Rumpler OA 104 Tropfenwagen (1921-1925) - Originální a neúspěšný

Průkopníci aerodynamických tvarů automobilů to neměli lehké. Jedním z těch, kteří své snahy vzdali, byl Edmund Rumpler.

Aerodynamické prvky bychom našli už na slavné rekordní elektrické střele Jamais Contente (Věčně nespokojená) Belgičana Camille Jenatzyho. Ten s ní 29. dubna 1899 v Achères u Paříže překonal rychlost 100 km/h. Na letmém kilometru mu bylo naměřeno 105,88 km/h. Stříbrná kapkovitá Alfa 40/60 HP pro hraběte Ricottiho od karosárny Castagna (1914) jela díky svým tvarům údajně až 139 km/h. Oba vozy však zůstaly v jediném exempláři, alfa se navíc nedochovala a existuje pouze její kopie.

Ovšem, záhy přišli jiní. Například Rakušan Rumpler. Dr ing. Edmund Rumpler byl bezesporu pozoruhodným leteckým a automobilovým konstruktérem, který se ve svých pětadvaceti letech podílel i na stavbě kopřivnického Präsidenta. Později pracoval u berlínské firmy Motorfahrzeug- und Motorenfabrik a následně u automobilky Adler. Tam vyvíjel nové modely podle vzoru tehdejších mercedesů. Po získání praxe v automobilovém světě uplatňoval své zkušenosti v právě vznikajícím leteckém průmyslu. V době první světové války například postavil slavný jednoplošník Taube. Po jejím skončení, kdy mělo podle podmínek příměří Německo zákaz konstruovat a vyrábět letadla, obrátil svou pozornost zpět k automobilům. První prototypy jeho aerodynamického skvostu vznikly už v roce 1919.

Kapka

Na Berlínském autosalonu 1921 Rumpler představil první sériový vůz typového označení OA 104, známější pod názvem Tropfenwagen (Tropfen – německy „kapka“). Ten vzbudil obrovskou senzaci a dodnes patří ke světovým unikátům. Byl to vlastně první vážný pokus o sériovou výrobu aerodynamického automobilu. Při jeho stavbě Rumpler použil některé konstrukční principy z leteckého průmyslu, což bylo jaksi logické.

Vůz byl poháněn kapalinou chlazeným šestiválcem s rozvodem OHV a válci do W, tedy třemi dvojicemi radiálně uspořádaných válců, vzájemně skloněných o 60 stupňů. Agregát byl uložen před zadní nápravou. Ze zdvihového objemu 2581 cm3 (vrtání 74 mm, zdvih 100 mm) dával největší výkon 26 kW (35 k) při 2000 otáčkách za minutu. K jeho zajímavostem patřily kromě uspořádání válců i ventily: byly visuté s listovými pružinami místo tehdy obvyklých vinutých. Motor disponoval třemi vačkovými hřídeli. Výbuch směsi benzinu a vzduchu měla na starost klasika, magnetové zapalování. Palivo rozděloval pro všech šest válců jediný karburátor značky Pallas.

Konstruktérem pohonné jednotky byl sám Rumpler, její výrobu pak svěřil firmě Siemens & Halske. Existovala i verze s objemem lehce pod 2,3 l a totožném výkonu 35 koní. Uspořádání válců do W se v hojné míře využívalo právě u letadel, v automobilovém průmyslu bylo vzkříšeno znovu až o takřka sedmdesát let později. Nejprve při konstrukci neúspěšného motoru Life pro monopost Life F190 formule 1. V roce 1997 ho pak použil Volkswagen u svého prototypu W12.

Ryba

Točivý moment přenášela na zadní kola přes jednolamelovou spojku třístupňová převodovka. Obě tvořily spolu s rozvodovkou a s motorem jeden celek. Základem podvozku byl tradiční rám, který svým tvarem stejně jako celý automobil připomínal rybu. přední tuhá náprava a zadní výkyvné polonápravy. Obě nápravy byly odpruženy listovými pery s převisem. Přední byla klasická tuhá, zadní ovšem výkyvné. Rumpler tuto konstrukci uplatnil dva roky před Hansem Ledwinkou a jeho legendární Tatrou 11. Bubnové brzdy působily pouze na zadní kola, takže decelerace musela být hodně velkým adrenalinem.

Automobil se prodával se dvěma druhy karoserií: jako uzavřená pěti až šestimístná aerodynamická limuzína a dokonce coby otevřený faeton s plátěnou střechou! Sedadlo řidiče bylo umístěno vpředu uprostřed, ve dvou řadách za ním bylo místo pro další čtyři spolucestující. Na konci 80. let minulého století byl změřen u dochovaného exempláře s uzavřenou karoserií součinitel odporu vzduchu a celý motoristický svět byl doslova šokován: výsledná hodnota činila 0,28. Pro srovnání: nejaerodynamičtější sériově vyráběný vůz té doby, v roce 1990 představený Opel Calibra, měl tuto hodnotu pouze o 0,01 nižší.

Nespolehlivý

Tropfenwagen měl rozvor náprav 2900 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1350 mm a celkové rozměry (v pořadí délka, šířka a výška) 4550 x 1600 x 1950 mm. Vážil 1400 kg a dosahoval maximální rychlosti mezi 95 a 105 km/h. Objem zavazadlového prostoru se tehdy samozřejmě neudával. Užitečná hmotnost však byla na osobní automobil úctyhodná: 600 kg! O jeho značné velikosti však lze pochybovat, nacházel se v šípovité zádi a tvary a konstrukce vozu tak omezovaly jeho využitelnost. Neméně úctyhodná byla však i spotřeba paliva, zejména k vyspělé aerodynamice: vyspělé aerodynamice: automobil spálil na 100 kilometrů jízdy 17-20 litrů benzínu.

Tropfenwagen nepřijala konzervativní veřejnost pro jeho originalitu právě lichotivě. Navíc Německem zmítala v té době těžká hospodářská krize, která způsobila hyperinflaci. Běžné obyvatelstvo mělo tedy trochu jiné starosti, než kupovat nové automobily. A nakonec se přidaly i problémy s motorem: ten trpěl díky své originální konstrukci značnou nespolehlivostí.

Metropolis

Proto byl Tropfenwagen v roce 1924 vybaven konvenčním řadovým čtyřválcem Benz o objemu 2610 cm3 a výkonu 37 kW (50 k). Byl také prodloužen rozvor náprav, ovšem tento krok měl negativní dopad na manévrovatelnost vozu. Maximální rychlost se zvýšila na 115 km/h. O rok později prodělal změny na karoserii, aby vypadal méně nekonvenčně, ale ani to nepomohlo a produkce byla v témže roce ukončena. Bylo postaveno pravděpodobně 100 kusů, většina jezdila jako taxíky. Dochovaly se zřejmě zřejmě pouhé dva.

Dnes je první přeživší vystaven v Deutsches Museum v Mnichově, druhý najdeme v ve sbírkách Technického muzea v Berlíně. Část produkce odkoupil režisér Fritz Lang, aby si futuristická auta zahrála v jeho němém filmu Metropolis (1927). Aby ne, do veděckofantastického snímku se báječně hodila. Byla však použita pouze v závěrečné apokalyptické scéně a smutný osud je tak neminul. Což z historického hlediska opravdu hodně zamrzí.

Neúspěch Rumplera neodradil. V roce 1926 postavil nový vůz s předním pohonem. Kromě něj a opět použitého nezávislého zavěšení v jeho případě brzdy působily již na všechna kola. Motor zůstal nezměněn, maximální rychlost se však díky horší aerodynamice snížila. Prototyp vypadal už méně avantgardně a tudíž by měl určitě větší šanci na obchodní úspěch. Ovšem Edmund Rumpler již nebyl schopen finančně udržet svou firmu nad vodou a v témže roce se brány berlínské továrny v berlínské čtvrti Johannisthal definitivně uzavřely.

Historie se opakuje ráda

Jak je vidět, všechno už tu kdysi bylo. Válce do W, agregát uložený před zadní nápravou, výkyvné polonápravy i aerodynamická karoserie. Automobil této konstrukce by si v současné době, kdy se výrobci slučují jak na běžícím pásu a originalita jednotlivých značek se až na pár výjimek vytrácí, určitě našel dost excentrických klientů. Přišel však v nesprávné době a zůstal, stejně jako jeho konstruktér, nepochopen. Z Rumplerových patentů později těžili jiní. Ale tak to s průkopníky většinou dopadá. Zapomínat by se na ně ovšem nemělo.

Aleš Sleeper Dragoun