Trabant – ve službách lidu (2. část)

V roce 1964 se Trabant dočkal důkladné modernizace. S pádem berlínské zdi byly ale jeho dny sečteny.

První provedení Trabantu (typy P50 a P60) šlo na dračku, přesto došlo v roce 1964 k výrazné modernizaci, díky které vydržel Trabant 601 ve výrobě plných 27 let. Pád berlínské zdi ale znamenal jeho konec.

Trabant 601 – bestseller je na světě

Během výroby Trabantu P50/P60 se zjistilo, že větší zaoblení některých dílů karoserie způsobovalo nežádoucí deformaci použitých plastů a proto návrháři zvolili pro nový Trabant hranatější tvary, které ostatně byly v té době moderní. Premiéru oslavil nový Trabant 601 (foto) na lipském veletrhu 1964, kde se těšil mimořádnému zájmu návštěvníků. Třídveřové kombi Trabant 601 Universal se začalo vyrábět souběžně s dvoudveřovým provedením, proti kombi typu P50/60 se zadní dveře otevíraly směrem nahoru.

Na prospektu má modernizovaný Trabant 601 ještě logo v přední masce, u sériových trabantů se kruhové logo s písmenem S přestěhovalo na kapotu.

Na karoserii byla nejmarkantnější změnou nová, snadno odnímatelná přední maska s jemnou mřížkou (logo se přestěhovalo na kapotu), obdélníkové přední směrovky a větší zadní koncová světla. Odlišný tvar měly i jednodílné nárazníky, lakované v barvě karoserie. Zavazadlový prostor se zvětšil na úctyhodných 415 litrů. Duroplastové panely karoserie byly upevněny na nosné ocelové kostře, svařené s plošinovým rámem podvozku. Všechna kola měla nezávislé zavěšení, pérování vpředu i vzadu zajišťovala příčná listová pera a teleskopické tlumiče. Bubnové brzdy měly jednookruhové kapalinové ovládání.

Kombi Trabant 601 Universal mělo proti typu P50/60 zadní dveře otevírané směrem nahoru.

Objem vzduchem chlazeného dvoutaktního dvouválce se proti typu P60 nezměnil (594 cm3), ale výkon vzrostl díky úpravám kanálů a pístů na 19,1 kW (26 k) při 4200 otáčkách za minutu a maximální rychlost se zvýšila na 110 km/hod (kombi o 5 km méně). Později výkon motoru narostl o další tři koně.

V roce 1966 se začal vyrábět Trabant v otevřeném provedení s plátěnou střechou, nazývaném Kübel (ano, opravdu to česky znamená vědro neboli kýbl). Dodával se pro potřeby armády a v pozměněném provedení byl vhodný i pro lesní a zemědělské práce. Mnohem později, až v roce 1978 byla od tohoto modelu odvozena civilní verze nazvaná Tramp. Celá řada kabrioletů Trabant vznikla odříznutím střechy limuzíny. Existují firmy, které k této přestavbě prodávají stavebnice. Když jsme u přestaveb, tak se nabízejí i přestavby Trabanta na elektromobil.

Nezdařené pokusy – Trabant s motory Wankel a Škoda

Pár let po zahájení výroby Trabantu 601 se v automobilce VEB Sachsenring začali zamýšlet nad možným nástupcem. Vznikl tak projekt P603, třídveřový vůz se zadním víkem vyklápěným nahoru a 3,5 m dlouhou karoserií s ocelovým skeletem a panely z duroplastu. Při hledání vhodného motoru, který by nahradil neekologický dvoutakt se uvažovalo o motoru s krouživým pístem (Wankel), na který byla dokonce zakoupena licence od firmy NSU. Mnohem reálnějším pohonem se však jevil litrový motor z vozu Škoda 1000 MB, který byl skutečně namontován do šesti funkčních prototypů P603 (další dva poháněl motor Wankel a jeden tříválec z Wartburgu).

V roce 1968 byl ale celý projekt zrušen, aby o dva roky později vznikl společný projekt obou východoněmeckých automobilek (Sachsenring Zwickau a AWE Eisenach) s naší Škodovkou, podle kterého měla Škoda dodávat motory 1,1/1,3 litru OHC do tří a čtyřdveřových vozů čtyřmetrové délky. Do projektu 760 vložila Škodovka značné úsilí, ale z rozhodnutí východoněmeckých orgánů byl projekt v roce 1973 opět zrušen.

Ve Cvikově se ale nevzdali a začali pracovat na projektu P610, malém třídveřovém voze tentokrát s celokovovou karoserií a opět s motorem Škoda. Do roku 1979 vzniklo kolem dvacítky prototypů než přišel od politbyra SED znovu zákaz pokračování ve vývoji. Nic na tom nezměnila ani studie 601 WE z roku 1982. Trabanty se tak bez větších změn vyráběly dál.

Poslední dějství

Dobrý odbyt na domácím a východoevropském trhu nenutil výrobce trabantů k výraznější modernizaci. Až na podzim 1983 došlo k náhradě 6V elektrické instalace za dvanáctivoltovou a o dva roky později k použití bezkontaktního elektronického zapalování. Luxusní provedení (de luxe) dostalo chromované nárazníky, vyklápěcí zadní boční okna, dvoubarevné lakování, vyložení kufru filcem atd. Naděje na náhradu dvoutaktního motoru se naskytla v roce 1984, kdy automobilka Volkswagen nabídla k prodeji výrobní zařízení čtyřtaktních motorů. V Karl-Marx-Stadtu se skutečně rozjela výroba licenčních motorů VW a v roce 1988 se začal dodávat Trabant 1.1 se čtyřtaktním čtyřválcem o objemu 1043 cm3. Montáž čtyřtaktu si vyžádala značné úpravy přední části vozidla, včetně náhrady listového pera vinutými pružinami (toho se už předtím dočkala zadní náprava). Trabant 1.1 (foto) se od roku 1988 vyráběl v nově postavené továrně v Moselu poblíž Zwickau, kde se také začaly montovat vozy VW Polo. Dvoutaktní Trabant 601 ale dál zůstával ve výrobě až do roku 1990. 30. dubna 1991 pak byl vyroben poslední Trabant 1.1.

V roce 1988 se začal dodávat Trabant 1.1 se čtyřtaktním čtyřválcem Volkswagen. Montáž motoru si vynutila náhradu listového pera vinutými pružinami.

Těžko si představit lepší závěr kariéry tohoto socialistického symbolu, než je spoluúčast Trabantů na hromadném odchodu východních Němců přes pražské velvyslanectví NSR na podzim 1989 (stovky jich zůstaly opuštěny na pražských ulicích). David Černý ztvárnil exodus Němců vtipnou sochou Trabanta na nohách, která byla nejdříve vystavena na Staroměstském náměstí a nyní stojí na zahradě německého velvyslanectví v Praze. Také graffiti namalované na zbytku berlínské zdi symbolizuje účast trabantů na historických změnách.

Navzdory kouřícímu výfuku a slabému motoru byl zájem o Trabanta v NDR a celé východní Evropě po celou dobu jeho výroby obrovský a dlouhé čekací doby na nový vůz (až 11 let) byly příčinou toho, že ojeté vozy se prodávaly dráž než nové. Za necelých 34 let bylo vyrobeno přes 3 miliony Trabantů a dodnes se s nimi můžeme setkat na různých srazech i v běžném provozu. O jejich vytrvalosti svědčí i řada úspěšných expedic. V červenci 2007 se vydala tříčlenná posádka Dan Přibáň, Vladislav Růžička a Jan Martin Kozel trabantem na expedici Hedvábnou stezkou do pouští střední Asie, dlouhou 15000 km. O dva roky později podnikla parta čtyř dobrodruhů expedici Trabantem napříč Afrikou. Dva Trabanty 601 Universal (jeden z nich absolvoval předtím Hedvábnou stezku) urazily na cestě do Kapského města téměř 20 tisíc kilometrů. Trabanty se staly také vděčným objektem lidové tvořivosti, takže existuje nesčíslné množství jejich přestaveb a barevných provedení.

Spekuluje se i o další výrobě trabantů. Na frankfurtském autosalonu 2007 vystavila německá modelářská firma Herpa model možného budoucího trabantu v měřítku 1:10, získala práva na značku Trabant a spustila anketu sondující zájem o „Nový Trabi“. O něco blíže k realizaci měl koncept vystavený na autosalonu IAA 2009 ve Frankfurtu. Asynchronním elektromotorem poháněný třídveřový hatchback Trabant nT (foto) měl karoserii s rozvorem 2450 mm, navrženou designérem Nilsem Poschwattou. O jeho budoucnosti měli pochopitelně rozhodnout investoři a prodejní cena, ale v říjnu 2012 bylo v této záležitosti zatím ticho po pěšině.

Na autosalonu IAA ve Frankfurtu se v roce 2009 objevil koncept Trabant nT, poháněný elektromotorem.

Téma „trabant“ je téměř nevyčerpatelné a tento článek nemohl postihnout historii trabantu v plné šíři. Je jen skromnou připomínkou autíčka, které dobře sloužilo lidem.

Podrobné popisky k obrázkům naleznete v galerii:

Karel Haas