Škoda 1203 – Raz, dva, tři... pětačtyřicet!

Provázela nás při narození i na poslední cestě. Sloužila bezpečnostním složkám, vozila všemožný náklad i lidi. A dvanáctsettrojka je tu s námi dál, stále totiž vznikají nová auta.

Rodila se v křečích, vývoj od prvních skic do zahájení produkce trval dlouhých dvanáct let. Když se začaly konečně rodit první sériové vozy, nikdo nemohl tušit, že se ve výrobě udrží pětačtyřicet let. A nenáviděna i milovaná, ale hlavně nesmrtelná dvanáctsettrojka se odejít do důchodu rozhodně nehodlá. Pořád je o ni hlavně mezi nadšenci v zahraničí zájem. Říká se jí „razdvatrojka“, nebo ještě hůře „dvanáctsettroska“ a mohla si za to sama. Nepřála jí doba a kvalitu bychom mohli označit za tragickou. Jiní majitelé a fanoušci jí však láskyplně přezdívají „dvandule“

Jenže, když auto přijde do let a překročí veteránský věk, najednou se na něj začne nahlížet přes všechny nectnosti pozitivně, A to je i případ Škody 1203. Vždyť měla velký a variabilní nákladový prostor o objemu až 5,2 m3. Jízdní vlastnosti nezatížených vozů byly však doslova mizerné, řazení jednotlivých rychlostních stupňů probíhalo metodou pokus-omyl, jednalo se víceméně o náhodu. A aby toho nebylo málo, slabý motor se ještě velmi rád přehříval. Do kopců auta nejela, i akcelerace na rovinkách byla vlažné, aktivní i pasivní bezpečnost pak veškerá žádná. Nepodařilo se pořádně vyřešit ani korozi, zejména porevoluční exempláře ze slovenské Trnavy brzy takříkajíc kvetly jak jarní louka, ale ta není hnědá.

První mikrobusy 979

O projektu užitkového vozu rozhodlo Ministerstvo automobilového průmyslu v polovině 50. let minulého století a uložilo jej mladoboleslavské Škodovce, tehdy AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Vývojem byl následně pověřen samostatný AZV (Automobilový závod Vrchlabí), bývalá karosárna Petera, kterou po druhé světové válce neminulo znárodnění. Během jednoho roku, od září 1956 do devátého měsíce 1957 zdejší zaměstnanci postavili celkem čtyři prototypy 979 na podvozku „sedanu“ Škoda 1201. Čtyřválec OHV objemu 1221 cm3 dával slabých 36 koní, tedy 26,5 kW. Nejdříve došlo na mikrobusy, třetí z nich měl agregát posunutý nad přední nápravu. V září 1957 následoval čtvrtý, tentokrát dodávka. Poslední přišel na řadu v březnu 1958. Jednalo se opět o prosklený „busík“, avšak se silnějším čtyřválcem 1491 cm3 s 38 kilowatty (52 k). Jako jediný se dochoval a odpočívá v depozitáři továrního muzea v Mladé Boleslavi.

Tímhle prototypem 979/I začala celá historie Škody 1203 a hlavně její dvanáct let dlouhý vývoj. Vzinkal od března do září 1956.

Jeden z nich byl vystaven na veletrhu v Liberci. Tenkrát se ještě auta netajila před zraky odborníků, ani veřejnosti a neskrývala pod kamufláží. Ba právě naopak, s vývojovými modely se běžně jezdilo i po silnicích. Také na konci padesátých let uplynulého věku byla automobilka zvědavá na reakce publika. Byť se to možná vzhledem k době, kdy byla nová osobní auta jen pro někoho a většinou na poukaz, zdá poněkud přitažené za vlasy. Veškeré další práce byly však v květnu 1958 zastaveny. Stát totiž nebyl schopen zajistit dodavatele dílů pro výrobu a v Mladé Boleslavi už se připravovala osobní auta s koncepcí „vše vzadu“ a litrovým motorem, pozdější 1000 MB.

997 a Agromobil

Vývoj hlavně dodávek byl ovšem ve státním zájmu a v červnu 1958 direktivně příslušní činitelé nařídili pokračovat. Budoucí auto dostalo kód 997 a silnější motor 1,22 l/34,6 kW, tedy 47 koní.

Za konečným tvarovým návrhem karoserie stál Miloš Krejčíř, musel však vnější vzhled, hlavně boky přizpůsobit chystanému embéčku (pardon, řadě 990). I toto bylo rozhodnutí z vyšších míst. Ze zadních světel se však nakonec dlouhá léta těšili majitelé oblých sedanů, protože tyto náhradní díly byly k dostání naprosto běžně. Z tisícovek pocházela také přístrojová deska a volant. Ale to jsme trochu předběhli.

Od konce roku 1960, kdy se objevily první prototypy 997, se ještě měnila příď i záď a další detaily, například na pikapu (1963), který dostal dvě dvojice předních světlometů. Skelet zůstal prakticky nezměněn až do pohnutého letopočtu 1968, o čemž svědčí o dva roky starší funkční vzorek pohřebního automobilu s redukční převodovkou, ještě bez mléčných skel a dokonce s třetí sedačkou vzadu! Postupem času se rodily skříňové dodávky včetně chladírenských a mrazírenských, mikrobusy, sanity a nakonec i valník. V období 1961-1963 se vyvíjel v kooperaci s ČZM Strakonice souběžně rovněž Agromobil 998 (alias 997Z). Univerzál s pohonem všech kol byl určen pro zemědělce a také o vojáky. Jednalo se prakticky o obdobu německého Unimogu. Měl otevřenou dvoumístnou kabinu a otevřené plechové bočnice, maximálně konstrukci s plachtou. I ten však díky zásahu Ministerstva všeobecného strojírenství skončil, prý jich postavili minimálně třináct, maximálně třiadvacet. Zahájení výroby 1203 se navíc neustále protahovalo, motory nakonec dostal na starost Kovosmalt Trnava. Definitivní obchodní název byl přitom schválen už koncem roku 1962!

Souběžně se Škodou 1203 alias 997 se vyvíjel i Agromobil 998 (původně 997Z - zemědělský). Bylo jich vyrobeno ale maximálně třiadvacet.

Konečně!

Produkční Škoda 1203 dostala do vínku celokovovou samonosnou bezkapotovou karoserii vyztuženou podélnými i příčnými nosníky, tedy tzv. rámovým roštem. Zadní víko kromě valníku bylo rozděleno na dvě části, jedna se vyklápěla směrem vzhůru, druhá dolů. První 4520 mm dlouhé, 1800 mm široké a 1900 mm vysoké „šaty“ opustily novou svařovací linku ve Vrchlabí 5. června 1968, na trhu se však první auta objevila až koncem roku.

Motor byl s čtyřstupňovou převodovkou v jednom bloku umístěn vpředu a poháněl zadní nápravu. Stala se tak posledním typem klasické koncepce s okřídleným šípem ve znaku. Podélně umístěný agregát se pod krátkou příď rozhodně nevešel, byl tak posunut do interiéru až mezi sedadla řidiče a spolujezdce, což mělo za následek vysokou hlučnost. V kabině tak nebylo i při minimální rychlosti slyšet vlastního slova, natožpak spolujezdce. Převodné ústrojí postrádalo synchronizovanou jedničku.

Čtyřdobý zážehový kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, vrtáním 72 a zdvihem 75 mm měl stále objem 1221 cm3. Výkon u prvních vozů dosahoval 36 kW (49 k) při 4600 otáčkách, točivý moment pak vrcholil hodnotou 88,3 N.m/3000 min-1. Jedná se o tovární údaje z propagačních materiálů, ovšem pozor, používala se ještě norma SAE. Palivo do válců dodával karburátor Jikov 32 BS-14. Elektroinstalace se spoléhala na dvanáctivoltové napětí, měla pouze dynamo, moderní alternátor přišel až při první velké modernizaci.

