Marcos – od překližky ke kompozitům

Britské sportovní automobily Marcos se vyráběly v letech 1960 až 2007. Používaly motory Volvo, Ford, Triumph, Rover a Chevrolet.

Malá britská automobilka Marcos, založená dvěma automobilovými nadšenci, vyráběla skoro půl století výkonné sportovní a závodní vozy převážně klasické koncepce. Od prvního typu GT Xylon až k poslednímu TSO prošel Marcos dlouhou cestu lemovanou úspěchy i nezdary.

Dva přátelé, dealer automobilového příslušenství Jem Marsh a letecký konstruktér Frank Costin, se v roce 1959 domluvili, že založí firmu na výrobu stavebnic sportovních automobilů. Název firmy Marcos vznikl spojením prvních tří písmen jejich jmen (MARsh + COStin). Frank Costin využil zkušeností z práce u letecké firmy De Havilland, kde za války konstruoval stíhací bombardéry Mosquito a vojenské kluzáky, a Jem Marsh vložil svůj obchodní a závodnický um.

Ošklivé káčátko

Při konstrukci podvozku jejich prvního závodního automobilu Marcos GT Xylon využili Costin a Marsh v hojné míře dřevo a překližku. Bylo to mimořádně ošklivé vozítko (dostalo dokonce přezdívku “ošklivé kačátko”), ale nízká hmotnost a dobré aerodynamické vlastnosti dokázaly úspěšně eliminovat poměrně slabý motor z Fordu 105E. Vůz byl určen výhradně pro klubové závody ve Velké Británii a za jeho volantem se střídali Jem Marsh a pozdější trojnásobný světový šampión ve formuli 1 Jackie Stewart. Neobvykle vysokou střechu si vynutila obrovitá postava Jema Marshe. K prvním zákazníkům značky Marcos patřili také Derek Bell, Jackie Oliver a Jonathan Palmer.

V roce 1961 odešel Frank Costin z firmy a role konstruktérů se ujali bratři Dennis a Peter Adamsovi. Pustili se do úprav konstrukce Xylonu s cílem dosáhnout uhlazenějších tvarů. Výsledky jejich pokusů jsou známé jako Luton Gullwing (vyráběly se v Lutonu a měly křídlové dveře). Pak chtěli postavit otevřený vůz, ale zákazníci požadovali střechu a tak vznikl takzvaný “Breadvan.” To už ale měli v hlavě opravdový GT automobil, vhodný pro závodění i běžný provoz na silnici. V té době se firma Marcos přestěhovala z Lutonu do přestavěného mlýna v Bradfordu na Avoně.

Marcos GT

V říjnu 1963 se na londýnské výstavě závodních automobilů v Earls Court představilo dvoumístné kupé Marcos GT (foto), stále ještě s dřevěným rámem podvozku, na který ale byla posazena zdařilá laminátová karoserie. Stal se senzací výstavy a výškou střechy pouhých 109 cm byl nejnižším tehdy vyráběným automobilem. K pohonu sloužil motor z vozu Volvo P1800 (čtyřválec 1,8 litru). Jeho vysoká cena si ale vynutila návrat k řadovým čtyřválcům Ford (1,5 a 1,6 litru). Zajímavostí tohoto vozu byly pedály nastavitelné podle velikosti řidiče.

Marcos GT měl původně dvojité kruhové světlomety pod průhledným krytem. Později se dodával s obdélníkovými světly.

V roce 1969 zmizelo z konstrukce podvozku dřevo a začaly se montovat motory V4 z Fordu Taunus a také třílitrové vidlicové šestiválce Ford Essex s výkonem 140 k (103 kW). Vozy se také nabízely s řadovými šestiválci Volvo a Triumph. Zvenku se Marcosy GT měnily jen nepatrně, úpravy se týkaly hlavně nárazníků a tvaru světlometů (vedle dvojitých kruhových se používaly i obdélníkové) a jejich průhledných krytů. V roce 1971 se firma znovu přemístila, tentokrát do Westbury.

Mini Marcos

Mezeru na trhu levných sportovních automobilů chtěla firma Marcos vyplnit v roce 1966 vozem využívajícím mechaniku oblíbeného Austinu (nebo Morrisu) Mini. Malcolm Newell navrhl Mini Marcos (foto) se sklolaminátovou karoserií a předním pohonem. Přestože mnoho krásy nepobral, prodával se dobře. Jeho oblibě napomohlo to, že jako jediný britský vůz dokončil v roce 1966 závod 24 hodin v Le Mans.

