Studebaker Avanti – marný pokus

Karoserii čtyřmístného kupé Studebaker Avanti s motorem V8 navrhl známý designér Raymond Loewy. Prodalo se jich přes 4600 kusů.

Americká automobilka Studebaker byla založena v South Bend (stát Indiana) už v roce 1852 a zabývala se výrobou železničních vagónů a povozů pro farmáře nebo armádu. Pověstné byly její kryté vozy Conestoga, hojně používané při osidlování Západu. Výrobu automobilů zahájil Studebaker v roce 1902 a u nich zůstal více než šedesát let.

Rychlý start

U zrodu modelu Studebaker Avanti stál Sherwood Harry Egbert (1920–1969), který se do čela automobilky Studebaker postavil v únoru 1961. Měl před sebou těžký úkol oživit téměř bankrotující firmu a její budoucnost viděl v novém modelu futuristického sportovního vozu. Najal si proto známého průmyslového designéra Raymonda Loewyho (na obrázku stojí před vozem), který rychle sestavil tým stylistů (Bob Andrews, Tom Kellogg a John Ebstein) a v kalifornském Palm Springs zahájili práce. Nejdřív zhotovili skici vozu ze všech stran a za další týden měli hotový hliněný model v měřítku 1/8. Pro tento účel si pronajali dům v poušti, ve kterém pracovali i spali. V dubnu 1961 byla v South Bendu hotová hliněná maketa ve skutečné velikosti. Některé detaily upravil Loewy osobně. Koncem dubna 1961 byl model představen vedení společnosti a sklidil veliký úspěch. Před veřejností se Avanti poprvé představil v dubnu 1962 na autosalonu v New Yorku.

Sherwood Egbert (sedící na kapotě) a Raymond Loewy stojící před dvojicí vozů Studebaker Avanti.

Loewyho avantgarda

Při návrhu sklolaminátové karoserie Avanti (foto) se Loewy držel několika zásad: aerodynamické tvary s mírně klínovým profilem, dlouhá nízká příď, zkrácená záď a minimum chromovaných ozdob. Některé příliš futuristické prvky, jako např. přístrojový panel nad čelním oknem jako v letadle, se mu však nepodařilo prosadit. Proti skicám dostalo naopak Avanti hladkou čelní stěnu bez mřížky chladiče (vzduch se přiváděl k chladiči otvorem pod předním nárazníkem) a ostrý zlom uprostřed boků mezi podběhy kol. Horní linie blatníků napodobovala tvar láhve od Coca-Coly, kterou ostatně navrhl právě Raymond Loewy. Splývající záď s velkým oknem byla zakončena aerodynamicky výhodnou ostře useknutou zadní stěnou.

Při pohledu zboku vynikala dlouhá nízká příď, zkrácená záď a mírně klínový profil.

Uvnitř čekala na pasažéry čtyři pohodlná sedadla a měkce obložená palubní deska s osmi kruhovými ukazateli soustředěnými před dvouramenným volantem s nestejně dlouhými příčkami. Podvozek Avanti vycházel z úsporných důvodů z kabrioletu Studebaker Lark ročníku 1953, včetně rozvoru náprav 2 769 mm (109 palců). Vnějšími rozměry 4887 x 1786 x 1367 mm (délka x šířka x výška) se
Studebaker Avanti řadil k menším americkým vozům.

Pod kapotou

V nabídce pohonných jednotek nečekalo na zákazníky žádné velké překvapení. Studebaker použil pro Avanti svůj starý ale osvědčený vidlicový osmiválec s objemem válců 4,7 litru (289 kubických palců).
Nabízel se ve čtyřech výkonových verzích, označených R-1 až R-4. Vycházel z motoru Studebaker 232 V8, který v době uvedení (1951) dával 120 koní. Pro kupé Avanti byl upraven ve verzi R-1 na maximální výkon 240 k (177 kW). Komu to nestačilo, mohl zvolit verzi R-2, která měla s turbodmychadlem Paxton maximální výkon 289 k (213 kW), takže jedna koňská síla připadala na jeden kubický palec objemu. Pro srovnání, Fordův motor V8 stejného objemu, používaný v modelu Mustang až do roku 1967, dával 210 až 271 koní. Studebaker Avanti s přeplňovaným motorem “Jet Thrust” 289 V8 byl tedy výkonnější než jeho slavnější rival.

Ještě nadupanější byly verze Avanti R-3 a R-4, vyvinuté ve spolupráci se závodnickou legendou Andym Granatellim. R-3 měla motor převrtaný na 4990 cm3 (304,5 cui), speciální hlavu válců s většími ventily, turbo Paxton a čtyřnásobný karburátor Carter AFB. Udávaný výkon 335 koní se dal údajně zvýšit až na 411 k. Motor ve verzi R-4 byl v podstatě stejný jako v R-3, ale bez turba a se dvěma karburátory Carter AFB. Pro R-4 se udával výkon 280 k (206 kW).

Rekordman

Přes krátkou dobu života se Studebaker Avanti výrazně zapsal do povědomí sportumilovných Američanů. V srpnu 1962 překonal Andy Granatelli na prototypu Avanti R-3 během 12 hodin celkem 29 rychlostních rekordů ve třídě Unlimited American Stock Car Supercharged. Na solném jezeře v Bonneville dosáhl například na letmé míli rychlost přes 270 km/h. Tentýž vůz byl potom dál upraven a pod názvem Avanti Due Cento (italsky 200) připraven na překonání hranice dvěstěmílové rychlosti. V říjnu 1963 přivezl Granatelli do Bonneville několik Studebakerů. S Avanti R-3 vytvořil rychlostní rekord 274,84 km/h a dalších 34 amerických rychlostních rekordů. Experimentální Avanti Due Cento s motorem V8 R-5, používajícím vstřikování paliva Bendix pro letecké motory a turbo Paxton pro každou řadu válců, měl na dynamometru výkon 638 k (470 kW). Granatelli s ním sice v Bonneville nepřekonal dvěstěmílovou hranici (nejvíc to dotáhl na 196,62 mil/hod, což je 316,43 km/h), avšak Studebaker mohl směle prohlašovat ve svých reklamních materiálech, že Avanti je nejrychlejším sériovým vozem na světě.

Problémy

Součástí masivní reklamní kampaně na nový Studebaker Avanti bylo také jmenování tohoto vozu oficiálním zaváděcím vozem závodu na 500 mil v Indianapolisu pro ročník 1962. Předběžné objednávky se jen hrnuly, ale ve výrobě nastaly neočekávané problémy. Například plastové díly karosérie nelícovaly a velké zadní okno bylo příliš těžké. Sklolaminátové panely přitom vyráběla firma v Ohiu, která měla s touto výrobou zkušenosti, neboť od roku 1954 dodávala karoserie pro Chevrolety Corvette. Nakonec musel Studebaker začít s vlastní výrobou plastových panelů, ale zpoždění se už těžko dohánělo a netrpěliví zákazníci rušili objednávky. Do Indianopolisu musel být nakonec poslán starý kabriolet Studebaker Lark Daytona.

Během výroby se vozy Studebaker Avanti průběžně upravovaly, na karoserii bylo ale změn minimálně. Vozy vyrobené od června 1962 do července 1963 měly kruhové kryty předních světlometů, od srpna 1963 byly kruhové světlomety vsazeny do obdélníkových krytů se zaoblenými rohy (foto). Dvacátého prosince 1963 ukončil Studebaker výrobu automobilů v South Bendu a převedl ji do Hamiltonu v kanadském Ontariu. Současně byl výrobní program zúžen pouze na sedany, kupé a kombi. Pro sportovní Avanti to znamenalo předčasný konec. Celkem upustilo brány továrny 4 643 vozů Studebaker Avanti. Tím posledním byl plně vybavený bílý Avanti R-3, do jehož kufru uložili zaměstnanci pod podlahu vedle náhradního kola rozlučkový dopis se svými podpisy. Samotná automobilka Studebaker přežila Avanti jen o dva a čtvrt roku.

Od srpna 1963 se Avanti dodávalo s kruhovými světlomety pod obdélníkovými kryty se zaoblenými rohy.

Avanti II

Po uzavření továrny na bulváru Lafayette v South Bendu bylo jméno Avanti, část výrobních prostor, nástrojů a zbývajících dílů prodány dvěma dealerům Studebakeru Nate Altmanovi a Leo Newmanovi. Ti založili vlastní firmu Avanti Motor Corporation a v roce 1965 uvedli lehce modifikovanou verzi pod názvem Avanti II. Ručně vyráběné vozy měly pod kapotou osmiválec z Chevroletu Corvette s objemem 5,4 litru a výkonem kolem 300 koní. Objem motoru postupně narůstal až na 6,5 litru, původní podvozky Studebaker byly v letech 1987 až 1989 nahrazeny rámy a nápravami z Chevroletu Monte Carlo.

V říjnu 1982 koupil práva na Avanti II obchodník s nemovitostmi Stephen H. Blake. Pod jeho vedením došlo k několika úpravám vozu (integrované plastové nárazníky, přepracovaný interiér) a nově se Avanti dodávalo také v otevřené verzi. Přestala se také používat římská dvojka v názvu vozu. Když Blake v roce 1986 zbankrotoval, koupil firmu Michael Kelly a výroba se přestěhovala do Youngstownu v Ohiu. Po dvou letech Avanti opět změnil majitele (R. J. Cafaro), ten se pokusil prorazit s čtyřdveřovou verzí Avanti, ale podařilo se mu prodat jen 90 kusů.
K znovuzrození Avanti druhé generace (foto) přispěl Tom Kellogg (zahynul při autonehodě v roce 2003), jeden z designérů původního Avanti. Tentokrát byla použita platforma F koncernu GM, používaná u modelů Camaro a Firebird. Výroba se na krátkou dobu přemístila do Georgie a odtud do mexického Cancúnu. Majitelem Avanti Motors Corporation se stal znovu Michael Kelly. Od roku 2004 používal podvozky a motory Ford a ročně vyrobil kolem 150 kusů.

Avanti druhé generace se vyrábělo v mexickém Cancunu. Na designu se znovu podílel Tom Kellogg.

Na podzim 2006 uspořádali majitelé firmy v Cancúnu velkou gala oslavu pro 200 hostů, na které oznámili spolupráci s Fordem a velký návrat s plánem roční výroby 400 kusů. V prosinci téhož roku byl Kelly zatčen a obviněn z pokusu o podvod ve výši 400 milionů dolarů. Takto neslavně pravděpodobně skončila historie tohoto zajímavého vozidla.

Avanti byl první americký hromadně vyráběný vůz se standardně dodávanými kotoučovými brzdami na předních kolech. Nezapomínalo se ani na bezpečnost posádky. Vozy měly bezpečnostní zámky dveří, měkce obloženou přístrojovou desku a na přání se do vozu montovaly bezpečnostní pásy. Avanti proto patří čestné místo mezi průkopníky amerických automobilů.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas