Tatra 11, 12 a 13 – Dvouválcová revoluce

Tatra 11 znamenala pro kopřivnickou automobilku revoluci. Přinesla vzduchem chlazený dvouválec, páteřovou nosnou rouru a zadní kyvadlovou polonápravu.

Konstruktérem slavného typu 11 byl Rakušan Hans Ledwinka a zapsal se jím nesmazatelně do historie automobilismu v celosvětovém měřítku. Automobil se stal mezníkem ve vývoji kopřivnické továrny a prvním v řadě tzv. „tatrovácké koncepce“, znamenal pro ni počátek nového období. Přitom jej Ledwinka původně vyvíjel pro rakouský Steyr, jenže ten neměl zájem.

Originální

„Jedenáctka“ byla geniálně jednoduchá, originální, pokroková a nadčasová a vynikala čistými tvary. Jednalo se také o první model s typickou žehličkovou přídí, kterou zdědili i nástupci. Zaoblený nos byl rozdělen na dvě poloviny zlomem. Šlo o lidový vůz, tedy pochopitelně v měřítku první poloviny třetí dekády minulého století, nejlevnější verze stála necelých 40 tisíc korun. Základem konstrukce podvozku s rozvorem 2635 mm a vlastní hmotností 520 kg byl páteřový nástavný rám, tedy ocelová nosná roura, která tvořila s motorem, spojkou, převodovkou a rozvodovkou jeden celek a tedy hlavní nosnou část. Se zadní dělenou výkyvnou polonápravou s proměnnou charakteristikou a bez kloubů Ledwinku předběhl o dva roky u svého Tropfenwagenu Edmund Rumpler, ten však byl obchodně neúspěšným exotem.

Sklon zadních kol se tedy měnil v závislosti na zatížení. Toto řešení budilo zpočátku značné rozpaky. Kola, která byla od sebe vzdálená 1200 mm, na nerovnostech neodskakovala, což přispívalo pozitivně k jízdním vlastnostem. Tato nectnost zůstala pouze přední klasické tuhé nápravě doplněné třecím pákovým tlumičem. Odpružení příčnými půleliptickými listovými pery vynikalo hlavně na špatných silnicích, kterých bylo nejen u nás tehdy více než dost. Konstrukce a světlost 220 mm znamenala, že se tatřička uměla probít i náročnějším terénem.

Exemplář z Národního technického muzea a v Praze.

Srdcem vozu byl vpředu umístěný plochý vzduchem chlazený dvouventilový dvouválec s rozvodem OHV, vrtáním 82 a zdvihem 110 mm. Z objemu 1056 cm3 dával díky kompresním poměru 4,8:1 celých 8,8 kW (12 k) při nejvýše 2500 otáčkách a k chodu jej přivádělo magnetové zapalování. Protiběžné písty zajišťovaly vyvážený chod a charakteristický bublavý zvuk je pro fanoušky rajskou hudbou. Motor měl suchou klikovou skříň, mazání obstarávalo olejové čerpadlo značek Friedman či Bosch. Druhá jmenovaná společnost dodávala většinou i šestivoltovou elektrickou výzbroj, část produkce pak vybavila konkurenční Scintilla. Nejstarší exempláře měly ztrátové mazání, přebytečný olej tedy odkapával na silnici. O dopravu paliva se staral vertikální karburátor Zenith 26 ABC. Chladicí odsávací ventilátor byl umístěn přímo na motorovém setrvačníku. Chlazení vzduchem vybral Ledwinka kvůli jednoduchosti, spolehlivosti a výkonu při extrémních teplotách. Motor se nepřehříval ve vysokých horách, ani v pouštích vedrech a v zimě prakticky nevyžadoval údržbu. Nemohla zamrznout chladicí kapalina a kámen neprorazil chladič, protože před motorem žádný nebyl. Kapota se vyklápěla vzhůru vcelku s blatníky, což zajišťovalo skvělou přístupnost při opravách.

Točivý moment přenášela dozadu přes třílamelovou suchou spojku čtyřstupňová přímo řazená převodovka se zpátečkou, která postrádala synchronizaci. Řadicí páka byla umístěna na středovém tunelu. Centrální troubou s průměrem 110 mm a tloušťkou 3 mm pocházel i hnací hřídel. Tatra 11 byla vybavena mechanickými bubnovými brzdami pouze vzadu, vpředu zcela chyběly. Provozní i parkovací měly zdvojené čelisti. Autíčko se dokázalo rozjet na 60-70 km/h, což dnes působí možná trochu úsměvně. Provoz byl však minimální, tempo na silnicích bylo pomalejší a zabrzdit z této rychlosti nebyl ani při hmotnosti pod 700 kg rozhodně žádný med.

S různými karoseriemi

Tatra 11 měla premiéru na 15. ročníku Pražského autosalonu 28. dubna 1923. Základní karosářskou variantou byl faeton, který vážil 680 kg, dvoudveřové uzavřené vozy měly asi 750 kg, vyráběly se i čtyřdveřové limuzínky. Od kabrioletů se faetony lišily tím, že neměly boční okna, plátěná střecha byla jinak prakticky shodná. Existovalo i dvoumístné provedení s nouzovým třetím sedadlem „pro tchyni“ v zavazadlovém prostoru, bylo lehčí (660 kg) a mělo pochopitelně také látkovou střechu. Prý jelo až 75 km/h. Na podvozcích se samozřejmě vyřádili i čeští karosáři. Chtěli jste luxusnější auto s uzavřeným prostorem pro posádku, ale váš řidič měl místo vpředu na „čerstvém vzduchu“? Proč ne, akorát proklamovaná lidovost vozu zde rozhodně neplatila… Podobné byly i landaulety se shrnovací zadní částí, či obdobné tudory s jinak pevnými střechami. Vrcholem byly šestimístné limuzínky, které však vážily až devět metráků, ale na nějakou akceleraci se tehdy moc nehrálo.

Malá část produkce byla vybavena karoserií Normandie, ta měla zadní část z dřevěných palubek s vnějšími žebrovými výztuhami. Pocházela, jak už její pojmenování napovídá, z Francie, vyskytovala se tedy hlavně na renaultech a citroënech. Byla vhodná vhodná pro dopravu osob i nákladu, takže si jí oblíbili hlavně čeští drobní podnikatelé. Zadní sedadlo totiž mohlo za dřevěnými bočnicemi klidně zůstat, cestující zde měli více prostoru. Normandie byly také odolnější proti poškození. Takto karosované Tatry 11 v khaki barvě se uplatnily dokonce i v armádě. Dále se objevily třeba sanitky, valníčky a pohřební vozy. Karoserie měla dřevěnou, většinou jasanovou kostru pobitou plechem. Někdy se místo používala i levnější drcená lepená kůže.

Ledwinkova konstrukce byla geniálně jednoduchá: centrální roura, výkyvné polonápravy vzadu, vzduchem chlazený dvouválec v přídi a odpružení příčnými listovými pery.

Jedenáctka nabídla hladkou a pohodlnou jízdu, ukázala se časem také jako velmi spolehlivá, zákazníci oceňovali i „provozní pohotovost“, příprava k jízdě jim netrvala nijak dlouho. Na každých 100 kilometrů spálila mezi 8 a 11 litry benzinu, její provoz byl tedy poměrně hospodárný. Do nádrže se však vešlo jen 32 litrů benzinu. Spotřeba oleje se pohybovala kolem 0,2 l/100 km. V letech 1923-1926 bylo vyrobeno 3540, podle jiných pramenů 3767, nebo dokonce 3847 jedenáctek. Sklízela úspěchy i díky elegantním tvarům, například na autosalonu ve Stuttgartu v roce 1924.

Na závodních tratích

Ale, důležitější byly vavříny ze soutěží a závodů. V letech 1923-1925 vyhrály Tatry 11 nejen díky svému nízkému těžišti závody do vrchu Schwabenberg v Budapešti, Zirler a legendární rakouskou Alpskou jízdu. Zkušební jezdec Josef Věřmiřovský triumfoval v v srpnu 1925 ve Velké ruské jízdě spolehlivosti z Leningradu přes Moskvu, Orel, Charkov a Rostov do Tbilisi a zpět na Rudé náměstí do metropole. V konkurenci 96 aut zvítězil v absolutní klasifikaci. Klání trvalo 24 dní, mělo 19 etap a měřilo 5,3 tisíce kilometrů. Věřmiřovský vyhrál i třídu do 2,4 l, měl ze všech nejmenší spotřebu a dostal i cenu za pevnost stavby svého vozu.

Při této soutěži se ukázala hlavní výhoda tatřičky: chlazení vzduchem. Zatímco ostatním soupeřům se přehřívaly motory a stáli ve frontách na vodu do svých chladičů, Věřmiřovský jen mávl rukou a jel dál. Žádnou přece nepotřeboval… Hodně slávy si s dvouválcovým diblíkem vydobyl také na okruhu Solitude u Stuttgartu.

Největším úspěchem byl ale určitě triumf ve třídě v závodě Targa Florio, který se konal 3. května 1925. Dvoumístné závodní vozy pro tento podnik byly vybaveny předními brzdami, takže jsou někdy v literatuře označovány jako typ 12. Objem motoru byl zvýšen až k hranici 1,1 l. Díky dalšímu ladění se jeho výkon dostal na více než dvojnásobek: celých 27 koní (19,9 kW) při 5300 otáčkách, ale disponoval už i tříventilovou snímatelnou hlavou. Podvozek měl již skutečně nezávislé zavěšení všech kol, výkyvné polonápravy byly tedy i vpředu. Dvoumístná karoserie z hliníku a letecké překližky vážila jen 27 kg a měla také oválnou nádrž na 60 litrů benzinu za sedadly. Spolujezdec seděl více vzadu kvůli lepšímu vyvážení. Lehoučká „targa“ (neplést s označením, které má patentováno Porsche, byť jeho kořeny jsou stejné) jela až 120 km/h, vždyť celá vážila pouze 560 kg. Na přístrojové desce měla dokonce tachometr! Mechanické lanovody ovládané brzdy bylo možné ručně seřizovat za jízdy. Fritz Hückel vyhrál třídu 1,1 l, celou trať zvládl za 5 h, 31 minut a 20 s, v novém rekordu své kategorie, který překonal o 26 minut. Mohl jen nonstop, ani on nedoléval žádnou vodu. Kolega Karel Šponer se stejným vozem dorazil do cíle o pět minut později druhý.

Typická uzavřená karoserie Tatry 12 s hranatou střechou. Nástupce jedenáctky měl premiéru v roce 1926.

Tatra pak postavila jeden podobný exemplář na individuální objednávku, ten byl však určen pro běžný provoz. Ze tří původních aut pro přetěžký sicilský závod se nedochovalo bohužel ani jedno, existuje ale několik kusů nově přestavěných do této podoby.

S brzdami vpředu

Tatru 11 nahradil příbuzný typ 12 který už měl brzdy i na předních kolech. Díky tomu mohly být zadní bubny o skoro polovinu užší. Překonstruováno bylo též mazání, které již bylo vybaveno zpětným transportem oleje. Trubička na bloku motoru odsávala přebytečný olej do nádržky. Základní charakteristika agregátu s protilehlými válci se jinak nezměnila, jen výkon byl lehce zvýšen z původních 8,8 kW až na 10,3 kW (14 k), které byly k dispozici při 2800 otáčkách. Na páteřovém rámu s centrální troubou také nebylo potřeba nic měnit, dvanáctky mohly mít alternativně i karburátory Solex 26 MV. Jejich spojky byly již čtyřlamelové.

Typu 12 se vyrobilo mnohem více než předchůdce: přesně 7222, z jiných pramenů lze vyčíst ještě vyšší čísla: 7460, respektive dokonce 7525. Starší prameny uvádějí, že jejich produkce skončila v roce 1930, ale v menších počtech vznikaly ještě další čtyři roky. Právoplatným nástupcem se stala neméně proslulá Hadimrška, tedy Tatra 57 (1931-1948). Dvanáctky existovaly i jako individuálně stavěné zásahové hasičské speciály, pošťáci používali zase maličké dodávky. Část dvoudveřových uzavřených tudorů dostala karoserii typu Weymann. Dřevěné části kostry byly položeny vedle sebe, spojeny ocelovými pásy a zaizolovány kůží. Vnější panely pak místo plechu pokrývala koženka, z něj byly pouze blatníky a kapota.

Mnoho původně osobních aut bylo později přestavěno na náklaďáčky, které dokázaly uvézt alespoň 400 kg. Takové úpravy byly běžné v první polovině třicátých let, kdy si je vynutila hospodářská situace. S uzavřenou sériovou dvanáctkou se vydali dva cestovatelé, zoolog Jiří Baum a sochař František Vladimír Foit do Afriky. V roce 1931 ji projeli z Alexandrie až do Kapského Města.

Třináctka

Užitkový vůz se však vyráběl i přímo v Kopřivnici. Jednalo se o typ 13. Dodávky o hmotnosti 980 kg zvládly více než dvojnásobek: celou tunu. Soukromí přepravci si ale mohli koupit také desetimístný autobus, nemocnicím sloužily pro změnu sanitky. Konstruktéři jednoduše zvětšili průměr a šířku zadních kol, na dvojmontáž zde nebylo místo. Dovolené zatížení pneumatik určovaly normy a nesmělo být překročeno.

Užitková Tatra 13 se vyráběla v letech 1925-1933. Zde jako sanitka.

Malé dvouválce měly stále pouhých 12 koní, což jim stačilo k dosažení rychlosti 45 km/h při třináctilitrové spotřebě paliva. Třináctka byla velmi populární a obchodně úspěšná. Vyráběla se dlouhých osm let (1925-1933). Poté jí vystřídal typ 43, který měl zvýšenou nosnost na 1,5 tuny.
Kopřivnickou továrnu opustilo celkem 762 kusů Tater 13.

Aleš Sleeper Dragoun