Mini Marcos se sklolaminátovou karoserií a předním pohonem mnoho krásy nepobral.

Nekonvenční tvary vozu byly diktovány rozhodnutím použít beze změn komponenty z vozů Mini, takže například nevzhlednou bouli na kapotě si vynutilo umístění chladiče z Mini. Licenčně se vyráběly také v Irsku a Jižní Africe. Později byla konstrukce vozu Mini Marcos převzata automobily Midas a v roce 1991 se výroba Mini Marcosů obnovila verzí Mk V, hlavně na základě poptávky z Japonska, kde obdivují vše, co se týká nezapomenutelného Mini. Celkem bylo vyrobeno kolem 1300 Mini Marcosů, převážně ve formě stavebnic.

Mantis ve dvojím vydání

V roce 1968 se pustil Marcos do stavby jednosedadlového závodního speciálu Mantis XP (Sportracer), poháněného vidlicovým osmiválcem BRM-Repco, umístěným uprostřed. Vůz vznikl v jediném exempláři a zúčastnil se jediného závodu ve Spa, kde v prudkém dešti odpadl pro poruchu elektroniky. Později byl prodán do USA, kde dodnes jezdí na různých přehlídkách a srazech s motorem Buick V8.

Druhý vůz se jménem Mantis se objevil na londýnské automobilové výstavě v roce 1970. Tentokrát šlo o dvoudveřový cestovní automobil s uspořádáním sedadel 2+2 a šestiválcovým motorem Triumph TR6 o objemu 2,5 litru a výkonu 142 k (105 kW). Futuristické tvary (foto) jeho 4740 mm dlouhé karoserie dávaly tušit, že vůz nebude příliš úspěšný. Nakonec se jich za dva roky postavilo jen 32 kusů.

Marcos Mantis, cestovní automobil s uspořádáním sedadel 2+2 a šestiválcovým motorem Triumph TR6 měl futuristické tvary karoserie.

Přes dílčí neúspěchy se zdálo, že by Marcos mohl prosperovat a tak se znovu přestěhoval do nové továrny poblíž Westbury. Mělo se zde vyrábět až 10 vozů týdně, přičemž většina z nich měla směřovat do USA. Skutečnost však byla jiná. Hlavní americký dovozce měl problémy a anglický trh téměř zkolaboval. To vše vedlo v roce 1972 k ukončení výroby marcosů.

Znovuzrozený Marcos

Jem Marsh dál zajišťoval náhradní díly a servis vozů Marcos a v roce 1976 znovu získal práva na značku Marcos. Trvalo však několik dalších let, než v roce 1981 znovu spustil výrobu úspěšného typu Marcos GT. O rok později představil na automobilové výstavě v Birminghamu Marcos 3 Litre, prodávaný téměř výhradně ve formě stavebnic. Tento typ pak ještě několikrát prošel menšími úpravami a dodával se s různými motory.

Marcos Mantula Coupe z roku 1984 zachovával základní rysy typu GT, novinkou byl 3,5 litrový motor Rover V8. Výkonný motor a zlepšená aerodynamika dovolovaly tomuto vozu dosáhnout rychlosti až 225 km/h. Později se objevila také otevřená verze Mantula Spyder. Poslední vozy obou verzí z roku 1991 poháněl Rover V8 3,9 litru s výkonem 147 kW. Od původního Marcosu GT se příliš nelišil ani Marcos Martina z roku 1991, který využíval mechaniku z Fordu Cortina (motor, převodovku, přední pomocný rám a zadní osu). Snaha o dosažení co nejnižší ceny byla úspěšná, stavebnice stála kolem 10 tisíc liber.

Koncem roku 1992 uvedl Marcos poslední vůz vycházející tvarově z typu GT, nazvaný Mantara. Jeho motor Rover V8 byl uložen podélně vpředu a poháněl zadní kola. Z objemu 4,6 litru dosahoval výkonu 301 k (222 kW) a vůz s hmotností 1075 kg dokázal zrychlit z nuly na sto za 4,65 s (maximální rychlost 242 km/h). Vůz se tradičně dodával i v otevřené verzi Mantara Spyder (foto).

Mantara Spyder s motorem Rover 4.6 V8 měla nezávislé zavěšení předních kol se vzpěrami McPherson.

Hurá na závody – Marcos LM

Představení závodních automobilů Marcos LM v roce 1993 znamenalo návrat značky do závodů Le Mans. Typ LM vycházel z modelu Mantara, měl ale výrazně přepracovanou karoserii i podvozek. Modely LM400 a LM500 (foto) byly prakticky totožné, lišily se jen objemem motoru Rover V8 (3,9 a 5,0 litru). Nesměla samozřejmě chybět ani verze Spyder. V sezoně 1994 dosáhly LM500 dvou vítězství v britském mistrovství GT vozů.

