Ford Sierra (1982-1993): Oblinami proti hranám

Evropský Ford šokoval na podzim 1982 revolučním modelem Sierra. Zatímco konkurence vyznávala extrémní hrany, modrý ovál proti ní vyrazil s výrazně zaoblenými tvary.

Ford Sierra nahradil v portfoliu evropské divize modrého oválu německé Taunusy a britské Cortiny. Vývoj „projektu Toni“ začal už v roce 1979 a spolykal 1,2 miliardy dolarů.

Při své novinářské premiéře v červnu 1982 vzbuzoval podobné emoce jako o takřka šestnáct let později první Focus. Jenže tady evropská odnož nadnárodního koncernu postupovala jinak. Už na IAA 1981 totiž přivezla koncept Probe III, jehož karoserie délky 4380 mm se pyšnila součinitelem odporu vzduchu 0,25. Měl pod kapotou vpředu podélně umístěný motor nikdy oficiálně neudaného objemu o výkonu 125 kW a mimo jiné i samočinnou převodovku, která přenášela točivý moment 148 Nm na zadní nápravu. 1370 kg těžké auto disponovalo palivovou nádrží o objemu 55 l. I to dvojité křídlo se nakonec do série dostalo.

30. září 1982 na autosalonu v Paříži oficiálně představená Sierra jako by Probe III až na jinou přední a zadní část a kryty zadních kol z oka vypadla. Její cx ovšem stouplo na 0,34. Za tvary stála trojice Uwe Bahnsen, Robert Lutz a Patrick le Quément. V anketě o evropský Automobil roku 1983 mu patřilo druhé místo za podobně tvarově přelomovým, ale přece jen hranatějším a hlavně větším Audi 100 C3

Pinto a Cologne

Sierra se nabízela od 13. října 1982. Paleta karosářských variant byla doplňována postupně, nejdříve přišel pětidveřový hatchback a také kombi se zážehovými čtyřválci OHC série Pinto 1294 cm3/44 kW, 1593 cm3 E-Max/55 kW a 1993 cm3/77 kW, vidlicové šestiválce zastupoval karburátorový Cologne 2294 cm3 l/84 kW s tyčkovým rozvodem OHV pro nejluxusnější výbavu Ghia. Na některé trhy se exportoval i slabší dvoulitrový V6 s 66 kW, ale ten se vyráběl jen do srpna 1984. Diesel šlo koupit zpočátku jediný, atmosférický čtyřválec 2304 cm3 původem od Peugeotu s dnes úsměvnými 49 kW. Byly hlučné, pomalé, ale na tehdejší dobu velmi úsporné, oblíbili si je tak zejména taxikáři. Třídveřový hatchback následoval až v srpnu 1983. Základní modely měly do března 1985 lamelovou masku chladiče, dražší (Ghia či sportovní XR4i) pak plochou bez těchto otvorů. Převodovky byly standardně čtyřstupňové, u výkonnějších verzí pětistupňové, od sezóny 1984 se dodávaly také automaty se čtveřicí rychlostí.

Opět pětidveřový model, ale v evropské verzi s volantem vlevo. Nechybí půvabná modelka.

Zlatá střední… třída

Sierra patřila díky rozvoru 2608 mm (studie Probe III měla mimochodem mnohem kratších 2410 mm) a délce všech karosářských variant mezi 4,4 a 4,,52 m do střední třídy. To znamená, že v počátku své kariéry se musel popasovat na starém kontinentu s Opelem Ascona, Peugeotem 505 a extravagantním Citroënem BX, který přišel o rok později. V průběhu svého dlouhého života vystřídala Asconu Vectra a lví 505 model 405, vesměs vozy s předním pohonem. Hmotnost Sierry se pohybovala od 1000 do 1350 kg, což dnes váží kdejaké auto o dvě kategorie menší. Podvozek bezrámové konstrukce tvořila nezávisle zavěšená kola. Přední spočívala na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní náprava byla úhlová s rozvidlenými trojúhelníkovými šikmými rameny.

O optimální komfort se staraly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči, nechyběl ani zkrutný stabilizátor či rovnou dva. Kombi mělo jako jediné samočinné vyrovnávání světlé výšky Za předními třinácti- nebo čtrnáctipalcovými koly bychom našli kotoučové brzdy, vzadu byly pouze bubny. Hřebenové řízení mělo posilovač zpočátku jen na přání. Kombi neslo na různých trzích odlišná jména: Turnier, Estate, Rural (v Jižní Americe), Station Wagon či pouze Wagon.

Zavazadelník měl v případě standardní třídveřové verze 400 l, u XR4i bylo udáváno 410 l do pětidveřové varianty bylo možné naložit minimálně 390 l. Do praktického kombi se vešlo 430 l, dokázalo ovšem převézt klidně až 1962 l při sklopené zadní lavici a naložení až po střechu. Nebo 555 kg i s posádkou, chcete-li. Hatchbacky se dostaly v tomto ohledu jen na 1200 l a nějakých 480 kg.

Motory pochopitelně procházely evolucí. V říjnu 1984 se objevila v nabídce také slabší karburátorová osmnáctistovka (1796 cm3/66 kW) a agregát 1,6 l s novými karburátory Weber konzumoval méně paliva. V březnu 1985 se změnila přední část všech verzí kromě základního modelu pojmenovaného Laser a dieselu ve stylu výbavy Ghia. Dvoulitrový (1993 cm3) čtyřválec OHC dostal vstřikování paliva EFi, čímž jeho výkon vzrostl na 85 kW a dostal se do sportovní varianty S (3 dv. i 5 dv.) s přitvrzeným podvozkem. Pryžová těsnění zadních oken prošla aerodynamickou optimalizací, protože klienti si stěžovali na nestabilitu vozů a náchylnost na boční vítr. Celé causy se chytla média a tlak byl tak velký, že u Fordu dokonce uvažovali o vzkříšení Cortiny! Automobilka sama ovšem tyto snahy vehementně popírala.

Sportovní třídveřová Sierra XR4i (1983) se lišila od běžných verzí trojící bočních oken, ty levnější a méně ostré měly jen dvě.

Merkur

Paleta obsahovala i sportovní verzi XR4i (1983-1985). Byla představena v Ženevě 1983 a měla pod kapotou špičkový V6 řady Cologne objemu 2792 cm3 l/110 kW s mechanickým vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic, ale ještě s rozvodem OHV. Pocházel z Capri. Zůstala třídveřová, od standardního hatchbacku se výrazně lišila trojicí bočních oken a dvojitým spoilerem na zádi, který zdědila po studii Probe III. Během dvou let se jich vyrobilo 29.400, ale kultu sportovních verzí tehdejších Fiest a Escortů nikdy nedosáhla. Původně měla dokonce nahradit Capri, což se jaksi nepovedlo. Nebyla také nijak levná, v SRN stála 29.050 marek.

Existovala i XR4Ti se čtyřválcovým vstřikovacím turbomotorem Merkur (také známým jako Lima) 2,3 l. S třístupňovým automatem dávala 108 kW, se základním pětistupňovým manuálem vyšších 130 kW V letech 1985-1989 se nabízela výhradně v USA a v Kanadě, v polovině tohoto cyklu navíc ještě stihla projít drobnou vzhledovou modernizací. Většina z 42.464 prodaných exemplářů byla v plné výbavě (vyhřívaná kožená sedadla, elektrická okna, centrální zamykání, prosklená střecha). Ford pro ni navíc vymyslel novou značku Merkur dle zmíněného jména motoru (neplést s Mercury). Jenže, vozy se stavěly u Karmanna v Osnabrücku a přes oceán se vezly lodí! To nebránilo Wallymu Dallenbachovi jr. A Scottu Pruettovi získat tituly TransAm v letech 1986 a 1987. Závodní siluety připravil Roush. Merkur XR4Ti zahubily nové americké bezpečnostní předpisy platné od začátku 90. let, které vyžadovaly standardní dvojici čelních vzduchových vaků. To by si vyžádalo další investice a zdražení auta ze 16,5 tisíce dolarů. Beztak bylo komerčním propadákem.

V Evropě se XR4Ti dařilo hlavně na okruzích. Brit Andy Rouse dobyl v roce 1985 titul v britském šampionátu cestovních aut BTCC. Švýcarský kouzelník Ruedi Eggenberger z motoru objemů 2320 cm3 dostal až 250 kW (340 k) a piloti Fordu s nimi zle zatápěli v ME cestovních vozů Roverům Toma Wakinshawa, Volvům i BMW 635 CSi týmu Schnitzer. Do sezóny 1987 ovšem tým vyrukoval se Sierrami RS Cosworth, později dokonce s RS500. XR4Ti pokračovaly v DTM.

Sierra RS Cosworth měla pod kapotou přeplňovaný zážehový dvoulitr, ale pohon jen zadních kol.

Cosworth

Mnozí si černé vozy s červenými nápisy Texaco velmi dobře pamatují i z tehdy nového brněnského autodromu. Evropský šampionát se navíc pro ten rok změnil na světový. Jezdecký titul vyfoukl Fordu Roberto Ravaglia (BMW M3 stáje Schnitzer), Klausové Ludwig s Niedzwiedzem skončili druzí o pouhý bod! Eggenbergerova Sierra startovního čísla 7 se ale radovala z titulu mezi výrobci, respektive týmy. V roce 1988 se jelo zase už jen ME, navíc naposledy v klasickém vytrvalostním formátu. Šampionem mezi piloty se stal znovu legendární Ravaglia s M3, Ford získal vavříny ve značkách. Sierry se čtyřválcem Cosworth YB 1993 cm3 přeplňovaným turbodmychadlem se z počátečních 272 kW (370 k) dostaly na konci vývoje až na 383 kW (520 k). Triumfovaly také ve spoustě národních šampionátů, v 24 hodinách Nürburgringu a byly poměrně úspěšné i v automobilových soutěžích. Didier Auriol dokonce za volantem jedné z nich vyhrál Tour de Corse 1988…

Závodní Sierra RS Cosworth byla homologována ve skupině A, pochopitelně tedy vycházela z produkční verze. Ta se objevila v roce 1985, sériová výroba probíhala mezi červencem 1986 a lednem 1988. Řadový dvoulitrový turbocosworth s rozvodem DOHC, čtyřventilovou technikou a vstřikováním měl v tomto případě 150 kW a na zadní nápravu přenášel pětistupňový manuál 277 Nm. Tahle dnes legendární nabroušená Sierra vážila nějakých 1220 kilo a dokázala upalovat lehce přes 240 km/h a na stovku zrychlila za něco málo přes 6 vteřin. Kotoučové brzdy byly zde pochopitelně standardem, stejně jako posilovač řízení. Vzduch k motoru přiváděly otvory v kapotě. V belgickém Genku jich bylo vyrobeno 5.545 kusů v bílé, černé, stříbrné nebo modré barvě. Pro mnohé dodnes zůstávají nesplněným snem.

Verze RS500 byla, jak už její název napovídá, limitována na 500 kusů, jednalo se o homologační sérii vyráběnou od dubna do září 1987 ve spolupráci s firmou Tickford. Pyšnila se 165 kW, upravenými brzdami, nárazníky a spoilery. Závodní provedení získalo s Klausem Ludwigem celkové vavříny v DTM 1988. Mimochodem, po první velké modernizaci se objevily i sedany s tímto motorem (13.140 kusů v období od ledna 1988 do března 1990).

Zpátky ke čtyřkolce: XR 4x4 se krátce (mezi březnem 1986 a 1987) vyráběla i jako kombi.

Čtyřkolka

Sierra neměla pouze pohon zadních kol, nechyběly ani čtyřkolky. První XR 4×4 (duben 1985 – březen 1987) zdědila agregát V6 2,8 l/110 kW z XR4i, kterou nahradila. Ztratila ovšem originální vzhled třídveřové karoserie s dvojitým zadním sloupkem, měla tu standardní, byť doplněnou o decentní křidélko na zádi. Zabírala trvale „na všechny čtyři“ díky mezinápravovému diferenciálu s viskózní spojkou Ferguson FD, která rozdělovala točivý moment v poměru 34:66. Na složitou moderní elektroniku zapomeňte, k předním i zadním kolům vedly hřídele. Ve standardní výbavě bychom ovšem již tehdy našli ABS. Záhy se začala nabízet i v pětidveřové karoserii a také coby kombi.

Po faceliftu celé řady, ale až v dubnu 1988 posílila na 2933 cm3, motor dával buď stejných 110 nebo v nízkoemisní verzi 107 kW. Dostal se dokonce i do kombi s luxusní výbavou Ghia. Obou dvou sérií XR 4×4 vyjelo do světa 23.540. Pokračovala také po posledních úpravách s revidovaným šestiválcem 2,9 EFi a alternativně i s dvouvačkovým dvoulitrem EFi. Vrcholem byl sedan Cosworth 4×4 (od března 1990 do února 1993 vyrobeno 12.250 kusů) s přeplňovaným dvoulitrem (1994 cm3) o 162 kW a standardním křídlem na zádi.

Běžné Sierry ovšem prošly v lednu 1987 velkou vzhledovou modernizací a jejich tvář se přiblížila Scorpiu, Escortu i Fiestě (dvoulitrový Turnier ve výbavě Ghia). Do nabídky karoserií přibyl sedan.

Zimní modernizace

Vraťme se ale k „obyčejným“ verzím a trochu dále do historie. S lednem 1987 přišla na řadu již krátce zmíněná první výraznější modernizace (někdy nesprávně uváděná jako druhá generace!) a konečně se dočkali i ctitelé klasiky. Do nabídky karosářských variant totiž přibyl čtyřdveřový sedan s kufrem o objemu 420 l, který původně vůbec plánován nebyl. Britové mu říkali Sapphire. Příď trochu připomínala malou Fiestu Mk2 i „Eriku“, tedy větší Escort modelového roku ‘86. Oproti nim byla ale kulatější, jakoby ve stylu většího Scorpia. Objevily se velké do boků protažené blikače a přední část vozu byla zcela zahlazena. Zvětšilo se čelní sklo, mírně byla přestylizována záď a změnil se i vnitřek vozů, například dveřní výplně. Nová Sierra působila umírněněji než původní.

V nabídce bychom našli kromě šestnáctistovky také další karburátorové agregáty 1,8 l/66 kW a 2,0/77 kW i vstřikovací dvoulitr (1998 cm3) s 85 kW. Čistší varianta s katalyzátorem měla 1994 cm3, jeho aplikací výkon klesl na 74 kW. Nezapomínejme na technickou novinku v podobě standardního ABS pro všechny evropské modely. Původní osmnáctistovka byla nahrazena v roce 1988 jednotkou CVH/67 kW. V roce 1989 přišly pod kapotu motory DOHC. Agregát 1998 cm3 s dvojicí vačkových hřídelů tak (také Twin Cam) dával vyšších 88 kW respektive 92 kW bez katalyzátoru.

Vozy modelového roku 1990 charakterizovala užší maska a blikače již nebyly oranžové.

Poslední facelift

Poslední facelift přišel na řadu v březnu 1990. Blinkry už neměly oranžové krycí plasty, ale výhradně bílé. Přední světla se prodloužila směrem do masky, která byla nyní úzká a žebrovaná horizontálními drážkami. Kapota motoru končila nad ní. Koncová světla se dočkala zatmavení. Zmizely také černé plastové nárazníky, všechny verze je dostaly lakované. Revizí prošel i interiér, který se decentně zaoblil ve stylu Escortu Mk5 a dominoval mu hlavně nový výškově i podélně stavitelný volant. Řízení dostalo konečně standardní posilovač a přední okna se stahovala výhradně elektricky.

Vznětové motory se už v říjnu 1988 dočkaly turbodmychadla, nešlo ovšem o archaické jednotky od Peugeotu, nýbrž vlastní čtyřválce OHC Endura-D 1753 cm3 s 55 kW. Atmosférickou verzi bychom našli například v menší Fiestě Mk3. Němci se těchto jednotek dočkali až po modernizaci. Základní vstřikovací zážehová šestnáctistovka (1598 cm3) dávala 59 kW, slabší verze dvoulitru (1994 cm3) pak 74 kW. Do nabídky se vrátila i XR4i, výhradně pětidveřová s dvoulitrem DOHC o 88 kW. Karburátory už byly definitivně minulostí, stejně jako menší než patnáctipalcová kola a zadní bubnové brzdy. Taktéž katalyzátory se pochopitelně staly standardem. Drobné úpravy interiéru (barvy, čalounění, spínače) i exteriéru (nárazníky) přišly na řadu ještě v září 1991, stejně jako motor 1,6 CVH/59 kW. Třešničkou na dortu byl výhradně třídveřový dvoulitr GT.

Pro práci

Zajímavou karosářskou verzi představoval pickup. Vyráběl se v Portugalsku od roku 1987 do prosince 1992 a nenesl jméno Sierra, říkali mu pouze P100. Pojal až tunu nákladu, pak vážil 2.440 kg. Dostal slaboučký motor Pinto 1954 cm3/57 kW, později se pod kapoty dostal i turbodiesel. Pickupu se dotkly také úpravy z let 1990 a 1991.

Sierru XR4 (bez i) bychom v evropské nabídce hledali marně. Vyráběla se v Argentině.

Mimo Evropu

Sierra byla úspěšná i jinde. V Argentině se vyráběly třídveřové i pětidveřové hatchbacky a kombi s motory 1,6 a 2,3 l. (1984-1992). Měly příď podobnou americkému Merkuru XR4Ti. Modernizovaný evropský model ‘87 vznikal pro změnu ve Venezuele po dva roky. Jihoafričané si mohli koupit třílitrovou verzi XR6 a dokonce pětilitrový vidlicový osmiválec XR8 z Mustangu, který byl ale primárně určen pro závody a postaveno bylo pouhých 250 kusů. V Jižní Africe se Sierry vyráběly v letech 1985-1993 v Silvertonu. Měly černou masku chladiče a také čtyřválcové motory Kent 1,6 l, Pinto 2,0 l a známý Cologne V6 2,3 l. Třílitrový vidlicový agregát se jmenoval Essex. Během let prošly pohonné jednotky několika modernizacemi. Na Novém Zélandu se Sierry se zážehovými šestnáctistovkami a dvoulitry montovaly v letech 1984-1987, mezi roku 1990-1992 se pak dovážely z Belgie.

Úpravy s turbem

Hodně zejména britských úpravců se zabývalo přeplňováním, ať už se jednalo například o Janspeed, Turbo Technics či prodejce Stockmann Turbo. Dopovalo se kdeco, od 1,6 a 2,0 l OHC po XR 4×4 2,8 l. Novější „dva-devítka“ dokonce dostala turbodmychadla dvě! V Německu jsou podobné kity pro původní XR4i ke koupi dodnes. Otázkou je, zda je nutné ničit youngtimer nedobovými úpravami. Jenže, originálů, které nebyly napadeny kutilem, přežilo do dnešních dnů opravdu málo. V Německu je dnes evidováno jen asi osm desítek exemplářů včetně „tuněných“.

Přes dva miliony

Za jedenáct let vzniklo zhruba 2.007.500 vozů, produkce byla ukončena v březnu 1993. Na Ostrovech se prodalo přesně 1.299.993 jednotek a to nebyl odbyt zpočátku nijak valný, zákazníci neotřelé tvary nepřijali. Poslední kusy Sierry pak našly své majitele až v roce 1995, což je celkem perlička. Důkazem oblíbenosti oblého fordu je i to, že poslední vyrobené exempláře si držely vysoké ceny ještě jako ojetiny na přelomu století. A to se žádné ze tří dosud vyráběných nástupnických generací Mondea nepodařilo. Mondeo navíc představovalo změnu koncepce, protože dalo sbohem zadnímu pohonu.

Mimochodem, pokud prahnete po první sérii RS Cosworth ve špičkovém stavu, dnes si připravte minimálně 25 tisíc eur (přes 620 tisíc korun). První Sierry i v obyčejnějších provedení jsou ale v současnosti obecně dost vzácné, platí to také o šestiválcích (hlavně XR4i) a čtyřválcích XR 4×4 a dvoulitrovém S.

Aleš Sleeper Dragoun