Mercedes-Benz řady 107 (1971-1989) - Nadčasový vytrvalec

Roadster Mercedes-Benz R107 strávil na výrobních linkách neuvěřitelných osmnáct let a existoval i jako kupé. Z něj vznikl úspěšný závodní a hlavně soutěžní speciál.

R107 byl prakticky třetí generací roadsterů SL a nahradil předchozí Pagodu W113. Třetí generací? Jistě, vždyť původní 300 SL (W194) byl závodním speciálem a prodejní verze se stejným označením (W198) byly přímými předchůdci dnešního SLS AMG. Takže šlo vlastně o supersport a nikoli spíše luxusní roadster se sportovním nádechem. Jejich životopis začíná až v polovině padesátých let minulého století „malým“ 190 SL série R121. Tým designérů vedený Friedrichem Geigerem mu vtiskl skutečně elegantní a nadčasové tvary, charakteristické sešikmené přední blikače protažené do boků a „vykouslé“ zadní světlomety s vodorovným žebrováním. Tento prvek měl zamezit znečištění a zvýšit svítivost, Daimler-Benz jej pak používal dalších pětadvacet let.

Technika, jejíž vývoj vedl Hans Scherenberg, posloužila i jako základ kupé C107 z pera Karla Wilferta. Dvoudveřový uzavřený elegán už nebyl odvozen z velkých sedanů, jako tomu bylo v případě předchůdců, kupé a kabrioletů W111/W112. Zatímco roadstery byly postaveny na podvozku s rozvorem 246 mm, u variant s pevnou střechou byl prodloužen o 360 mm na 2820 mm. Projekt dostal definitivní zelenou v červenci 1968, původně se dokonce uvažovalo o jediné verzi s odnímatelnými střešními panely, pro kterou se vžil obecný název „targa“. Ještě ke tradičnímu kódování Mercedesu – písmenko R znamená roadster, C značí kupé a W Wagen (vůz).

Konstrukce a bezpečnost

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Mercedes-Benz si na bezpečnosti svých vozů a posádky vždy zakládal. Pro roadstery byl navržen zpevněný rám čelního skla a zesílené sloupky, ochranný oblouk za sedadly (natožpak vystřelovací) se ještě nenosil. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní, také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechna kola byla u obou karosářských variant zavěšena nezávisle, přední spočívala na příčných lichoběžníkových polonápravách, zadní pak na suvných (kyvadlových) trojúhelníkových ramenech se šikmými osami kývání. Jejich stabilizaci napomáhalo na každé straně Wattovo soutyčí. Optimální komfort zajišťovaly vinuté pružiny s pryžovými dorazy, teleskopické tlumiče a nechyběly ani zkrutné příčky.

Mercedes-Benz 380 SL z jara 1980 v průhledové kresbě.

Čtveřicí kapalinových dvouokruhových brzd s vnitřním chlazením se mohly pochlubit jako roadstery, tak kupé. Posilovač mělo už i maticové kuličkové řízení, což při hmotnosti aut mezi 1,5 a 1,7 tuny není nic překvapivého. Jízdní vlastnosti byly na dobu vzniku suverénní, a to i přesto, že šlo především o luxusní a pohodlná cestovní auta na dlouhé vzdálenosti a nikoli čisté sporťáky. O příkladné stabilitě i při vysokých rychlostech nad 200 km/h nemluvě.

Roadster měřil 4,39 m. Za příplatek byl k mání i s odnímatelnou střechou, tedy hardtopem, navíc ve stylu předchozí Pagody. Jinak měl pochopitelně plátěnou, jejíž složení či rozložení trvalo jen půl minuty a byl pro ni určen speciální kryt. Kupé s kódem C107 bylo delší: 4,75 m a mělo před zadními sloupky malé větrné deflektory kvůli aerodynamice, dokázaly eliminovat hluk. Aerodynamika byla vcelku lepší než u otevřené verze, hmotnost auta přitom narostla jen asi o 50 kilo. Výlisky na A-sloupcích obou karosářských variant dokázaly pro změnu odvádět vodu při jízdě v dešti, takže boční skla zůstávala čistá. Byla jim dána do vínku i vroubkovaná spodní část boků.

Stěrače byly výkonné a dokázaly se postarat skoro o tři čtvrtiny plochy skla, patřičně dimenzované bylo i topení. Přední sedadla už měla sériové opěrky, což na počátku 70. let minulého století také nebyla úplně běžná věc. Do zavazadelníku si posádka mohla s sebou vzít minimálně 250 l zbytečností, uzavřená verze jich pojala až 310 l.

Osmiválce

Prvními představenými modely byly 350 SL a SLC s tříapůllitrovým (3499 cm3) vstřikovacím osmiválcem M116 známým z řad W108, W109 a W111. Motor s blokem ze šedé litiny podával maximální výkon 147 kW (200 k) v 5800 min-1. Roadster se světu ukázal v dubnu 1971, uzavřená verze se objevila o půl roku později, tedy v říjnu v Paříži. Ta ale zamířila do showroomů až v roce 1972. Zrychlení z klidu na stovku trvalo těmto motorickým verzím 9 sekund a rozjely se až na 210 km/h.

Od podzimu 1971 byl k mání i 450 SL s vidlicovým osmiválcem OHC M117 o objemu 4520 cm3. Palivo rovněž dodávalo elektronické vstřikování Bosch. Největší výkon 162 kW (220 k) při 5000 otáčkách za minutu byl na tehdejší dobu velmi slušný. Tak mluví dobové prameny, automobilka dnes uvádí výkone ještě o 3 kW vyšší. Točivý moment 378 Nm/3000 min-1 přenášela na zadní nápravu výhradně třístupňová samočinná převodovka vlastní konstrukce.

Rodinka Mercedesů R107 s pevnou, plátěnou a zakrytou střechou - tentokrát v decentní černé.

Vozy s tímto motorem upalovaly klidně i 215 km/h při sprintu na stovku během 8,8 s a od třistapadesátek se lišily decentním spoilerem vepředu pod nárazníkem. Cestovní spotřeba paliva se pohybovala mezi čtrnácti a dvaadvaceti litry, takže benzin uměl ubývat z devadesátilitrové nádrže velmi rychle. Mimochodem, standard jezdily na malých čtrnáctipalcových kolech, což dnes vyvolá úsměv na tváři. Kupé SLC přišlo na řadu až v roce 1972. Původně byly obě určeny jen na export do Spojených států, teprve od března 1973 je Mercedes-Benz nabízel celosvětově.

Dvěstěosmdesátky

Sériovou novinkou sezóny 1973 se stal další bezpečnostní prvek: samonavíjecí pásy. Modely 280 SL/SLC z července 1974 měly pod kapotami menší řadové šestiválce M110 s rozvodem DOHC a opět elektronickou vstřikovací jednotkou od firmy Bosch. Tehdy již řádila palivová krize, takže rozšíření nabídky bylo logické. Motory už znali majitelé „žraloků“ W114/115 a velkých sedanů W116. Z objemu 2746 cm3 tyto agregáty poskytovaly největší výkon 136 kW (185 k) při 6000 otáčkách a dozadu přenášely čtyřstupňové manuální nebo samočinné převodovky točivý moment 238 Nm/4500 min-1. 280 SL a SLC dokázaly zrychlit z nuly na stovku za 10,1, na stošedesátku za 23,7 s a na užších pneumatikách než jejich silnější sourozenci jely až 205 km/h. Spotřeba se pohybovala v poměrně rozumných mezích: mezi 10,5 a 15,5 l benzinu.

Emisní úpravy

V období od listopadu 1975 do února 1976 se musely pohonné jednotky podrobit nezbytným úpravám, které vyžadovaly nové exhalační předpisy v USA i některých evropských zemích. Elektronické vstřikování Bosch D-Jetronic bylo nahrazeno mechanickým systémem K-Jetronic. Výkon šestiválců 2,8 l tak klesl na 130 kW/6000 min-1, tříapůllitrové osmiválce dávaly nyní 143 kW/5500 min-1 a čtyřapůllitry 160 kW/5000 min-1. Kompresní poměry motorů 2,8 a 3,5 l byly sníženy, oba osmiválce pak dostaly bezkontaktní tranzistorové zapalování. Stupeň komprese u šestiválce se dostal zpět na původní hodnotu v dubnu 1978 a s ním i hodnota největšího výkonu, ale při nižších otáčkách: 5800 min-1.

Pětilitr

450 SLC 5.0 představený v září 1977 neměl mezi roadstery svůj ekvivalent. Jeho vidlicový osmiválec OHC řady M117 s vačkovými hřídeli poháněnými řetězem přerostl objemem pětilitrovou hranici: měl 5025 cm3. Z něj díky výše zmíněnému mechanickému vstřikování Bosch K-Jetronic dával 177 kW (240 k) při 5000 otáčkách a třístupňový automat přenášel dozadu až 404 Nm/3200 min-1.Blok motor i hlavy válců byly vyrobeny z křemíko-hliníkové slitiny, jejich plochy pak elektrochemicky zpracované.

Kupé mělo delší rozvor a pevnou střechu. Technicky bylo prakticky identické až na verzi 450 SLC 5.0 (1977-1980).

Karoserie se mohla chlubit nejen decentním černým přítlačným křidélkem na zádi, ale i hliníkovými nárazníky, kapotou a víkem kufru, v základu byla i litá kola. Aby ne, vždyť auto vážilo jen 1515 kilo. Byl to prakticky homologační speciál pro skupinu 4, jen v sériové verzi. Jeho výbava byla ovšem více než dostatečná, přední sedačky byly všestranně seřiditelné (řidičova dokonce výškově) a v autě se dalo bez problémů i spát. V základu bychom našli otáčkoměr, halogenová přední světla se stěrači a vyhřívané přední okno. Kdo si chtěl připlatit, mohl zvolit tónovaná skla, elektrická okna a posuvnou střechu, klimatizaci či samočinný regulátor rychlosti, tedy „pratempomat“. Nešlo o žádný oholený „soutěžák“.

Z 0 na 100 km/h dokázalo kupé vystřelit za 8,5 s, na stoosmdesátku mu stačilo něco málo přes čtvrt minuty a dostalo se až někam mezi 225 a 230 km/h. Nároky na palivo tomu odpovídaly, spálilo mezi 14 a 22 litry benzinu na 100 km. Začalo se prodávat v roce 1978.

Levné nebyly

A teď pár pohledů do dobových ceníků: 450 SL stál v Německu v roce 1973 36.630 marek, kupé přišlo dokonce na 41.014 DM. Za 280 SL jste museli o rok později vytáhnout menší obnos: 32.445 a v případě SLC 37.218 DM. Pokud klient zatoužil například v roce 1978 po špičkovém kupé 450 SLC 5.0, vyšli mu prodejci jistě vstříc, ale byl tu jeden háček. Na autě visela šílená základní cenovka 62.270 marek.

Z kupé 450 SLC 5.0 (1977) byl odvozen úspěšný soutěžní speciál.

Facelift a konec kupé

V Ženevě 1980 se celá řada dočkala mírných úprav vzhledu, interiéru a nových pohonných jednotek. Třistapadesátku vystřídal 380 SL/SLC se značně modifikovaným V8 M116 objemu 3,8 l (3818 cm3, 160 kW/5500 min-1). Kód mu sice zůstal, ale byla to nová jednotka z lehkých slitin po vzoru pětilitru, oproti starému litinovému osmiválci 3,5 l pak měla větší vrtání. Kupé i roadstery s ním jely až 215 km/h a sprint z nuly na 100 km/h jim trval 9 sekund. Místo 450 SLC 5.0 přišel na řadu 500 SLC, ale po originálním kupé zdědil vidlicové osmiválcové srdce M117 s nezměněnými výkonovými parametry. Pouze jeho zdvihový objem se zmenšil o 52 cm3 na 4973 cm3). Otevřené provedení 500 SL bylo horkou novinkou a mohlo se pochlubit velmi slušnými hodnotami maximální rychlosti (225 km/h) i akcelerace (7,8 s).

Základní šestiválec se změn nedočkal. Dalším bezpečnostním prvkem se stalo příplatkové ABS. Třístupňové automaty s měničem momentu (kromě modelů 280) se staly historií, v nových bylo o rychlost více. Dvěstěosmdesátky dostaly základní pětistupňový manuál. Volant nových verzí odpovídal tomu z W126. Všechna SL i SLC měla hliníkovou kapotu, ale víko zavazadlového prostoru ze stejného materiálu i plastové křidélko na něm zůstalo vyhrazeno pětistovkám. Za hardtop se v případě roadsterů už nemuselo připlácet, zákazníci je od té doby dostávali bez ptaní a peněz navíc. Kupé zmizelo ze scény na podzim 1981, v září toho roku se na IAA ve Frankfurtu totiž představila dvoudveřová novinka na základě série W126: SEC dostala logický kód C126.

Roadster pokračuje

Roadstery ovšem pokračovaly dále, až do jara 1989. V době, kdy se s výrobními linkami rozloučila série C107, dostaly motory další úpravy kvůli emisím – zvýšení kompresního poměru, změněné časování vačkových hřídelů, vzduchové vstřikovací ventily a elektronický volnoběh, točivý moment měl plošší křivku. Objem motoru 3,8 l díky kratšímu vrtání a vyššímu zdvihu narostl o 21 cm3 na 3839 cm3. Výkon se ovšem snížil na 150 kW/5250 min-1. Pětilitr nyní dával 170 kW při 4750 otáčkách. Stálý převod byl upraven z 3,27 na 2,47 v případě 380 SL, respektive z 2,72 na 2,24 u 500 SL.

Vzduchový vak přišel do Stuttgartu na začátku 80. let s třídou S W126. I tak byl Untertürkheim v Evropě první, předběhli jej pouze Američané. SL se jej však dočkalo až v lednu 1982. stejně jako napínačů bezpečnostních pásů. Ani po více než deseti letech produkce nebyl důvod k jejímu zastavení ba právě naopak!

Mercedes-Benz 500 SL série R107 (1985).

S katalyzátory

V září 1985 přišly na řadu závěrečné modifikace, které vydržely ještě čtyři roky. Modernizace vzhledu byla velmi decentní, představovala nový přední spoiler a konečně litá patnáctipalcová kola. Úpravy neminuly větší kotoučové brzdy, vpředu s pevnými třmeny, ani řízení. To bylo naladěno tak, aby při deceleraci auta netáhla k jedné straně, což byl hodně kritizovaný nešvar předchozích verzí. Konečně se do výfukových systémů dostaly katalyzátory, ale motory byly k dispozici i bez nich s možností dodatečné montáže. Není divu, bezolovnatý benzin nebyl tehdy všude k mání. Patřičně bylo proto upraveno zapalování, elektronika i potřebné kabelové svazky.

Návrat ztracené 300 SL

Pohonné jednotky prošly revolucí. Objevil se základní třílitrový šestiválec M103 (2962 cm3), který pocházel ze „čtyřky“, tedy Mercedesu 300 E série W124. Tím bylo oživeno historické označení 300 SL a předchozí „dvěstěosmdesátka“ odešla do důchodu. Motor „třístovky dával 138 kW při 5700 otáčkách, s katalyzátorem pak o 5 kW méně. Lišily se i výkony: ve zrychlení z 0 na 100 km/h byla verze s čistšími výfukovými plyny o 0,3 s pomalejší (9,9 oproti 9,6 sekundám), v největší rychlosti byl rozdíl 3 km/h (200 versus 203).

560 SEL se prodával v USA, Japonsku a Austrálii od roku 1985.

Novinkou byl i slabší vidlicový osmiválec 4,2 l (4196 cm3), znovu s typovým označením M116. Nabídl 160 kW při 5200 min-1, s katalyzátorem pak o 10 kW méně. Konstrukce byla kombinací původního agregátu 3,8 l z jara 1980 a toho z podzimu jedenaosmdesátého roku a dostaly jej i limuzíny a kupé nejluxusnější série W/C126. V tomto případě činily hodnoty zrychlení 8,5, respektive 9 s, bezkatalyzátorová verze upalovala 213 km/h, ta čistší jen 205 km/h. Pětilitrový V8 dostal mechanicko-elektronické vstřikování Bosch KE-Jetronic a směs se vzduchem přivádělo k výbuchu nové elektronické zapalování. S katalyzátorem výrobce uváděl hodnotu největšího výkonu 164 kW/4700 min-1, bez něj 180 kW při 4750 min-1. Verze produkující méně exhalací byla opět pomalejší (215 km, respektive 7,8 s oproti 225 km/h a 7,3 s).

Pro Ameriku

Model 560 SL s osmiválcem M117 5547 cm3 se vyvážel jen do Austrálie, Japonska a USA. Oproti pětilitru měl vyšší zdvih a dával 170 kW/4750 min-1. Se systémem kontroly emisí se americká verze dokázala rozjet na 223 km/h a oblíbená disciplína ve zrychlení na stovku jí trvala 7,7 s. Časopis Road & Track ji v šestaosmdesátém srovnal s tehdy novým Cadillacem Allanté. Američan s italskými tvary předčil německý roadster luxusem a novinářům se příjemněji ovládal. Na Mercedes ovšem ztrácel celkovou kvalitou, brzdami i výkonem. Navíc byl na rozdíl od SL R107 obchodně neúspěšný, ale to tehdy ještě nikdo netušil. Američtí zákazníci jeho designu na chuť nepřišli a považovali jej za příliš evropský, vždyť vznikl u Pininfariny, kde se vyráběly i samotné karoserie.

Sportovní úspěchy

Vraťme se zpět do Německa, ale tak trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56. Dálková rally znamenala totální triumf trojcípé hvězdy – neslo jí prvních pět aut v cíli. Kupé SLC skončila ještě na druhém a čtvrtém místě, pilotovali je samí mistři volantu: Polák Sobieslaw Zasada a Fin Timo Mäkinen. Fina mimochodem navigoval jakýsi Jean Todt…

Jiný Fin Hannu Mikkola se Švédem Björnem Waldegardem úřadovali na Safari Rally 1979, dojeli na druhém, respektive šestém místě. Poslední podnik mistrovství světa v automobilových soutěžích této sezóny, Rallye Pobřeží slonoviny (oficiálně Cote du Ivoire Rallye Bandama), se stal spanilou jízdou Mercedesů 450 SLC 5.0. Obsadily první čtyři místa v pořadí Hannu Mikkola – Björn Waldegard – Andrew Cowan – Vic Preston. Mistr světa Waldegard triumfoval i o rok později, to už za volantem kupé 500 SLC před argentinským matadorem Jorgem Recaldem, Keňan Vic Preston jr. se stejným autem dojel pátý.

Mercedesy 450 SLC 5.0 v Jižní Americe excelovaly. Mezi první pětkou dokončily tři, ten nejúspěšnější řídil Andrew Cowan.

Pětilitrový (5025 cm3) V8 měl v jeho případě 340 koní (250 kW) a 430 Nm, ale stále byl překvapivě spojen jen se starší třístupňovou samočinnou převodovkou, která poháněla zadní kola. Jiný soutěžní speciál s automatem byste v historii hledali marně… Vážil pouhých 1350 kilo. SLC se ovšem sem tam objevilo i v ME cestovních vozů. Vrcholná verze skupiny 2 v úpravě AMG (1980) nabízela při hmotnosti 1,3 t ze čtyřapůllitru 390 koní (287 kW) a Clemens Schickentanz s Jörgem Denzelem s ní vyhráli čtyřhodinovku na Nordschleife.

Rekordman

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi „eselka“, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237.287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62,888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.

Aleš Sleeper Dragoun