Marcos LM500 z roku 1997 poháněl pětilitrový motor Rover V8.

Marcos LM600 z roku 1995 dostal motor Chevrolet V8 374 CI z modelu Corvette (6,3 litru, rozvod OHV, 390 kW) s nímž dosahoval rychlost až 320 km/h. Těmto rychlostem se přizpůsobily tvary kompozitové karoserie, navržené Dennisem Adamsem. Aerodynamickými úpravami včetně velkého zadního křídla se podstatně zvýšil přítlak a snížil koeficient odporu vzduchu. Vozy Marcos LM600 se bez většího úspěchu zúčastnily závodu na 24 hodin v Le Mans v letech 1996 a 1997, ale britský šampionát BRDC National Sports GT v roce 1995 s převahou vyhrály.

Znovu Mantis, ale jinak

Dalším vývojem série LM se v roce 1997 stal model se staronovým jménem Mantis, s předchůdci stejného názvu ale neměl nic společného. Poháněl jej motor Ford V8 s objemem 4,6 litru a maximálním výkonem 326 k (240 kW). Karoserie dvoumístného roadsteru (spyderu) nebo kupé dostala moderní, agresivní tvary s výraznými odsávacími otvory na kapotě, velkým předním a decentním zadním spoilerem.

Nový Mantis se dobře prodával a tak byla nabídka obohacena o typ Mantis GT s přeplňovaným motorem o úctyhodném výkonu 502 k (370 kW). Tomuto supervýkonu odpovídaly i velké závodní brzdy, rozměrné zadní přítlačné křídlo, závodní 18palcová kola z hořčíkové slitiny atd.

Těžké časy

Konec tisíciletí opět zastihl Marcos ve finančních potížích. Jem Marsh se přesto (s finanční pomocí “kouzelníka” ze Silicon Valley, Kanaďana Tonyho Stelligy) znovu postavil na nohy a špičkový model Mantis doplnil v roce 1999 osmnáctikusovou sérií uhlazenějšího a méně agresivního typu Mantaray. Ten využíval prakticky stejný podvozek jako Mantis, k pohonu ale sloužily motory Rover V8 s objemem 4 litry (169 kW/230 k) a 4,6 litru (184 kW/250 k).

Dalším pokusem o revitalizaci firmy se v roce 2002 stal model nazvaný Marcasite TS250. Vůz vycházel z typu Mantaray, měl však nový interiér a světlomety z Peugeotu 406. Poháněl jej slabší motor Ford V6 (129 kW/175 k) a byl spíše než k závodění určen ke každodennímu využívání. O rok později přišel Marcos s verzí TS500 (název Marcasite byl opuštěn), která dostala výkonný pětilitrový Rover V8 (236 kW/320 k), připravený ve spolupráci s firmou Javelin Engineering.

Poslední kapitola – TSO

Koncem roku 2004 zvolil Marcos k uvedení nového modelu TSO nejmenší kontinent – Austrálii. Karoserii navrhl Damian McTaggart, který předtím pracoval u TVR, dalšího malého britského výrobce sportovních vozů. Přepracovaná byla hlavně přední část, trochu připomínající klasické vozy Jaguar nebo Ferrari GTO. Ostatně, písmeno O v typovém označení údajně znamená rovněž “Omologato.”

Na podvozku spolupracoval Marcos se známou firmou Prodrive, výrobcem podvozkových komponentů například pro WRC tým Subaru. K pohonu byl určen motor Chevrolet V8 z modelu Corvette. Ve verzi TSO s pětirychlostní převodovkou dával 350 k (257 kW) a ve výkonnější verzi TSO R/T se šestirychlostní převodovkou ještě o 37 kW více. Další variantou se v roce 2005 stalo kupé TSO GT (pro Austrálii) a GT2 (pro Evropu) s motorem V8 vyladěným na 475 k (350 kW), se kterým dosahovalo 296 km/h. O rok později vznikla další verze s odnímatelnými střešními díly (targa) s typovým označením TSO GTC Coupe.

Devátého října 2007 oznámilo vedení firmy Marcos, že končí s výrobou sportovních vozů a vstupuje do dobrovolné likvidace. Dál však existuje firma Marcos Heritage ze Semingtonu (Wiltshire), která disponuje všemi potřebnými výkresy a nástroji, aby splnila každé přání majitelů těchto výjimečných vozů.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas