Alfa Romeo 164 (1987-1997): Luxusní sportovec v elegantním obleku

Skalní alfisté řadu 164 odmítají, pro ně znamenala přechod k Fiatu a pohonu předních kol u velkých vozů značky. Pozornost si ale elegantní sedan rozhodně zaslouží.

Alfa Romeo 164 byla sportovním, ale zároveň patřičně luxusním a reprezentačním automobilem, byť patřila do tehdejší vyšší střední třídy. Nahradila jak předchozí řadu 6, tak i krátce vyráběný model 90. Konstrukční základ, tedy platforma, vznikl v rámci programu Tipo 4. Sdílel jí také Fiat Croma, dále Lancia Thema a švédský Saab 9000. Alfa Romeo však pokračovala ve vlastní režii. Zatímco ostatní čtyřčata využívala stejný skelet karoserie, u kříže a hada to neplatilo. A to se v roce 1986 stala do té doby státní automobilka právě součástí turínského koncernu.

Klín

Některé prameny tvrdí, že nadčasové tvary klínovitého tříprostorového sedanu navrhl sám Sergio Pininfarina. Samozřejmě to není pravda, Sergio nebyl designérem, ale manažerem a šéfem stejnojmenné firmy. Design byl dílem týmu vedeného Enricem Fumiou, první skici vznikly už v osmdesátém druhém roce. Plně byly využity počítače, tedy CAD. Testování probíhalo od sezóny 1984, nejprve s mulami Giulietty, později s maskovanými prototypy a nakonec se stopadesátkou předprodukčních aut. Jezdily v extrémních podmínkách včetně marocké pouště, švédské zimy i na zkušební dráze v Arese.

Alfa Romeo 164 měla premiéru na podzim 1987. Byla vlastně sourozencem Saabu 9000, Fiatu Croma a Lancie Thema. Ale dost se od nich lišila.

Alfa 164 se poprvé oficiálně představila po pěti letech vývoje na IAA 1987 ve Frankfurtu a do prodeje se dostala začátkem roku 1988. Základním motorem byl dvoulitrový (1962 cm3) Twin Spark se dvěma svíčkami na válec a proměnným časováním ventilů. Dával 109 kW (148 k)/5800 min-1 a 186 Nm/4000 min-1. Blok měl sice původ už ve třicátých letech, ale nechybělo vstřikování paliva Bosch Motronic. Tradiční byly rozvody poháněné řetězem a dva vačkové hřídele v hlavě. Hliníkový vidlicový šestiválec Arese (nazvaný podle sídla firmy) zkonstruoval Giuseppe Busso už pro předchozí řadu 6. Ve „stošedesátčtyřce“ poskytoval z objemu 2959 cm3 141 kW (182 k)/5600 min-1 a 245 Nm/3000 min-1, tady vačky poháněl pro změnu ozubený řemen. Příznivci nafty volili jediný turbodiesel 2,5 TD, který měl 86 kW (117 k) z 2499 cm3. Nejednalo se však o takřka nezničitelný agregát od Iveca jako v Cromě, nýbrž o „traktor“ od VM Motori s tyčkovým rozvodem OHV, nepřímým vstřikem a samostatnou hlavou pro každý ze čtyř válců. A ty rády praskaly…

Pohodlně a sportovně

Podvozek disponoval rozvorem 2660 mm. Přední zavěšení se od sourozenců lišilo. Sestávalo z rozvidlených spodních příčných ramen a vzpěr McPherson, vzadu bychom našli tytéž vzpěry a pro změnu dvojitá příčná o podélná ramena. Klasické vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory doplňovala na přání i samočinná regulace světlosti. Hřebenové řízení bylo velmi přesné, přední tlumiče se otáčely samostatně v kuličkovém ložisku pod pružinou. Náprava byla dosti robustní. Čtveřici kotoučových brzd mohlo doplnit i ABS.

Hmotnost se pohybovala mezi 1,2 a 1,5 tuny, což je dnes nereálné. Akumulátor byl mimochodem umístěn v kufru, takže rozložení váhy bylo takřka ideální, o tuhosti celé karoserie nemluvě. Zavazadelník měl objem 510 l. Ocelová vnitřní struktura samonosných „šatů“ i jejich některé vnější panely byly pozinkovány, což radikálně zlepšilo ochranu proti korozi jak oproti Giuliettám, tak hlavně malým Alfasudům, které jí neblaze prosluly. Délky 4,56 m dnes bez problémů dosahují sedany o dva segmenty níže.

Dovnitř se ovšem vešla pětice cestujících a pokud jeli jen čtyři, ti vzadu rozhodně netrpěli nedostatkem prostoru a pohodlí. Anatomické sedačky nechyběly totiž ani ve druhé řadě,byť ta prostřední byla opravdu spíše nouzová. Na palubě ochlazovala vzduch klimatizace (byť s množstvím ovládacích tlačítek a časem pravidelně slepnoucími displeji) a pozdější provedení QV či americké S měly dokonce elektronické aktivní tlumiče. U Twin Sparku nebyla nereálná desetilitrová spotřeba oficiálně udávaná jen ve městě. S 3,0 V6 jste se dostali při využívání dynamických parametrů auta až do nebeských výšin, benzin ubýval ze sedmdesátilitrové nádrže zatraceně rychle. Ale kdo by jezdil pomalu, že?

Puristé první velkou alfu s pohonem předních kol odmítají. Vidlicový šestiválec je však vskutku uměleckým dílem, o zvuku nemluvě...Později se dočkal i čtyřventilové techniky.

V kosmetickém salonu

V roce 1988 se začal montovat dvouventilový čtyřválec 2,0 Turbo/129 kW (přesně měl 1995 cm3) s overboostem od Fiatu, jenž poháněl také třeba sesterskou Lancii Thema a dopředu se přenášelo až 284 Nm. V nabídce setrval ovšem jen tři roky. Vynikal zběsilým zátahem a bohužel i velmi krátkou životností. V osmdesátém devátém si mohli zákazníci, kteří chtěli motor 3,0 V6 a netoužili cvičit s řadicí pákou pětistupňového manuálu, k němu objednat i samočinné ústrojí se čtyřmi rychlostmi.

Letopočet 1990 přinesl mnohé, byť méně výrazné změny a podvozku a interiéru, lehce byla modifikována také koncová světla. Katalyzátorová verze motoru 2,0 TS dávala 106 kW (144 k), v případě V6 pak 135 kW (183 k). Historické označení Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek) pocházelo od závodních vozů značky. Červené střely určené pro sbírání vavřínů monoposty jej měly na svých karoseriích už ve dvacátých letech. Vidlicový šestiválec poskytoval v tomto tehdy novotou vonícím provedení 147 kW (200 k). Britové jej znali jako Cloverleaf (anglický překlad výrazu „čtyřlístek“. V jedenadevadesátém se objevil nový dvoulitrový turbomotor, tentokrát šlo o V6 1997 cm3 se 155 kW (210 k). Nahradil předchozí čtyřválec a vynutily si ho italské daňové předpisy, které znevýhodňovaly auta s vyššími objemy. Konstrukčně vycházel z většího třílitru.

Alfa Romeo 164 V6 Turbo (1991-1994) s dvoulitrovým přeplňovaným šestiválcem.

Super

Po necelých pěti letech prošla řada 164 velkou modernizací. Hlavním poznávacím znakem jsou přední světlomety, které se zmenšily o lakovanou lištu nad nárazníkem. Přibyla také verze Super. Od ostatních se lišila hlavně absencí původních šedostříbrných plastů až do půlky boků a zahlazenými nárazníky. Pouze spodní část zůstala černá, ale postupně mizela i ta. Verzi QV tyto doplňky včetně mohutnějších spoilerů a nástavců prahů zůstaly, jenže její produkce skončila rovněž v roce 1993. Dvouventil 3,0 V6 po dalším emisním seškrcení dával 132 kW (179 k), 24V posílil na 154 kW (209 k), Turbodiesel 2,5 TD se také dočkal navýšení na 92 kW a jím vybavený vůz koketoval na dálnicích s magickou dvoustovkou. Nic rychlejšího se v naftě tehdy koupit nedalo…

Čtyřkolka

V roce 1992 automobilka představila konečně také čtyřventilový šestiválec 3,0 l Quadrifoglio Verde se 170 kW (231 k) a šestistupňovou přímo řazenou převodovkou Getrag. Krátce nato se objevila varianta Q4 s pohonem všech kol Viscomatic a totožným motorem. Čtyřkolka vznikla ve spolupráci s rakouským specialistou Steyr-Puch. Skládala se z viskózní spojky, centrálního diferenciálu a zadního Torsenu. Točivý moment se mohl přenášet v závislosti na otáčkách motoru, rychlosti a poloměru zatáčení také pouze dopředu či dozadu v poměru od nuly do sta procent. Mladším modelům (od roku 1994) sice zůstaly prolisy kolem celého auta, ale boky už byly kromě spodní části v barvě karoserie.

Průhledová kresba 164 Q4 říká jasně: tady je poháněna i zadní náprava.

Koncepty

Na autosalonu v Ženevě 1991 vystavila Alfa Romeo koncept dvoudveřového roadster-kupé 164 Protéo se sklápěcí pevnou střechou. Nejmodernější technikou prošpikovaný vůz poháněl opět třílitrový vidlicový šestiválec s 24 ventily naladěný na 191 kW (260 k). Základem byla zkrácená podlahová plošina typu 164. Poháněna byla všechna kola přes pětistupňový manuál, ta byla kromě toho také řízená. Studie se uměla rozjet až ke 250 km/h a dochovala se dodnes. Alfa ji vystavovala v továrním muzeu v Arese. Zřejmě je tam pořád, ale sbírka je od února 2011 veřejnosti nepřístupná. Některé křivky zejména přídě zdědila sériová dvojčata GTV/Spider (Tipo 916), boky zase vycházely do značné míry z malosériových typů SZ a RZ, respektive původního konceptu ES 30 (1989).

Alfa Romeo 164 Protéo ze Ženevy 1991. Podobnou přední část dostala řada GTV/Spider, ale pouze s dvojicí světlometů.

Techniku typu 164 mělo i futuristické kupé Scighera od Giugiarova Italdesignu ze Ženevy 1997. Podvozek ale tvořil už karbon a hliník, karoserie supersportu byla také z tohoto kovu. Uprostřed umístěný motor 3,0 V6 dával 294 kW (400 k)/7500 min-1, neboť jej doplnila dvojice turbodmychadel. Není divu, že stříbřitá Scighera zrychlovala z klidu na stovku za méně než 4 s a uháněla 299 km/h. Stejně jako Protéo i ona byla plně funkční. Pohon všech kol ovšem pocházel z mladší řady 155. Vznikla dokonce maketa závodní verze v továrních barvách Alfy. Na plánovanou výrobu v malých sériích ale nezbyly peníze, takže nakonec mohli kromě několika málo šťastných smrtelníků 4320 dlouhý, 1980 mm široký a 1145 mm vysoký supersport prohánět jen virtuálně hráči PC verze hry Need For Speed III: Hot Pursuit.

Procar

Série Procar se jezdila na přelomu 70. a 80. let s BMW M1 a za volanty tehdy seděly opravdové hvězdy včetně pilotů formule 1. Aby také ne, byla součástí evropských Grand Prix. Alfa Romeo se pokusila o její vzkříšení se siluetou typu 164. Měla mezi nápravami uložený atmosférický vidlicový desetiválec objemu 3,5 l s výkonem 462 kW (609 k) při 13.300 otáčkách za minutu. Točivý moment 360 Nm/9500 min-1 přenášela šestistupňová převodovka Hewland. Pokud vám přijde, že jednotka odpovídala tehdejším předpisům F1, máte pravdu, byla určena původně pro francouzské monoposty Ligier. Tam se ale nakonec vůbec neobjevila, protože byl proti Fiat.

Základem konstrukce Procaru byl karbonový monokok, který pomáhali „upéct“ u Motor Racing Developments, firmy, která stála za týmem Brabham F1 a Alfa Romeo ji nakrátko koupila. V genezi Brabhamu nesl vůz označení BT57. Většina panelů karoserie se dala odejmout. Bolid vážil jen 750 kilo, 400 metrů zvládl pod deset vteřin (9,7 s) a jel až 340 km/h. Motor (mimochodem jediný V10 značky) vyvinulo závodní oddělení Alfa Corse. Automobil postavený v roce 1988 však zůstal v jediném exempláři. Nová série neměla být představením jedné značky, ostatní výrobci však odmítli investovat horentní sumy do takového projektu.

Silueta Alfa Romeo 164 Procar (1988) pro plánovanou závodní sérii. Další automobilky se ale nepřipojily...

Dekáda

V Hong Kongu a Malajsii se prodávaly pod označením 168. V čínštině má totiž číslo 164 negativní význam týkající se smrti. Byly k mání i za mořem, pouze s motory V6 a jen v letech 1990-1995. Poté se prestižní značka vytratila a dosud se do Severní Ameriky nevrátila. Tamní modely poznáte podle předpisových blikačů na bocích předních nárazníků. Připomeňme, že model 1993 dostal zahlazené „vrásky“ ve stylu evropského Superu.

Výroba byla ukončena v roce 1997, doprodej probíhal ještě v tom následujícím. V nabídce bychom tehdy našli už jen třílitrové vidlicové šestiválce v už popsaných dvou- a čtyřventilových verzích se 135. respektive 154 kW. V továrně v Arese vzniklo 273.857 vozů, které si v Evropě získaly mezi sportovně založenými řidiči slušnou popularitu. Model 164 byl nahrazen na podzim 1998 řadou 166. Ta se dočkala kariéry o rok kratší a její, obzvláště v původní verzi velmi zajímavý design vznikl ve vlastním stylistickém centru. Tipo 936 je však na veteránské či youngtimerové ohlédnutí ještě stále příliš mladý.

Stále za rozumné ceny

Alfy 164 ještě nemají historickou hodnotu jako poslední vůz značky s pohonem zadních kol, typ 75. Ale kdo ví, třeba to nebude dlouho trvat… Ceny exemplářů se pochopitelně různí, za pojízdný třílitrový šestiválec dáte také jen 10 tisíc. Opravdu slušné kousky s mírnou povrchovou korozí se pohybují někde kolem 40.000 korun, vymazlené exempláře z konce výroby pak stojí dvakrát tolik, ale bez dalších investic. Dvanáctiventily, které postrádají sofistikované elektronické tlumiče a pohon všech kol jsou rozhodně lepší a pokud se najde kus v dobré kondici, určitě se jej vyplatí koupit. Vždyť i soudobá mnichovská konkurence se na ně dívala z povzdálí…

Aleš Sleeper Dragoun