Škoda 1203 COM (1969), užitková verze s jednoduchou dělící přepážkou, ale i zadní lavicí.

Podvozek disponoval ve všech případech rozvorem 2320 mm, patnáctipalcová kola s pneumatikami 6,40-15 od sebe dělilo 1360, respektive 1350 mm. Všechna kola byla nezávisle zavěšená. Vpředu bychom našli lichoběžníkovou nápravu s příčným zkrutným stabilizátorem a vinutými pružinami, vzadu kyvadlovou, podélné vzpěry a zkrutné tyče. Obě nepostrádaly ani teleskopické tlumiče. Kloubový hřídel nebyl bohužel nijak chráněn. Deceleraci zajišťovaly bubnové brzdy na všech kolech s průměrem pouhých 250 mm.

Dodávky, busy i sanitky

Kromě základní dodávky a mikrobusu ve verzích Standard, respektive de Luxe nabíhaly postupně do výroby od roku 1969 další provedení. Například COM představovalo pětimístnou dodávku, která měla stejně jako běžný van dvojici bočních oken, pouze místo třetích se nacházel plech. Postrádala však plnou dělící přepážku. Klasické furgony se zaslepenými boky přišly na řadu až mnohem později. Už na počátku se však objevila sanitka výhradně ve smetanové barvě s nezbytným červeným křížem na bílém podkladu a potřebnou výbavou od Chirany. V sedmdesátých letech možná ještě vyhovovala, na konci další dekády už rozhodně nikoliv. Prostor pro lékařský personál i pacienta byl, mírně řečeno, velmi stísněný. Nebožtíkům, kteří se zase vozili výhradně v černých autech, to mohlo být už jedno, místa pro rakev bylo dost. Valník se sklopnými bočnicemi dostal kód ROL, byl o 3 cm delší než ostatní varianty a uvezl celou tunu. S plachtou byl vysoký 2350, sanitka zase měla i s majákem minimálně 2100 mm. Jednotlivé verze vážily od 1120 do 1340 kg, pro posádku a náklad zbývalo jinak dalších 840-880 kg.

Sanita z firemní propagační brožury vydané v roce 1969.

Užitková škodovka byla brzdou provozu a měla problémy vyjet do kopce. Na rovince beztak upalovala pouze 95-100 km/h a její dobrodružné chování nenechávalo řidiči ani na vteřinu vydechnout. Průměrná jedenáctilitrová spotřeba benzinu v hraničním tempu navíc vzrostla. Továrna totiž udávala tuto hodnotu při pouhé šedesátce. V reálném provozu, obzvlášť při plném zatížení, dosahovala klidně i patnácti litrů. Nádrž přitom pojala jen 38 l, takže akční rádius nebyl nijak velký.

Pomalé modernizace

Záhy po zahájení produkce se začalo uvažovat o modernizaci. Pokusů bylo mnoho. Třeba decentní úpravy přídě typu 777 z roku 1970. Dvojice prototypů Škoda 1500 V typ 778 (1972) dostala tehdy modernější výrazně hranatou karoserii a hlavně, pod kapotu čtyřválcovou patnáctistovku s rozvodem OHC. Dva prototypy absolvovaly zkoušky, poté ale změnily majitele a projekt byl smeten ze stolu. Původní model se, pravda, ve velmi malých počtech vyráběl vesele dál, továrna ve Vrchlabí byla do značné míry manufakturou s velmi omezenou kapacitou a postupně se dostavovala. Navíc, soukromník mohl na Škodu 1203 rovnou zapomenout, dostávaly jí jen podniky a organizace včetně nemocnic nebo složek Veřejné bezpečnosti (policie).

