BMW M1 - supercar z Motorsportu

Supersportovních kupé BMW M1 bylo v letech 1978–81 vyrobeno 456 kusů. Největší popularitu získaly ve značkové sérii PROCAR.

Prvním vozem vyrobeným sportovním oddělením BMW Motorsport (založeným v květnu 1972) bylo závodní kupé M1. Nebylo to jediné prvenství – M1 byl prvním sériovým vozem BMW s motorem uprostřed a prvním automobilem BMW konstruovaným od začátku k závodním účelům.

Na začátku sedmdesátých let minulého století se sportovní program značky BMW spoléhal na závodní automobily odvozené ze sériových cestovních vozů. K tomu, aby na dlouhých okruzích porazil svého největšího rivala, značku Porsche, to však nestačilo. Typ M1 se začal vyvíjet s cílem vyhrát světový šampionát výrobců ve skupině 5. Předpisy pro skupinu 5 byly zavedeny v roce 1976 a vozům postaveným podle nich se říkalo siluety, neboť se podobaly svým cestovním protějškům jen základními obrysy karoserie.

Vývoj BMW M1 začal v roce 1975 a koncepčně i tvarově vyšel z prototypu BMW Turbo, prezentovaného při příležitosti mnichovské olympiády v roce 1972 a poháněného dvoulitrovým turbomotorem, uloženým napříč za sedadly. Na designu tohoto neobvykle tvarovaného kupé s křídlovými dveřmi se podílel Paul Bracq. Byly vyrobeny dva kusy, z nichž jeden je vystaven v muzeu BMW v Mnichově.

Plány a skutečnost

Šéf divize BMW Motorsport Jochen Neerpasch plánoval pro typ M1 debut na Ženevském autosalonu v březnu 1978 a v červnu téhož roku měl být vůz nasazen v Le Mans. Přípravy na sériovou výrobu se však protáhly a v okamžiku, kdy byl typ M1 připraven do výroby, udělala mezinárodní automobilová federace FIA závodním ambicím BMW čáru přes rozpočet. Téměř přes noc změnila homologační předpisy pro skupinu 5 a požadovala před prvním startem vyrobení 400 kusů identických vozů. To bylo pro BMW velmi kruté, neboť vlastními silami nedokázala vyrobit více než dva vozy týdně.

Jelikož oddělení BMW Motorsport nemělo dostatečné výrobní kapacity, začal se Neerpasch poohlížet po specializovaných výrobcích, kteří by byli schopni vyrobit požadovaný počet vozů. Koncem roku 1976 se BMW obrátilo na italskou firmu Lamborghini, ta se však ocitla ve finančních potížích a i přes investiční pobídku od italské vlády nebyla schopna zajistit výrobu “emjedniček.”

S ročním zpožděním tak bylo BMW nuceno vymyslet jednu z nejsložitějších výrobních kooperací za účasti firem Marchesi v Modeně, Ital Design v Turínu a Baur ve Stuttgartu. U Marchesiho se vyráběl prostorový trubkový rám a zavěšení kol, navržené firmou Lamborghini, konkrétně Giampaolem Dallarou (konstruoval např. typy Miura a Countach). Na rám se lepily a nýtovaly plastové karoserie Ital Design vyrobené u firmy Trasformazione Italiana Resina. Takto sestavené vozy putovaly do firmy Baur, kde se montovala mechanika BMW a interiér. Poslední úpravy a testování se prováděly přímo v mnichovském BMW Motorsport.

Hvězda pařížského autosalonu

Poprvé mohli novináři vidět BMW M1 (foto) na mnichovském olympijském stadionu na jaře 1978, kde BMW Motorsport představil M1 jako sportovní vůz určený pro skupinu 4 (Gran Turismo). Skutečná premiéra sériového provedení s interním typovým označením E26 se ale odehrála až v říjnu 1978 na Pařížském autosalonu.

Na bocích měl M1 černě vybarvený prolis, procházející středem pontonu karoserie a přerušený jen podběhy kol.

Pod designem dvoumístné skořepinové karoserie z plastických hmot se podepsal Giorgetto Giugiaro (Ital Design). Giugiaro převzal z experimentálního Turba dlouhou nízkou příď s velkými výklopnými světlomety a typickými “ledvinkami” uprostřed čelní stěny. Bočnímu profilu dominovaly výrazný černě vybarvený prolis, procházející přibližně středem pontonu karoserie od přídě až po zadní koncová světla a zajímavě tvarovaná kola Campagnolo z hliníkové slitiny. Splývající záď byla na bocích ozdobena větracími otvory motoru a v obou rozích kruhovými znaky BMW. Zadní okno bylo zakryto černými žaluziemi, koncová světla byla použita ze série 6. Po odklopení obrovského zadního víka se uvolnil přístup k motoru a malému zavazadlovému prostoru.

Nenápadný přední spoiler byl jediným viditelným prvkem podporujícím aerodynamiku M1, zbytek Giugiarova návrhu se obešel bez nich. Na rozdíl od většiny konkurenčních supervozů měl M1 skutečně elegantní, čisté a svěží linie. V interiéru byla použita řada dílů z jiných modelů BMW, to však vnitřku vozu neubíralo na kráse a vynikající ergonomice. Kožená sportovní sedadla Recaro měla dobré boční vedení a ve střední části prodyšné látkové potahy. Přístrojový panel před sportovním tříramenným volantem nerušil výhled dopředu. Celý vnitřek vozu byl navržen a vyroben s typickým německým důrazem na detaily. Standardní výbava zahrnovala klimatizaci, elektricky ovládaná boční okna a vyhřívané zadní okno.

Motor BMW M1 byl odvozen od řadového šestiválce (typ M88), použitého v nesmrtelném modelu BMW 3.0 CSL z roku 1973. Nový motor dostal typové označení M88/1 a s dvojitým rozvodem OHC, čtyřmi ventily na válec a objemem 3453 cm3 (vrtání 93,4 mm, zdvih 84 mm) měl maximální výkon 277 k (204 kW) při 6500 min-1. Motor používal mechanické nepřímé vstřikování paliva Kugelfischer-Bosch a elektronické bezdotykové zapalování Magnetti Marelli. Vůz s rozměry 4360 x 1824 x 1140 mm dosahoval maximální rychlosti 262 km/h a zrychloval z nuly na sto za 5,6 s.

Série PROCAR

Po pohřbení záměru konkurovat vozům Porsche v “siluetách,” našel šéf BMW Motorsportu Jochen Neerpasch využití typu M1 v závodech vozů skupiny 4. Dříve než ale mohl M1 získat homologaci FIA pro skupinu 4, dohodl Neerpasch se šéfem asociace konstruktérů formule 1 Maxem Mosleyem vznik série PROCAR, která se v letech 1979–1980 jezdila jako sobotní předehra evropských závodů F1.

Závodů PROCAR se účastnilo kolem 25 jezdců, přičemž pět prvních míst na startovním roštu bylo vyhrazeno nejrychlejším jezdcům z kvalifikace F1. Startovali na továrních vozech M1 skupiny 4 z BMW Motorsportu. Ostatní vozy M1 připravily firmy Osella a Project Four (ve skutečnosti jich většinu postavil Ron Dennis, šéf stáje McLaren). Výkon šestiválce vzrostl v úpravě od Paula Rosche na 470 k (345 kW) a vůz širší o 100 mm proti sériovému provedení byl odlehčen na 1020 kg. Vozy BMW M1 PROCAR zrychlovaly na stovku za 4,5 s a nejvyšší rychlost se zvýšila na 310 km/h. Nutností se proto stalo velké zadní přítlačné křídlo.

První ročník série PROCAR (1979) se jel na okruzích Velkých cen Belgie, Monaka, Francie, Velké Británie, Německa, Rakouska, Nizozemska a Itálie. Celkové hodnocení vyhrál Niki Lauda, když dojel první ve třech z osmi závodů (Monako, Silverstone, Hockenheim). Druhý byl Hans-Joachim Stuck a Clay Regazzoni třetí. Tovární vozy ročníku 1979 byly červené a bílé (v barvách sponzora Marlboro) a byly připraveny v anglickém Lutonu. Typickým zbarvením vozů BMW M1 byla ale bílá barva s šikmými pruhy Motorsportu (světle modrá, tmavomodrá a červená) od pravého boku přes střechu (foto). V následujícím roce pokračovala série PROCAR bez větších změn, přibylo jen několik závodů mimo rámec formule 1. Druhý a zároveň poslední ročník série PROCAR vyhrál Brazilec Nelson Piquet (vyhrál v Zeltwegu, Zandvoortu a Imole), druhý byl Australan Alan Jones a třetí Němec Hans-Joachim Stuck.

Pro sérii PROCAR připravilo BMW vozy M1 s motory dosahujícími výkonu kolem 470 koní. Nejvyšší rychlost se zvýšila na 310 km/h.

Světoběžník M1

I když série PROCAR získala slušný ohlas, hledaly se další možnosti, jak uplatnit BMW M1 v automobilovém sportu. Už v květnu 1979 se Marc Surer utkal na Nürburgringu s mnohem silnějšími vozy skupiny 5 (uzavřené prototypy). Kvalifikoval se s devátým časem, ale v závodě neuspěl. Pro skupinu 5 měly M1 motory M88/2 přeplňované dvojicí turbodmychadel a výkon atakující hranici 900 koní.

Prestižního závodu na 24 hodin v Le Mans se zúčastnila posádka Winkelhock, Mignot, Poulain s vozem, který osobně vybarvil zakladatel pop artu Andy Warhol (foto). Štětci i vlastními prsty se pokusil barvami vyjádřit rychlost, neboť, jak sám vysvětloval, při vysokých rychlostech se barvy rozmazávají. “Papoušek” M1 skončil druhý ve své třídě a celkově na velmi dobrém šestém místě.

Slavný zakladatel pop artu Andy Warhol se štětci i vlastními prsty pokusil barvami vyjádřit rychlost supersportu BMW M1, který v roce 1979 skončil v Le Mans na šestém místě.

Na americké půdě se vozy BMW M1 prosadily v šampionátu IMSA GTO. Ročník 1981 vyhrál Dave Cowart před Kenperem Millerem. V Kanadě se M1 zúčastnily GT Challenge Cupu. “Emjedničky” viděla i Afrika – závodu na 1000 km v jihoafrickém Kyalami v listopadu 1979 se zúčastnila pětice těchto vozů a posádka Eddie Keizan a Helmut Kelleners zvítězila v celkovém pořadí, dvojice Stuck–Winkelhock byla druhá a Mass s Watsonem skončili čtvrtí.

Konečně skupina 4

Vozy BMW M1 skupiny 4 byly o 300 kg lehčí než standardní verze, jejich upravené 3,5litrové motory dávaly až 490 k (360 kW), dosahovaly rychlosti 310 km/h a proti sériovému provedení byly o 50% dražší. Pětistupňová převodovka měla samostatný chladič oleje, podběhy blatníků byly rozšířeny a značné rozměry měl i přední spoiler. Po testech na okruhu Paul Ricard dostaly vozy M1 skupiny 4 velké zadní přítlačné křídlo (foto). Z interiéru zmizely všechny luxusní doplňky a zadní a boční okna byla z lehčího plexiskla.

Na tomto voze BMW M1, homologovaném pro skupinu 4, se střídali Hans Stuck a Nelson Piquet.

Po rozčarování z neúčasti vozů M1 ve světovém šampionátu výrobců 1979 přijalo BMW s ulehčením, že M1 skupiny 4 může ještě před homologací závodit v nové třídě S2.0+ a v seriálu IMSA ve třídě GTX. Dieter Quester se v lehce upraveném voze PROCAR objevil v Mugellu a skončil celkově čtvrtý (první ve třídě S2.0+). Tento výsledek povzbudil nového šéfa závodního oddělení BMW Motorsport Dietera Stapperta k účasti továrních vozů v sezoně 1980. S továrním vozem M1 vyhráli Hans Stuck a Nelson Piquet na Nürburgringu a v barvách Marlboro skončily tovární M1 v Le Mans na 4. a 5. místě ve třídě.

Po oficiální homologaci 1. prosince 1980 se stal světový šampionát výrobců 1981 svědkem sedmi vítězství ve třídě z devíti závodů. Cowart a Miller vyhráli vytrvalostní závody v Riverside a Mosportu, Quester v Daytoně, vítězství ve třídě viděli diváci i v Mugellu, na Monze, na Nürburgringu a na Road America 500. Úspěšná vystoupení M1 na vytrvalostních závodech pokračovala i v roce 1982. Svoji třídu vyhrály v Silverstone, na Monze, Nürburgringu a ve Spa Francorchamps. V dalších dvou letech vyhrály M1 skupiny 4 dvanáct závodů (šest z nich vyhrál Winther). Celkově vyhrály BMW M1 ve své třídě 26 ze 40 závodů světového šampionátu výrobců.

Výroba typu M1 skončila v červenci 1981 a celkem opustilo bránu BMW Motorsport 456 exemplářů. Přes vysokou cenu (někdy bylo nutné sáhnout k výrazným slevám) se všechny prodaly a dnes patří k vyhledávaným sběratelským kuriozitám.

Vzpomínka na M1 – Hommage

V roce 2008 uctilo BMW 30 let od vzniku supersportu M1 nepojízdnou studijní maketou M1 Hommage a přijela s ní na soutěž elegance ve Villa d’Este. Vůz vznikl pod vedením šéfdesignéra BMW Automobile Adriana van Hooydonka. Kupé se splývavou zádí dostalo neobvyklý oranžový nátěr s proměnlivým odstínem a svými tvary navázalo na oba své slavné předchůdce – BMW Turbo a BMW M1.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas