Peugeot 205 (1982-1998) - Miláček davů

Peugeot 205 byl opravdu oblíbeným malým vozem, vždyť jich vzniklo skoro 5,3 milionu. Odvozené soutěžní verze zaznamenaly mnohé úspěchy na tratích rychlostních zkoušek.

Dvěstěpětka přišla v roce 1983 jako nástupce menšího typu 104, který byl starším sourozencem Citroënu LN, krátce existovalo i trojče se znakem Talbotu a jménem Samba. Stočtyřka se však vyráběla souběžně dále ještě dalších pět let. V případě 205 se jednalo o vlastní konstrukci Peugeotu. Projekt M24 odstartoval již v roce 1977, první prototyp byl hotov o čtyři léta později.

Traduje se, že 3705 mm dlouhou karoserií navrhlo italské designérské studio Pininfarina. Není to však tak docela pravda, to totiž stálo pouze za kabrioletem. Tvary původních pětidveřových hatchbacků vznikly přímo u PSA, tým návrhářů vedl Gérard Welter. Nutno dodat, že ani za tři desítky let nezestárly, zdařilý design exteriéru se ukázal být nadčasovým.

Prodej dvěstěpětky byl zahájen 24. února 1983, výroba však běžela již od konce roku 1982. Zpočátku byly nabízeny verze se zážehovými čtyřválci OHC PSA řady X přezdívanými Douvrin. Ty pocházely právě z výše zmíněné řady 104. Nejslabší z nich dával z objemu 954 cm3 slaboučkých 33 kW (45 k) při 6000 otáčkách. Silnější měl 1124 cm3 a výkon 37 kW (50 k)/4800 min-1. V nabídce byly i dva agregáty objemu 1360 cm3, jednokarburátorový dával 44 kW (60 k), silnější čtyřválec pro verzi GT krmily karburátory dva a to se odrazilo na zvýšení výkonu na 59 kW (80 k). Mimochodem, automobilka oficiálně udávala ještě o něco pesimističtější hodnoty. Točivý moment se přenášel výhradně dopředu pomocí čtyř- a pětistupňových převodovek.

Pětidveřový Peugeot 205 se začal prodávat 24. února 1983.

Podvozek byl bezrámové konstrukce s nezávislým zavěšením vpředu i vzadu a rozvorem 2420 mm. Přední kola spočívala na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a vzpěrách McPherson. Vzadu byla kliková náprava, tedy vlečená ramena a příčné zkrutné tyče. Nemohly chybět ani teleskopické tlumiče, vinuté pružiny a v případě motoru 1,36 l oba stabilizátory, verze s menším motorem měly jen jediný. Základní varianty GL 1,0 a 1,1 l však zpočátku postrádaly posilovač brzd! Vpředu bychom našli vždy kotouče, vzadu bubny, řízení bylo hřebenové. Dvěstěpětka jezdila na třináctipalcových kolech a do jejího zavazadelníku se vešlo 216 l zbytečností. Po sklopení zadních sedadel však vznikla „dodávka“ s „kufrem“ o objemu 1,2 m3, muselo se ovšem myslet na užitečné zatížení 400-455 kg. Sám o sobě Peugeot 205 vážil od 720 do 880 kg.

S tímto typem se podařilo francouzské automobilce etablovat na evropském trhu malých automobilů. Do nabídky se postupně dostaly kromě zmíněných pětidveřových hatchbacků na podzim 1984 i třídveřové, v létě 1986 pak kabriolety a neměli bychom vynechat ani užitkové verze. Karosárny Gruau a Durisotti vyráběly od konce roku 1983 provedení Multi s „hrbem“ v zadní části. To se na začátku devadesátých let změnilo ve verzi XA se zvýšenou střechou a nakonec se objevila klasická Fourgonnette s “„batohem na zádech““ a o 23 cm prodlouženým rozvorem. Ta ale přišla na řadu až v letech 1994-1998. Kombi Pininfarina Verve (1984) bohužel nepřekročilo prototypovou fázi.

GTI

A teď z jiného soudku: kromě běžných variant nesmíme zapomenout hlavně na verze GTI. Zkratka z “„Gran Turismo Internazionale““ měla symbolizovat spíše sportovní vlastnosti než překonávání extrémních vzdáleností. U malého ostrého hatchbacku tento název použil poprvé Volkswagen pro Golf již v roce 1976. Francouzské „gétéíčko“ debutovalo na podzim 1983 a prodávalo se od února 1984. Původně mělo pod kapotou řadovou čtyřválcovou šestnáctistovku (1580 cm3) XU5J s nepřímým elektronickým vstřikováním Bosch L-Jetronic a výkonem 76 kW (105 k)/6250 min-1. Ta byla v říjnu 1986 doplněna a později zcela nahrazena devatenáctistovkou (1905 cm3) řady XU9J s 88 kW a 94 kW (120 a 128 k, obě při 6000 min-1). Silnější verze neměla katalyzátor, slabší ano. V převodovce bychom našli za všech okolností pět stupňů.

Peugeot 205 GTI si odbyl výstavní preiméru na IAA 1983.

Verze 1,6 litru měla vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy, silnější 1,9 l krotila čtveřice kotoučů. Zpětnou vazbu od poháněných předních kol v hojné míře zajišťovalo stejně jako u krotších verzí hřebenové řízení. Auta se ovládala velice snadno a pevně držela stopu, v rukách nezkušeného řidiče se ale mohla proměnit v neřízenou střelu. Těm nakonec Peugeot nabídl v roce 1988 model Rallye, ale se slabší dvoukarburátorovou třináctistovkou se 76 kW (103 k). Výbava byla oholena na minimum, což ale zároveň znamenalo váhu sníženou pod 800 kg. V západní Evropě si našla přes 30 tisíc spokojených zákazníků. Existovaly i varianty s motorem 1,9 l/78 kW pro Německo a britská 1,4 l/55 kW.

Ale zpět ke GTI. Od obyčejnějších dvěstěpětek se odlišovala na první pohled černými plastovými lemy kolem blatníků, které přecházely do bočních lišt a obepínaly celý vůz včetně nárazníků. Uvnitř lišt byl pak tenký červený pruh. Autíčko s rozměry 3705 x 1589 x 1355 mm a motorem 1,6 litru vážilo na dnešní dobu muších 850 kg, se silnějšími devatenáctistovkami bylo jen o 30 kg těžší. Jezdilo na litých čtrnáctipalcových kolech s dvanácti (1,6), respektive patnáctipalcových s osmi (1,9) kulatými otvory. Majitelé slabších vozů s motorem 1,6 l se mohli opájet rychlostí 190 km/h, ty silnější 1,9-litrové přesáhly magickou dvoustovku. Zrychlení z nuly na 100 km/h se pohybovalo od 9,5 do 7,8 s.

Auto pro muže pod čtyřicet, jak se mu také říkalo, si získalo neskutečnou oblibu, dnes je legendou a kultem. Původní cena modelu GTI s motorem 1,6 litru činila u našich západních sousedů 19.295 marek, v domovské Francii pak 68.630 franků. Takže rozhodně nešlo o levnou záležitost. Celkem jich Peugeot jen v Německu prodal 29.242. Výkon pozdějších katalyzátorových verzí z počátku 90. let klesal k hranici 90 kW a k mání byly i speciální edice Gentry (bez označení GTI) a Griffe. Gentry však měla jen menších 105 k (77 kW).

Zajímavost z představovala skladba zákazníků. Pouze 29 procent přešlo na GTI z jiného vozu se lvem, 41 procent pak z aut jiných francouzských značek, zbylá třicítka od ostatních výrobců, 86 procent řidičů tvořili muži. Zmíněný slogan o autě pro mladší klientelu nelhal, sedmi z deseti vesměs spokojených sportovců v civilu bylo méně než 40 let. Za volantem tohoto auta si ani dnes nedokážeme představit padesátníka s šedivějícími skráněmi. Na druhou stranu si také vysloužilo přezdívku motokára pro starší a pokročilé. Staršími byli však míněni řidiči ve věku 25-35 let.

Kabriolet s ochranným obloukem měl premiéru v létě 1986 - na fotografii je \"lidové\" provedení CJ.

Kabriolety

Premiéra kabrioletu byla logicky načasována na léto 1986, a to nejen coby CTI s technikou hatchbacků GTI, ale i levnější CT s motorem 1360 cm3/59 kW a nakonec CJ (1124 cm3, 44 kW). Verze bez pevné střechy se vyráběla celých devět let a obzvlášť v jihoevropských zemích byla velmi populární. Silnější CTI bylo určeno slečnám na rychlejší popojíždění po letoviscích Azurového pobřeží. Kabriolet měl pro všechny případy za předními sedadly vždy masivní ochranný oblouk, zesílení karoserie si vyžádalo zvýšení hmotnosti až k hranici 935 kg. Čtrnáctistovka vyvrcholila luxusní verzí Roland Garros (1989-1992), která byla k mání i ve třídveřovém uzavřeném provedení.

Diesely a elektromobil

Vznětové motory zastupoval nejprve od září 1983 atmosférický čtyřválec XUD s objemem 1769 cm3. Poskytoval 44 kW (60 k) a 106 N.m. V sezóně 1987 přišel na řadu motor 1905 cm3 se 47 kW (64 k). V roce 1990 se konečně objevila i přeplňovaná osmnáctistovka s 57 kW (78 k). Peugeot 205 jako první malé naftové auto překonal hranici milionu vyrobených kusů. Není divu, vždyť původní nepřeplňovaný diesel jezdil pod 4 l nafty na 100 km nejen podle evropských norem… Peugeot představil i verzi Électrique na čistě elektrický pohon.

Lahůdka

Opravdovou lahůdkou pak byla 205 Turbo 16. Nikoli T16, jak bývá většinou nesprávně uváděno, toto označení Peugeot nikdy nepoužíval. Ani mimo Francii. V sezoně 1984 hodlal vstoupit s továrním týmem do světového šampionátu v rally. K tomu potřeboval náčiní, které by mělo na absolutní vítězství. Proto uložil k ledu projekt 305 V6 s pohonem zadní nápravy a nepřeplňovaným motorem. Recept na úspěch zněl jasně – turbo a pohon všech kol. Jenže francouzského lva čekal nesnadný úkol: vyvinout také produkční verzi a postavit jich alespoň 200, což vyžadovaly řády.

Lahůdka z roku 1983: silniční 205 Turbo 16. 200 kusů vzniklo během dvou let jako homologační série pro skupinu B.

Za základ sériové i závodní specifikace byla vybrána malá 205. Turbo 16 s ní však nemělo společného vůbec nic, snad jen kromě předních a zadních světel, masky chladiče, čelního skla a dveří. Jednalo se siluetu, která původní auto připomínala velmi vzdáleně. Značně narostla v bocích, v přední kapotě i před zadními koly se objevily nasávací otvory. Samonosnou karoserii nahradil trubkový rám, motor se nenacházel vpředu, nýbrž uprostřed před zadní nápravou. Byl přístupný po odklopení celé zadní části vozu směrem vzhůru. Přeplňovaný čtyřválec XU8T homologační série nabízel z objemu 1775 cm3 147 kW (200 k) při 6750 otáčkách. Točivý moment 256 N.m/4700 min-1 přenášela pětistupňová rychlostní skříň na všechna kola. I když silniční 205 Turbo 16 vážila 1145 kg, její výkony byly impozantní. Z nuly na stovku sprintovala během 6 vteřin a dokázala se rozjet až na 210 km/h. Ve městě se svému majiteli odměnila až šestnáctilitrovou spotřebou. První produkční auta vznikla již v roce 1983, stavěla se po dva roky a skutečně jich bylo v karosárně Heuliez vyrobeno podle homologačních předpisů FIA pro skupinu B jen 200.

Závodní 205 Turbo 16 měla v základní verzi pro další úpravy 235 kW (320 k)/8000 min-1, točivý moment dosahoval 343 N.m/5000 min-1. Vážila jen 980 kg, za což mohlo razantní odlehčení přes 3,8 m dlouhé, 1,67 m široké a 1,33-1,41 m vysoké karoserie. Výška záležela na nastavení podvozku pro jednotlivé povrchy. Výkon motorů továrních speciálů však ve skutečnosti začínal na zhruba 260 kW (353 k) a během dvou let vývoje se šplhal výše, údajně až k hranici 450 k (333 kW). Agregáty procházely neustálým zlepšováním, vždyť v roce 1985 se na tratích rychlostních zkoušek objevilo Turbo 16 E2, které bylo rozpoznatelné hlavně podle velkého křídla vzadu na střeše. Hmotnost klesala až ke hranici 900 kg, ruku v ruce s tím šly dolů víceméně neoficiální údaje o zrychlení.

V soutěžním MS byla nabroušená dvěstěpětka velmi úspěšná. Debutovala v květnu 1984 na Korsice a po vychytání všech dětských nemocí vládla světovému šampionátu rally ve dvou po sobě následujících letech: 1985 a 1986. Tehdy si mistrovské tituly odvezli Finové Timo Salonen a Juha Kankkunen, zlato získal Peugeot také mezi značkami. Byť Kankkunenovi byl titul připsán až u „zeleného stolu“ po anulování Rally San Remo, kde byly Peugeoty původně diskvalifikovány. První vítězství dobyl továrnímu týmu Peugeot Talbot Sport Ari Vatanen ve finské Rally 1000 jezer v roce 1984. Temný stín na úspěchy Peugeotu však vrhla těžká havárie právě Ariho Vatanena v Argentině 1985. Z vozu kromě bezpečnostní klece nezbylo vůbec nic, ta ale jemu i navigátorovi Terrymu Harrymanovi zachránila život…

Dvěstěpětky sklízely zasloužené úspěchy i v národních šampionátech, například v německém celkově zvítězil v roce 1985 Švéd Kalle Grundel, o rok později triumfovala první dáma tohoto sportu, Francouzka Michele Mouton, mimochodem s kopilotem Terrym Harrymanem… Dařilo se jim i doma: v letech 1988-1990 se z titulu radovali postupně Guy Fréquelin, Philippe Wambergue a dnes zapomenutý Jean-Manuel Beuzelin. Ďábelská béčka byla však po smrtelné havárii Henriho Toivonena a Sergia Cresta s Lancii Delta S4 na Tour de Corse 1986 v seriálu mistrovství světa zakázána. Došlo i k dalším úmrtím jezdců a hlavně neukázněných diváků, kteří se na tratích rozestupovali až těsně před projíždějícími speciály…

Po zrušení skupiny B se dvěstěpětky vydaly do Afriky. Ari Vatanen triumfoval v Rallye Paříž-Dakar 1987.

Na sérii šestnácti triumfů v MS rally navázala dvě vítězství v Rallye Paříž-Dakar z let 1987 a 1988. 205 Turbo 16 byla pro pouštní maraton upravena, lišila se hlavně delším rozvorem a názvem Grand Raid. V osmdesátém sedmém zvítězil již zcela zdravý Fin Ari Vatanen. Triumf zopakoval stejný vůz s Juhou Kankkunenem i o rok později, jen původní žlutomodré barvy Camelu vystřídaly modrobílé japonského Pioneeru. Juhovy vavříny byly ale tak trochu darované. Vatanenovi totiž během maratonu kdosi ukradl jeho novější soutěžní 405 Turbo 16 ze střeženého parkoviště a našla se až druhý den ráno. Ari nestihl start do další etapy a podle regulí byl z dalších bojů vyloučen.

Odložené (a navíc řádně ospoilerované) dvěstěpětky Turbo 16 uspěly i na Pikes Peaku, byť je v roce 1987 porazil Walter Röhrl s Audi Sport Quattro S1. Jezdily také rallykrosovou divizi 2. V osmdesátém sedmém získal evropský titul Seppo Mittymäki, v dalších třech sezonách triumfoval Matti Alamäki. Od roku 1993 byla ovšem i zde bývalá béčka s výkony až 478 kW (650 k) postavena mimo zákon. Superúspěch si však připsala i 205 GTI. Posádka Jean-Pierre Ballet a Marie-Christine Lallement v Rallye Monte Carlo 1988 obsadila v konkurenci továrních týmů Lancia a Mazda třetí místo absolutně.

Vavříny nejen sportovní

Už od počátku své kariéry se těšil Peugeot 205 velké oblibě zákazníků, a to nejen ve Francii, ale prakticky po celé Evropě. Vždyť překonání milionové hranice mu trvalo pouhé tři roky: jubilejní exemplář vyjel z továrny v alsaském Mulhouse 9. prosince 1985. V Německu získal ve čtenářské anketě časopisu Auto Motor und Sport „Die besten Autos“ v kategorii malých vozů pětkrát v řadě celkové vítězství a mezi importovanými auty dokonce sedmkrát za sebou. Britský magazín Car jej v roce 1990 vyhlásil „Vozem desetiletí“ (Car Of The Decade), získal také titul automobilu roku 1984 časopisu What Car?. Jen v nejprestižnějším celoevropském hlasování vybraných motoristických novinářů podlehl Fiatu Uno.

Odborní žurnalisté jej však hodnotili velmi kladně, pro ně představoval nejpohodlnější vůz své kategorie, se kterým se bez problémů a ztráty komfortu mohlo cestovat i na dlouhé vzdálenosti. Posádky se tak nemusely obávat absolvovat delší cesty bez újmy na zdraví.

První velké úpravy pro modelový rok 1988 se dotkly pouze interiéru, exteriér přišel na řadu až v roce 1990.

Průběžné modernizace

V roce 1986 se objevila karburátorová zážehová jednotka řady XU s objemem 1580 cm3 a výkonem 59 kW (80 k), která byla spřažena se samočinnou převodovkou. V roce 1987 byly starší motory série X postupně nahrazeny novými TU s nezměněnými objemy, ale nižší spotřebou. Nejmenší 954 cm3 měla pořád 33 kW (45 k), 1124 cm3 disponovala vyššími 41 kW (55 k) a obě čtrnáctistovky (stále 1360 cm3) 48 a 63 kW (65, respektive 85 k). Pro modelový rok ‘88 byl také přepracován interiér s novou palubní deskou i čalouněním sedadel a dveří.

Slabší čtyřválec 1,4 l/48 kW byl v roce 1988 vystřídán verzí s výkonem 52 kW (70 k). Na podzim 1990 zmizely oranžové kryty blikačů, zadní světla měla novou grafiku s kouřovým efektem a dříve černý plast mezi nimi nyní pokrýval lak v odstínu karoserie. Čtrnáctistovka o rok později dále posílila na 55 kW (75 k). Razantní změnou prošly agregáty ve dvaadevadesátém: dostaly kompletně jednobodové vstřikování a katalyzátory. Nejmenší čtyřválec 0,95 l měl nově 37 kW, ten s objemem 1,12 l pak 44 kW. Výkon motoru 1,36 l se nezměnil, silnější verze se 63 kW z nabídky zmizela. Modely s automatem a motorem 1,58 l měly nyní 66 kW (89 k). Tehdy také auta ztratila zadní plastový vroubkovaný panel, který byl od té doby zahlazen. Ještě na podzim 1996 dostala dvěstěpětka nový volant a změněnou přístrojovou desku. V únoru 1997 se katalyzátoru konečně dočkaly i diesely 1,8 l. Klasický facelift v dnešním pojetí nebyl za takřka šestnáct let výroby vůbec potřeba…

Pětidveřová 205 Collection z roku 1992.

Jeden a půl dekády

31. prosince 1998 model 205 odešel do důchodu. Celková produkce dosáhla 5.278.300 kusů, což se do té doby nepodařilo žádnému jinému modelu se lvem ve znaku. Jeho nástupce s označením 206 tuto metu překonal v roce 2005, až do poloviny minulé dekády byla tedy dvěstěpětka prodejně nejúspěšnější v dlouhé historie Peugeotu. Za svého dlouhého života se vyráběla v bezpočtu limitovaných sérií a zvláštních výbav, jejíž výčet by vydal na knihu (Junior, Look, New-Look, Green, Color Line, Sunset, Style, Collection, Indiana, Lacoste. Trophy, Génération, Sacré Numéro, Forever a mnohé další). Mimochodem, GTI vzniklo v letech 1984-1994 přesně 332.942, jen v Evropě jich pak našlo své zákazníky 298 345.

Dvěstěpětka se rodila nejen v Mulhouse a bývalé továrně Simca v Poissy, ale i španělském Madridu a anglickém Rytonu. Španělská lvíčata měla pod kapotami jiné motory z pozůstalosti zmíněné značky Simca: čtyřválce 1118 cm3/41 kW, 1204/cm3 47 kW, 1294 cm3/48 kW a 1592 cm3/70 kW. Peugeoty 205 montovala rovněž indonéská firma Gaya Motor v Jakartě, vyjížděly z továrny v chilském Los Andes i tchaj-wanském městě Changhua.

Aleš Sleeper Dragoun