Tento modrý mikrobus má modernizovanou příď i bezpečnostní kliky dveří modelu 1974. Ozdobný emblém vpředu však nesedí, takový původní exempláře neměly. Jak je tedy starý? Společnost Ocelot jej postavila na objednávku až v roce 2011!

Modernizace probíhaly velmi pomalu a postupně. V březnu 1974 nahradila původní masku s hliníkovými lištami černá plastová a tovární označení typ 997 vzalo zasvé, nový model měl interní kód 776 podle použitého motoru. Větší bezpečnosti při otevírání dveří napomáhaly zapuštěné kliky. Novinkou byl i spádový karburátor Jikov 32 DDSR. Továrnou udávaný výkon dle SAE zůstal na původní hodnotě, točivý moment byl nižších 77,5 N.m, ale také níže položený, už při 2500 otáčkách. Škoda tehdy ovšem udávala už i hodnotu největšího (tzv. užitečného) výkonu dle DIN: 31,6 kW (43 k)/4500 min-1. Brzdy dostaly posilovač,systém však zůstal jednookruhový. V roce 1978 přišly na řadu hranaté černé kovové nárazníky. V téže době vznikl dokonce i prototyp s bočními posuvnými dveřmi, na svou sériovou produkci si však musel počkat předlouhých sedmnáct let! Verze pro kempování byla v tomto ohledu úspěšnější, byť si hlavně jednotlivci upravovali pro tyto účely individuálně starší auta. Sezóna 1980 přinesla konečně dvouokruhové brzdy. Postupně se měnil i interiér, palubní desku z embéček nahrazovaly prvky z modernějších řad 100/110 a 105/120.

Z Vrchlabí do Trnavy

Výroba se ve druhé polovině 70. let pomalu přesouvala na Slovensko, do Trnavských automobilových závodů (TAZ), které tvořily součást Závodů ťažkého strojárstva. Tam se užitkové škodovky rodily už od roku 1973.  Továrnu ve Vrchlabí opustilo za třináct let 69.727 vozů, o objemech tamní produkce si tedy lze udělat příslušný obrázek. Ještě předtím, než z krkonošského podhůří v prosinci 1981 vyjely definitivně poslední kusy, prošla další modernizací, kterou charakterizovaly hlavně hranaté světlomety a absence „kšiltu“ nad čelním sklem. Ale cesta tohoto modelu do sériové výroby byla ještě dlouhá, přišly jízdní zkoušky a ve skutečnosti byla zahájena v Trnavě až v roce 1985. Ze Škody 1203 se tak stal TAZ-Š 1203M. Na linky se nakonec dostala i tovární verze Camping, ale ve velmi malých počtech.

Valník ROL (1978).

TAZ

K výrazné technické i vzhledové inovaci došlo tedy až v květnu 1985, TAZ se novými modely pochlubil také na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně na konci léta. Nevýznamnější ze všech úprav byl rozhodně modifikovaný škodovácký motor 776.14, který se díky prodloužení zdvihu na 88 mm dostal svým objemem přes hranici 1,4 l (přesně na 1433 cm3). Jinak mu základní parametry zůstaly. Pochopitelně kromě výkonu, který se i díky novému karburátoru Jikov 32 SEDR zvedl na 42 kW (57 k)/4500 min-1. Točivý moment konečně přenášela na zadní kola pětistupňová převodovka, starší „čtyřkvalt“ ale byl k mání též. Zmíněná obdélníková světla měla uvnitř konečně halogenové žárovky. Maximální rychlost vrcholila hodnotou 115 km/h, továrnou udávaná spotřeba se pohybovala mezi 10 a 13 litry benzinu, jenže v reálu byla stejně vyšší.

Nutno dodat, že kvalita, ani spolehlivost trnavských vozů nebyla valná, dokonce mnohem horší než ve Vrchlabí. O čtyři léta později přišly na řadu další úpravy: vrátila se kulatá světla, ale v hranatějších plastových rámečcích a volant ze stodvacítky nahradil ten ze Škody Favorit. Výroba předchozích modelů však běžela nějaký čas dál, dílů bylo na skladě dost. Vyberme z ceníku z června 1991. Dodávka stála 95.000 Kčs, montážní verze byla o další 4,2 tisíce dražší. Valník už přišel na 106.500 Kčs, za sanitu zaplatily nemocnice 117.000 a za mikrobus, který si mohl dopřát už i soukromník, si továrna s daní účtovala 149.200 korun.

TAZ-Š 1203M po modernizaci z května 1985. Charakterizovala ji obdélníková světla, čelní sklo bez \"kšiltu\" a motor 1,43 l s pětistupňovou převodovkou.

V roce 1993 po rozdělení republiky se název vozu změnil na TAZ 1500. Z výfukového systému se linuly do ovzduší přece jen o něco čistší spaliny, postupně se v něm objevoval katalyzátor. Vínový prototyp valníku s motorem 1,9 D (1995) dostal přední světla ze Škody Felicia. Atmosférický komůrkový naftový čtyřválec OHC s objemem 1896 cm3, výkonem 43 kW (59 k)/3700 min-1 a a točivým momentem 125 N.m/2100 min-1 pocházel od Volkswagenu. Manuální pětistupňová převodovka pro změnu nesla značku Peugeot. Jet s autem maximální stodesítkou se však i nadále rovnalo sebevraždě. Model 1996 se mohl pochlubit vypouklou maskou chladiče. Labutí písní byly velkoplošné plastové nárazníky (1998). Tehdy však už stál mikrobus značných 405 tisíc korun, ceny letěly nahoru. To se slovenská anabáze chýlila ke svému závěru, nedostatek peněz znamenal konec. Jak se později ukázalo, nebyl zdaleka definitivní. V téže době se stavěly kopie také ve východním Německu u firmy Pelucar, jak se zážehovým motorem 1,43, tak i vznětovým 1,9 litru. Počet vyrobených kusů v Trnavě, ani v Německu však není kompletně znám.

Ocelot

Po krachu společnosti TAZ Sipox v roce 1999 se výrobní zařízení stěhovalo zpátky do České republiky, tentokrát do východních Krkonoš, respektive Rýchor. Firma Ocelot Romana Jirouše ze Žacléře-Bobru se opravám a renovacím dvanáctsettrojek tehdy věnovala již sedm let. Nadšenci ještě nevymřeli, dnešní vozy vznikají opět kusově jako zpočátku ve Vrchlabí. Až osmdesát procent dílů je zcela nových, jen motory procházejí důkladnou repasí, linka na ně už neexistuje, takže se nedají znovu celé vyrobit.

Pan Jirouš si dokonce postavil v roce 2007 stříbrný minibus s šedým oplastováním včetně masky chladiče a náhradním kolem pod krytem na zádí. Údajně prodal další tři podobné. V Žacléři se rodí deset až dvacet kousků ročně, záleží na objednávkách. Zpočátku však produkce dosahovala zhruba stovky aut za rok, zájem postupně opadal. Pikantní na celé věci je, že ve stejném městě, ale v jeho východní části se nachází společnost Vladimíra Matějky s totožným názvem Ocelot. Ta se věnuje také opravám dvanáctsettrojek a výrobě náhradních dílů!

Zaoblený stříbrný vůz s platovými doplňky, který Roman Jirouš postavil v roce 2007.

Kdysi nejrozšířenější užitkové auto našich silnic dnes potkáváme spíše sporadicky, ale těsně po sametové revoluci hodně pomohlo rozvoji drobného podnikání. Zůstalo také jediným československým (zde toto označení platí skutečně doslova) sériově vyráběným užitkovým vozem v bezkapotovém provedení. Jeho nástupcem se nestal ani prototyp MNA 900 z Bratislavských automobilových závodů, který spatřil světlo světa v roce 1986.

Aleš Sleeper Dragoun