudveřové i čtyřdveřové modely s pevnou střechou neměly sloupek B, byly to tedy tzv. hardtopy. Na přídi dál zůstaly dvojité světlomety a na zádi kruhová koncová světla většího průměru.

Všechny dvoudveřové i čtyřdveřové modely s pevnou střechou neměly sloupek B, byly to tedy tzv. hardtopy. Na přídi dál zůstávaly dvojité světlomety.

Ještě většími změnami prošel podvozek. Corvair dostal nové, zcela nezávislé zavěšení všech kol, řešené podobně jako u sportovní Corvetty. Na rozdíl od ní měl ale Corvair vinuté pružiny na všech kolech. Zmizela tedy diskutabilní kyvadlová zadní náprava.

Základní plochý šestiválcový motor měl nyní 95 k (70 kW) a výkonnější příplatková verze 110 k (81 kW). Přeplňovaný 150koňový Spyder byl nyní nahrazen atmosférickým s výkonem jen o 10 koní nižším, který byl určen pro modely Monza. Z převodovek byly opět na výběr tří a čtyřrychlostní manuální nebo dvoustupňový automat Powerglide.

Mnoho novinek se objevilo i v interiéru. V nové přístrojové desce byl rychloměr se stupnicí do 230 km/h a vynulovatelným denním počítačem kilometrů, otáčkoměr, měřič teploty hlavy válců, analogové hodiny, tlakoměr a palivoměr. Nový Corvair dostal také větší bubnové brzdy vypůjčené z modelu Chevelle a alternátor Delcotron. Za příplatek si bylo možné pořídit stereofonní rádio, klimatizaci, nastavitelný sloupek volantu a upravený podvozek. Skončila výroba kombi, dodávky, pickupu a o něco později i mikrobusu Greenbrier. Celkem se v roce 1965 prodalo přes 235 tisíc Corvairů.

Cesta s kopce

Corvair modelového ročníku 1966 zůstal prakticky beze změn. Novinkou byl jen bezpečnostní sloupek volantu a plastový panel chránící zespodu přední nápravu. Zvenku se dal Corvair ’66 rozpoznat jen nápisem přemístěným z kapoty na čelní panel vedle levých světlometů a mírně upravenou lištou na přídi. Přes vcelku líbivý vzhled začal prodej Corvairů v důsledku Naderovy kampaně povážlivě klesat. Tvrdým soupeřem byl také Mustang s motory V8. Výroba klesla na 103 743 kusů a vedení GM se rozhodlo nepokračovat v dalším vývoji Corvairu.

V modelovém roce 1967 se Corvair nabízel už jen v modelech 500, Monza Hardtop Coupe/Sedan a Monza Convertible. Dalšímu výraznému poklesu prodeje na 27 253 kusů nezabránila ani nová záruka Chevroletu na motor (80 000 km). V dalším roce zmizel z nabídky čtyřdveřový hardtop a na zbývajících modelech se objevila vedle nárazníků boční poziční světla. Z úsporných důvodů byla zastavena veškerá reklamní kampaň a tak není divu, že se prodalo jen 15 400 Corvairů ’68.

Poslední Corvairy vyjely z továrny v michiganském Willow Run v květnu 1969. Ze šesti tisíc vyrobených vozů bylo jen 521 kabrioletů Monza. Chevrolet původně počítal s třetí generací Corvairu, byly dokonce připraveny hliněné modely v měřítku 1:1. K dokončení vývoje však již nedošlo.

Zajímavý je závěr zprávy bezpečnostní komise, jejíž vznik iniciovala v roce 1972 texaská univerzita. Podle něj nebyl Corvair z let 1960–1963 o nic více náchylný ke ztrátě kontroly nad vozidlem v extrémních situacích než jiné srovnatelné vozy. V témže roce vydalo ministerstvo dopravy USA tiskovou zprávu popisující výsledky testů, které provedla agentura NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). NHTSA porovnávala jízdní vlastnosti Corvairu 1963 se čtyřmi tehdy vyráběnými vozy jiných značek (Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Brouk a Renault Dauphine) a Corvairem druhé generace s přepracovanou zadní nápravou. A znovu došla k závěru, že Corvair první generace je plně srovnatelný s testovanými vozidly.

Nicméně, výsledkem hojně publikované Naderovy aféry byl trvalý pokles prodeje Corvairů. Nebyl to však jediný důvod neúspěchu Corvairu. Musel totiž čelit tvrdé konkurenci Fordu Mustang a jiných “pony cars” a také modelu Camaro z vlastní stáje. Vysoké výrobní náklady a nízká prodejní čísla vedly nakonec generálního manažera Johna DeLoreana k rozhodnutí ukončit výrobu Corvairů v roce 1969. Celkem bylo od roku 1960 vyrobeno 1 835 170 těchto kontroverzních automobilů.

Pár bonbónků na závěr

Nezvyklý podvozek Corvairu se v době jeho největší slávy stal základem několika koncepčních studií. Prvním bylo kupé Corvair Monza GT (foto), které v roce 1962 navrhli pod vedením Billa Mitchella designéři Larry Shinoda a Tony Lapine. Vůz měl proti sériovému Corvairu kratší rozvor (2337 mm), byl tedy kratší a výrazně nižší. Nastupování do vozu usnadňovalo vyklopení celé přední části směrem nahoru a podobně se směrem dozadu vyklápěla zadní část karoserie. Motor z Corvairu byl vzadu otočený o 180 stupňů.

Studii kupé Corvair Monza GT (1962) navrhli pod vedením Billa Mitchella designéři Larry Shinoda a Tony Lapine.

Kromě zajímavého vzhledu měl Corvair Monza GT mnoho inovativních technických prvků, jako kola ze slitiny magnezia, kotoučové brzdy na všech kolech a pevná sedadla s nastavitelnými pedály. Na jaře 1963 se na autosalonu v New Yorku objevila “sesterská” verze Monzy GT, spyder Monza SS.

Na ženevském autosalonu v březnu 1963 představil Nuccio Bertone studii Chevrolet Corvair Testudo (foto), se kterou přijel osobně na autosalon. Byla to jedna z prvních prací Giorgetta Giugiara, který tehdy pracoval pro Bertoneho. Testudo znamená latinsky želvu a vůz ji opravdu připomínal. Podobně jako u Monzy GT se dveře zvedaly společně s čelním oknem a prosklenou střechou. Vpředu mělo Testudo výklopné světlomety, zatímco přední směrovky a koncová světla byla zabudována do nárazníků. Celý vůz byl bočním prolisem a nárazníky rozdělen na dvě části. Šestiválcový boxer byl umístěn vzadu pod výklopným zadním oknem.

Vpředu mělo Testudo výklopné světlomety, zatímco přední směrovky a koncová světla byla zabudována do nárazníků.

V interiéru šokoval oválný volant s černými držadly po stranách a přístrojová deska ve tvaru obráceného písmene L. Výška vozu pouhých 106 cm si vynutila nízko posazená sedadla s výrazně skloněnými opěradly. Jízdnímu pohodlí to zřejmě nevadilo, zpáteční cestu z Ženevy do Turína absolvoval osobně Giorgetto Giugiaro.

Třetí studii postavenou na podvozku Corvairu představil v roce 1963 Pininfarina. Vůz navrhl Tom Tjaarda, americký designér nizozemského původu. Koncept Corvair Coupe II (foto) vznikl na objednávku Billa Mitchella, který zamýšlel s podobně tvarovaným Corvairem proniknout na evropský trh. Pininfarina se kreacemi na podvozku Corvairu zabýval už od roku 1960, kdy vznikl Corvair Coupe Speciale s přídí podobnou vozům Porsche. V roce 1962 následoval Corvair Coupe I se sloupky A zakřivenými ve stylu sériového Corvairu.

Corvair Coupe II (1963) už neměl sloupky A zakřivené ve stylu sériového Corvairu.

Chevrolet Corvair byl designově a technicky zajímavý vůz a jeho neslavný konec byl tak trochu nespravedlivý. Vždyť podobné kyvadlové zadní nápravy a pohon zadních kol motorem umístěným vzadu používala bez problémů celá řada evropských výrobců, včetně Porsche a Volkswagenu.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas