Ferrari F40 (1987-1992): Rudá střela k narozeninám

Snem mnoha fanoušků byla rudá raketa, která ovšem mohla legálně na silnice. Vznikla ke kulatému jubileu značky a dnes představuje sběratelský kousek značné hodnoty.

Ferrari F40 mělo premiéru na IAA ve Frankfurtu 1987. Bylo bez nadsázky silničním závodním autem, nejednalo se ani zdaleka o supersport v dnešním pojetí se spoustou luxusních prvků. Rozhodně také nebylo vhodné pro každodenní provoz, což nelze ostatně stoprocentně říci ani o moderních Ferrari. I přes svou pokročilou funkční aerodynamiku je navíc F40 krásná, to v případě současných exotů této kategorie (nejen se vzpínajícím se koníkem ve znaku) také neplatí. Dnes hraje hlavní roli právě obtékání vzduchu.

Tvary byly navrženy ve studiu Pininfarina. F40 vznikla, jak už název napovídá, ke čtyřicátému výročí založení automobilky. Byla navíc posledním modelem, jehož zrodu se dožil Enzo Ferrari. U plánované omezené série 450 kusů ale nakonec nezůstalo.

Osmiválec a dvě turba

Poměrně atypický motor byl uložen podélně před zadní nápravou, spočíval pod plexisklovým krytem s větracími štěrbinami. Zespodu ovšem nebyl zcela zakryt. Atypický? Šlo totiž o celohliníkový přeplňovaný vidlicový osmiválec objemu 2936 cm3 s vrtáním 82 a zdvihem 69,5 mm, čtyřventilovou technikou a mazáním se suchou klikovou skříní. Ferrari si tuto koncepci ověřilo už u předchůdce 288 GTO (272 vozů v letech 1984-1985), který byl vyvíjen původně pro soutěžní skupinu B, nakonec ale do rally nebyl nikdy nasazen.

Válce u agregátu typu F40, mimochodem svírající úhel 90 stupňů, byly galvanicky pokoveny Nikasilem. V jejich hlavě se nacházela dvojice ozubeným řemenem poháněných vačkových hřídelů. Díky kompresnímu poměru 7,8:1 a dopingu pomocí dvou vodou chlazených turbodmychadel japonské značky IHI poskytoval největší výkon 351,5 kW (478 k)/7000 min-1. Turba „dýchala“ díky dvojici chladičů stlačeného vzduchu, Klikový hřídel byl uložen v pěti hlavních ložiskách. O dopravu paliva i jeho vznícení se starala samostatná elektronická vstřikování a zapalování pro každou řadu válců, nad jejich činností bděla řídicí jednotka Weber-Marelli. Chladiče oleje byly rovněž dva (jeden pro rychlostní skříň), stejně jako větráky.

Průhledová kresba zřetelně ukazuje základní koncepci supersportu z Maranella.

Na zadní nápravu přenášela pětistupňová přímo řazená převodovka přes hydraulicky ovládanou dvoukotoučovou suchou spojku točivý moment 577 Nm/4000 min-1. Řadicí páka byla tehdy ještě na podlaze s klasickou pochromovanou otevřenou kulisou. Doby polosamočinného řazení F1 byly ještě v nedohlednu. Zákazník, který chtěl řídit opravdový závoďák, si připlatil za… absenci synchronizace. V sérii nechyběla závěrka diferenciálu.

Posel doby karbonové

Základem podvozku s rozvorem 2450 mm a rozchodem 1595/1610 mm byl prostorový rám z oválných ocelových trubek s bezpečnostním obloukem. Ten stejně jako motor vycházel z předchůdce 288 GTO. Přední a zadní pomocné rámy používaly pro změnu trubky čtvercového nebo obdélníkového průřezu. Všechna kola byla nezávisle zavěšená na dvojitých ramenech, vpředu trojúhelníkových, vzadu lichoběžníkových. Nezapomínejme na stabilizátory na obou nápravách, odpružení zajišťovaly tradiční vinuté pružiny a teleskopické tlumiče Koni. Technickou novinku představovalo samočinné nastavování světlé výšky (standardní byla 125 mm) v závislosti na rychlosti.

Optimální deceleraci zajišťovala čtveřice kotoučových brzd s vnitřním chlazením o průměru 330 mm. Na jejich vývoji spolupracovali lidé od Bremba a celý systém pocházel z tehdejších monopostů F1. Supersport potřeboval velmi přesné hřebenové řízení. Úhledná pětipaprsková litá kola Speedline byla obuta do vysokorychlostních pneumatik Pirelli P-Zero rozměrů 245/40 ZR17 vpředu, respektive 335/35 ZR17 vzadu a montovala se jedinou centrální maticí. Opět jasný odkaz na prostředí automobilových závodů. Široké slupky držely na kvalitním asfaltu za sucha jako přibité.

Částečně lepená karoserie z celkem jedenácti hlavních částí už využívala kompozitové panely včetně Kevlaru a Nomexu. Její pevnost zvyšovaly prahy dveří, podlahové panely a střecha právě z tohoto materiálu. Prahy a podlaha navíc zůstaly nenalakovány. Další příčka z hliníku a uhlíkových vláken se nacházela mezi prostorem pro posádku a motorem, bylo jí možné částečně odstranit. Zadní výklopná část ukrývající pohonnou jednotku měla závěsy na střeše a otevírala se směrem nahoru, přední část se zvedala dopředu.

Aerodynamika (součinitel odporu vzduchu 0,34) byla posílena díky integrovanému přednímu spoileru i mohutnému zadnímu přítlačnému křídlu a difuzorům. Nízká a hladká příď nepostrádala v přední kapotě malé vstupy vzduchu, další byly v nárazníku a dva pro siluetu vozu asi nejcharakterističtější se nacházely na bocích. Typickou záď tvořila černá mřížka a čtveřice kruhových světlometů. Většina účastníků silničního provozu spatřila z tohoto auta na německých dálnicích jen ji.

Pouze v rudé

Z továrny vyjížděla tato auta výhradně v rudé barvě Rosso Corsa. Pokud jste viděli ať už na fotografiích nebo naživo F40 v jiné, nebyla rozhodně původní. Na předních blatnících se skvěl slavný žlutý štít se vzpínajícím se černým koníkem a italskou trikolórou.

Všechny vozy byly lakovány barvou Rosso Corsa. Ferrari přece musí být rudé! Na předním blatníku bylo umístěno logo se vzpínajícím se koníkem, nad spodním vstupem vzduchu se necházel emblém Pininfarina. Toto studio stálo za tvary vozu.

Dvoudveřové dvoumístné kupé postrádalo jakékoli komfortní prvky, za klimatizaci si ale bylo možné připlatit. Boční okna byla nejen kvůli hmotnosti z plexiskla a měla posuvné střední části, prostě závoďák s registrační značkou. „Ef-čtyřicítky“ mohly být později vybaveny také skleněnými okny s ručním stahováním. Elektromotorky by se sem snad ani nehodily. Střela vážila pouhých 1100 kg, posádka mohla vážit maximálně tři metráky. Tělnatí muži se ovšem nevešli do kevlarových anatomických sedaček a drobnosti jaksi nebylo v interiéru kam dát, takže zátěž byla až optimistická. Jen pod přední kapotou se nacházel malý prostor pro zavazadla.

Veškeré ovládací prvky měl řidič v dosahu, na středovém tunelu bychom našli jen řadicí páku a parkovací brzdu. Pod klasickým tříramenným koženým volantem byly umístěny nezbytné kontrolky (teploměr vody a oleje) a digitální displeje včetně rychloměru, otáčkoměru a ukazatele plnicího tlaku turbodmychadel. Odvrtávané pedály pokrýval hliník, přístrojovou desku i tunel
pro změnu černá plsť.

Přes 200 mil v hodině

Ferrari se neobtěžovalo udávat spotřebu podle tehdejší evropské metodiky, říkalo pouze, že jejich bolid spálí mezi 17 a 35 l benzinu na 100 km. Majitele určitě nezajímala kvůli penězům za palivo, díky dvěma šedesátilitrovým nádržím na něj prostě mít museli. Minimálně 340 kilometrů na jeden zátah pak s autem ujel jen málokdo. 4430 mm dlouhé, 1980 mm široké a pouhých 1130 mm vysoké (či spíše nízké) Ferrari F40 bylo prvním sériovým vozem, který dokázal překonat rychlost 200 mph (322 km/h). Firemní údaje hovoří o 324 km/h.

Z klidu na 200 km/h rudý koník sprintoval během 12 vteřin, čas potřebný ke zrychlení na stovku továrna nejprve považovala za naprosto zbytečný, později se v oficiálních datech objevilo 4,5 s. Kilometr s pevným startem mohl patřičně školený majitel překonat během 21 s, přičemž uháněl až dvěstěsedmdesátkou. Za volantem nemohl sedět kdejaký zelenáč s čerstvým řidičákem, ovládání vyžadovalo velmi zkušeného „pilota“.

Na dlouhých tratích

První závodní Ferrari F40 se objevilo v sezóně 1989, za volantem seděli dva Francouzi: velezkušený Jean-Pierre Jabouille a tehdy vycházející hvězda formule 1 Jean Alesi. Automobily vždy startovaly v soukromých rukou, továrna je nikdy nenasazovala. Velkých úspěchů dosáhly v závodech seriálu BPR Global GT Endurance, kde s jedním z nich řádil například Švéd Anders Olofsson. Ano, ten Anders Olofsson, kterého znají pamětníci ze starého okruhu v Brně, kde jezdil (a také jednou vyhrál) s Volvem 240 Turbo.

V Le Mans 1995 obsadila F40 LM týmu Pilot Aldix Racing s francouzsko-španělskou posádkou Michel Ferté/Olivier Thévenin/Carlos Palau 12. místo v celkové klasifikaci. Závodní verze se proháněly po okruzích nejen doma v Itálii, ale dokonce až v dalekém Japonsku a také za Atlantikem, konkrétně v USA. Úpravy s označením LM (Le Mans) prováděla firma Michelotto z Padovy, samozřejmě nikoli ilegálně, ale s potřebným povolením výrobce. Výkon motoru se vyšplhal až na 529 kW (720 k) a hmotnost se snížila k hranici jedné tuny.

Vozy Ferrari F40 LM se proháněly nejen na slavném okruhu La Sarthe, ale i jinde. Výrazných úspěchů dosáhly v seriálu BPR.

Za 8,5 milionu

V Německu si Ferrari za F40 účtovalo zpočátku 420 tisíc marek, krátce poté byla cena raději zaokrouhlena na půl milionu, snad aby se lépe počítaly zisky. I tak vzbudilo nemalý zájem, nakonec se prodalo 1.311 silničních exemplářů, po kterých se jen zaprášilo. Ne každý si jej ovšem koupil do sbírky či na občasné ježdění. Problémem se stali spekulanti, kteří se na autech snažili trhnout ještě více. Od té doby si v Maranellu své klienty hlídají, vybírají je sami a svá díla na čtyřech kolech logicky nechtějí prodat hned tak někomu.

Celkový počet vyrobených vozů je ovšem vyšší, protože přestavby nejsou započítány. Vznikla totiž také osmička prototypů a pět kusů verze GT. U Michelotta bylo modifikováno 19 exemplářů na závodní LM, šest z nich ovšem nikdy nikde nestartovalo. Nesmíme zapomenout na jedinou žlutou otevřenou Barchettu, ani rudé Valeo ročníku 1989, které bylo zhotoveno pro prezidenta Fiatu Giovanniho Agnelliho. Součet nám dává 1345 kusů, i tento konečný údaj se bohužel v mnoha pramenech liší.

Po čtvrtstoletí od premiéry je F40 nedostižným snem mnoha fanoušků nejen značky Ferrari, ale automobilů obecně. Ceny za exempláře ve velmi dobrém stavu s doloženou historií se pohybují kolem 340 tisíc eur, v korunách 8,5 milionu. Tato auta se ale většinou draží a na aukcích jsou částky pochopitelně velmi individuální. Právoplatným pokračovatelem legendy se stal v roce 1995 typ F50.

Aleš Sleeper Dragoun