Ferrari 250 GTO – homologovaný klasik

Závodních Ferrari 250 GTO se v letech 1962 až 1964 vyrobilo ve dvou sériích 39 kusů. Jeden z nich byl nedávno prodán za 35 milionů dolarů.

Vrcholem řady 250 GT se stal model 250 GTO, určený k závodění v kategorii vozů Gran Turismo (GT). K tomu potřeboval homologaci Mezinárodní automobilové federace (FIA) pro skupinu 3 kategorie GT. Číslo v typovém označení znamenalo jako obvykle objem jednoho válce v kubických centimetrech a GTO byla zkratka pro “Gran Turismo Omologata” (tedy homologovaný vůz GT).

Vývoj: Bizzarini, Scaglietti, Forghieri

Ferrari 250 GTO vycházel z modelu 250 GT SWB, od kterého převzal rozvor náprav 2400 mm. Počátek vývoje nového vozu probíhal pod vedením hlavního inženýra Giotta Bizzarriniho v utajení s cílem překonat skvělý Jaguar E-Type. Bizzarini použil třílitrový motor V12 z typu 250 Testa Rossa a v září 1961 testoval první prototyp na Monze před italskou Velkou cenou. Neotesanými tvary karoserie si hned vysloužil přezdívku Il Mostro (netvor). Stirling Moss přesto dosáhl mnohem lepší časy než předešlé modely 250 GT.

Konečným úpravám karoserie se věnoval designer Sergio Scaglietti a výsledkem jeho práce bylo krásné dvoumístné kupé (foto) se splývající zádí a motorem umístěným podélně pod dlouhou přední kapotou. Během vývoje se Bizzarrini a řada dalších techniků Ferrari dostala do sporu s Enzem Ferrarim a důsledkem této “palácové revoluce” bylo jmenování Maura Forghieriho vedoucím projektu. Forghieri se Scagliettim dokončili na základě zkoušek ve větrném tunelu vývoj karoserie. Vůz s venkovními rozměry 4400/1675/1245 mm (d/š/v) splnil očekávání po stránce aerodynamiky i vzhledu.

Karoserie kupé Ferrari 250 GTO první série navrhl a vyráběl Sergio Scaglietti. Vývoj probíhal pod vedením hlavního inženýra Giotta Bizzarriniho.

Vidlicový dvanáctiválec Tipo 168 Comp/62 s rozevřením válců v úhlu 60o a objemem 2953 cm3 (vrtání/zdvih 73/58,8 mm) byl původně vyvinutý fenomenálním konstruktérem Gioacchinem Colombem pro typ 250 Testa Rossa. Motor měl jeden vačkový hřídel v každé hlavě válců (OHC) a mazání se suchou klikovou skříní. Palivo dodávala do motoru šestice dvojitých karburátorů Weber 38 DCN. Udávaný maximální výkon byl 300 k (221 kW) při 7400 min-1. Síla motoru se přenášela na zadní kola přes plně synchronizovanou pětistupňovou převodovku (vývoj Porsche), ovládanou dlouhou řadicí pákou s chromovanou kulisou na středovém tunelu. Interiér byl jednoduchý s kruhovými ukazateli soustředěnými před volantem a spínači (některé pocházely z Fiatu 500) ve středu přístrojové desky. Vůz s pohotovostní hmotností 900 kg dosahoval maximální rychlost 280 km/h.

Podvozek s ručně svařovaným trubkovým rámem měl nezávislé zavěšení předních kol s vinutými pružinami, teleskopickými tlumiči a trojúhelníkovými rameny. Zadní náprava byla tuhá, odpružená poloeliptickými listovými péry a opatřená Wattovým přímovodem. Všechny vyrobené vozy měly drátová kola Borrani (vpředu 6,00×15″, vzadu 7,00×15″) a kotoučové brzdy.

Každý kus originál

Základní tvary hliníkové karoserie, navržené a vyráběné Scagliettim, se měnily jen málo. Ke změnám u jednotlivých kusů docházelo v detailech karoserie. První vozy měly malou eliptickou masku chladiče s obdélníkovými mlhovými světlomety a kruhové otvory k chlazení brzd po stranách. Jejich tvar se během výroby dalších kusů měnil, stejně jako umístění postranních světel a směrovek. Trochu víc se vpředu lišily tři exempláře s čtyřlitrovým motorem, inspirované přídí modelu 330 LM Berlinetta. Někdy se označovaly jako 330 GTO (foto) a jejich charakteristickým rysem byl velký “hrb” na kapotě.

Tři kusy byly vybaveny čtyřlitrovým motorem z modelu 330 LM Berlinetta. Někdy se označovaly jako 330 GTO a jejich charakteristickým rysem byl velký \"hrb\" na kapotě.

Zadní spoiler byl zpočátku přišroubovaný, později se stal integrální součástí karoserie. Měnil se také tvar větracích otvorů kabiny (některé vozy je vůbec neměly). Všechny vozy první série měly na přídi tři odnímatelné kryty ve tvaru písmene D, které zakrývaly otvory zlepšující přívod vzduchu k chladiči. Na fotografiích však většinou vidíme model 250 GTO s odstraněnými kryty. Pod chladičem se nacházely stejné, ale zrcadlově obrácené a nezakryté otvory.

Vozy byly často upravovány v souvislosti se závodní činností. Časté bylo přidání třetího vzduchového výstupu na bocích za předními koly, měnily se rovněž otvory za zadními koly. Někdy se na kapotu přidávaly “žaluzie” k lepšímu odvodu tepla od motoru. Drobné odlišnosti se dají nalézt i v partii zadních světel. Nové Ferrari 250 GTO se v USA prodávalo za 18000 dolarů a kupujícího osobně prověřoval Enzo Ferrari a dealer vozů Ferrari v Severní Americe Luigi Chinetti.

Pininfarinova druhá série

Poslední tři vyrobené vozy dostaly v roce 1964 Pininfarinou navržené a Scagliettim vyrobené karoserie (foto) se zádí podobnou závodním vozům Ferrari 250 LM s motorem uprostřed. Čtyři vozy první série byly v průběhu roku 1964 přestavěny na tuto novou karoserii. I tentokrát se jednotlivé vozy lišily v detailech tvarem střechy (dlouhá, krátká s integrálním spoilerem nebo krátká bez spoileru) a kapotou (dlouhé vyboulení nebo vzduchový vstup).

Poslední tři vyrobené vozy druhé série dostaly v roce 1964 Pininfarinou navržené a Scagliettim vyrobené karoserie.

Úspěchy

Předpisy FIA vyžadovaly k homologaci pro závody skupiny 3 vozů GT v roce 1962 vyrobení nejméně stovky kusů. Ferrari ale postavil jen 39 vozů typu 250 GTO (33 “normálních” kusů, tři s čtyřlitrovým motorem a tři “Tipo 64″ s odlišnou karoserií). Ferrari se těmto předpisům FIA vyhnul tím, že podvozky neoznačoval čísly jdoucími po sobě, ale v číslování přeskakoval, takže prezentoval neexistující vozy.

Berlinetta Ferrari 250 GTO se poprvé představila veřejnosti na tiskové konferenci v lednu 1962. Tehdy ještě vůz neměl zadní spoiler, ale na první závod (12 hodin v Sebringu v březnu 1962) byl už spoilerem vybaven. Vůz řízený Američanem Philem Hillem (tehdy úřadujícím mistrem světa v F1) a Belgičanem Olivierem Gendebienem skončil celkově na druhém místě za vozem Ferrari Testa Rossa (Bonnier/Scarfiotti) z třídy prototypů a s převahou vyhrál třídu GT. Zahájil tak svoji sportovní kariéru více než dobře.

V letech 1962, 1963 a 1964 vyhrálo Ferrari Mezinárodní šampionát výrobců vozů GT ve třídě nad 2 litry a typ 250 GTO mu k tomu výrazně pomohl. Ve své třídě výrazně dominoval a jediným důstojným soupeřem mu byly v posledním roce vozy AC Cobra s velkoobjemovými motory V8. Z dalších úspěchů jmenujme například vítězství v automobilovém Tour de France (1963 a 1964), vítězství ve třídě GT na Targa Florio (1962–64) a vítězství na Tourist Trophy v Goodwoodu (1962/3). Třídu GT vyhrály také v Le Mans (1962 a 1963) a na Nürburgringu (1963 a 1964). 250 GTO byl jeden z posledních závodních vozů s motorem vpředu.

V květnu 2012 si Ferrari 250 GTO, vyrobené v roce 1962 pro Stirlinga Mosse (číslo podvozku 3505GT), koupil komunikační magnát Craig McCaw ze Seattlu za 35 milionů dolarů (podle současného kurzu je to přes 650 milionů Kč) a tím se stal nejdražším osobním automobilem na světě.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas