Moskvič 2141 (1986-2002) - Labutí píseň s francouzskými kořeny

Moskvič 2141 byl prvním vozem značky s pohonem předních kol. A stal se také tím úplně posledním, v roce 2002 se výrobní linky nadobro zastavily.

Moskevská automobilka proslula svými robustními, spolehlivými a levnými vozy i v západních zemích a v dálkových maratonech. V šedesátých a na začátku sedmdesátých let minulého věku slavily značné úspěchy, vesměs však šlo o automobily ortodoxní konstrukce s poháněnými zadními koly. Ta ještě spočívala na tuhých nápravách a půleliptických listových perech. A svět se ubíral trochu jinou cestou… O vývoji nového modelu s koncepcí „vše vpředu“ se začalo v Moskvě uvažovat už ve druhé polovině zmíněné dekády. Vývojová řada projektu S se základy v BMW 520 (E12) se zadním pohonem tak byla uložena k ledu, i poslední její člen Moskvič S-4 z října 1976 zůstal jen pouhým prototypem. Stejný osud potkal i předchozí sérii 3-5, na které se pracovalo už od roku 1967. Továrna AZLK místo toho koupila asi dvacítku západních kompaktních vozů a její řidiči je velmi důkladně otestovali. Rusové dávali přednost hlavně výrobkům z Francie a Švédska. V případě chystaného modelu se tak nejednalo o záležitost zcela vlastní. Neuspěla ale ani licenční jednání s Citroënem, Fiatem a Volkswagenem.

Moderní

Moskvič 2141 byl v době svého uvedení do výroby, tedy v roce 1986 poměrně moderní. Na sovětské poměry určitě! Vždyť „koňské spřežení se konečně zapřahalo dopředu.“ Co na tom, že za základ karoserie posloužila již tehdy dekádu stará francouzská Simca 1307/1308? Jen přední část byla výrazně mohutnější, hlavně integrovaný plastový nárazník, od A-sloupku pak byly oba vozy prakticky totožné. Připomeňme, že francouzský elegán získal titul evropského Automobilu roku 1976. První testovací mula s karoserií typu 1308 a motorem z Moskviče 412 vyjela na silnice už v září 1977. Říkali jí Maximka, nebo chcete-li v přímém přepisu z azbuky „Maksimka“.

Historie typu 2141 začíná prototypem Maximka. Testovací \"mula\" ze září 1977 kombinovala karoserii Simca 1308 s motorem z Moskviče 412.

15. února 1986 však začala jen předsériová produkce. 245 vozů, které vznikly do konce téhož roku, si rozebrali zaměstnanci a váleční veteráni. Přesto nový moskvič i po takřka devíti letech od zahájení prací mnozí považovali za mnohem modernější než vyloženě hranatou Ladu Samara alias VAZ 2108. Pravda, inženýři a projektanti, kteří pracovali na vlastních tvarech i technice, tímto rozhodnutím nebyli příliš nadšeni, ba dokonce jej brali jako urážku. Firmě se podařilo ušetřit náklady na vývoj i za cenu poškození morálky svých inženýrů, kteří pak 2141 zrovna nemilovali. A hlavně, vzor byl nařízen direktivně tehdejším sovětským ministrem automobilového průmyslu Viktorem Poljakovem, takže se všichni beztak museli podvolit. Nic, co bychom z Československa neznali, že?

Motor z žigulíku

Volžská automobilka z Togliatti darovala alespoň „srdce“. Typ 2141 byl poháněn zážehovou šestnáctistovkou (1568 cm3) z vozu VAZ 2106 (označení 2106-70), která pracovala už i ve starších modelech. Karburátorový motor o výkonu 56 kW (76 k)/5400 min-1 byl uložen vpředu podélně, na původně zvažované (a logické) příčné umístění nebylo dost místa. Navazovala na něj pětistupňová plně synchronizovaná převodovka, byť se zpočátku uvažovalo jen o čtyřstupňové. Vzor pro přední vzpěry McPherson se stabilizátorem i zadní klikovou nápravu s podélnými a příčnými vzpěrami a pahnardskou tyčí konstruktéři vedení J. A. Tkačenkem a Igorem Zajcevem našli v německých Audi 100 (C2). Tyto vozy s karoseriemi sedan a hatchback (Avant) byly do továrny přímo zakoupeny, aby je mohli konstruktéři řádně prostudovat. Také vinuté pružiny, lehké hřebenové řízení a teleskopický sloupek volantu převzali z německého vzoru. Náhradní kolo bylo umístěno pro změnu „po francouzsku“ vzadu pod autem a bylo přístupné zvenčí. Přední brzdy byly kotoučové, zadní bubnové, nechyběl jim ani posilovač. Kvůli úpravám podvozku s poměrně dlouhým rozvorem 2580 mm a rozchodem kol 1440/1420 mm musela být modifikována nosná struktura karoserie. Změn oproti originálu bylo tolik, že si koncerny Chrysler a PSA nenárokovaly žádné licenční poplatky. Například čelní sklo ale zůstalo naprosto identické.

Předsériový exemplář z roku 1985.

Prototypy nových moskvičů byly představeny již v roce 1984, ale jejich vývoj ještě nebyl u konce. Předprodukční kusy se ukázaly o rok později, ale co naplat, prvním sériovým sovětským automobilem s pohonem všech kol se tak stala již zmíněná Samara. Hatchback Moskvič 2141 nabídl oproti předchozím modelům značky více pohodlí i lepší aerodynamiku, vždyť součinitel odporu vzduchu činil jen 0,35. Nezávislé studie však tvrdily, že byl vyšší, až 0,42. Výslednou podobu tvarů pomohli doladit místní i francouzští letečtí odborníci. Nejdříve se testovalo v aerodynamických tunelech technické fakulty Moskevské státní univerzity, svůj poskytl dokonce ve finále i Renault. Prostorná karoserie se slušným zavazadelníkem byla 4350 mm dlouhá, 1690 mm široká a 1400 mm vysoká. Zadní lavice se dala sklopit, jen víko „kufru“ nesahalo až k nárazníku. Bezpečnost byla slušná, přední převis pohltil při čelním nárazu většinu energie a posádku chránil. V tomto ohledu se ruský vůz mohl měřit se západní konkurencí ještě počátkem devadesátých let. V předních světlech bychom našli halogenové žárovky H4, na zadním skle však chyběl důležitý stěrač.

Offroad?

Ano, v sovětském systému se jednalo o skutečně pokrokové rodinné auto, překonaly jej až zaoblené Lady řady 110. Oproti předkům se výrazně zlepšily jízdní vlastnosti nejen díky čtrnáctipalcovým, nebo dokonce patnáctipalcovým kolům. Po „Leninových saních“, či „dlabaných ingotech“, jak se jim trochu nelichotivě u nás přezdívalo, zdědil i jednu opravdu výbornou: zvládl bez problémů jízdu po nezpevněných zasněžených a blátivých cestách, aniž by se zahrabal. Při maximální světlosti 185 mm se nelze divit, Moskvič udával dokonce i nájezdové úhly, byť pouze lehce přesahovaly 20 stupňů. Také dnešní Rusko je velká země, i když si jeho sousedé nyní hrají na vlastním písečku – a v rozlehlých končinách je vyšší světlost zkrátka nutnost. Nejen ona, ale i výkonné a efektivní topení. Nový model si rovněž zachoval robustnost a velmi snadno se opravoval. Aby ne, elektronika v něm nebyla žádná. Měl však problémy s korozí, pozinkované plechy dveří a podlahu dostala jen malá část produkce. O kvalitě laku netřeba hovořit, ten se odlupoval už po roce, co s autem udělala poctivá ruská zima, si lze domyslet. Se šestnáctistovkou vůz vážil 1070 kg, na pneumatikách rozměru 155/80 jel 153 km/h a sprint z klidu na stovku mu trval 16,7 s. Ovladatelnost při vyšších rychlostech byla však na ruské poměry slušná.

Starý model 2140 sjížděl z linek moskevské továrny souběžně s nástupcem až do července 1988. 9. července tohoto roku tak mohla být konečně zahájena sériová výroba typu 2141. Největšího objemu dosáhla v sezóně 1991, kdy továrnu opustilo velmi slušných 104.400 kusů. Původně plánovaná moderní zážehová osmnáctistovka z vlastního vývoje s osmi a šestnácti ventily se v útrobách nikdy neobjevila, stejný osud měl i firemní diesel stejného objemu. Jak to? Vlastní továrna totiž nebyla nikdy zcela dokončena, údajně jen z 95 %. Firma nebyla schopna splácet úvěr, už instalované stroje se pak ztratily a všechno dopadlo špatně…

Karoserie sice vycházela z frncouzského vzoru, změn však bylo tolik, že Moskvič nemusel platit žádné licenční poplatky.

Další motory nakonec přišly. Zastaralý agregát od VAZu doplnila nejdříve pohonná jednotka UZAM-331.10 o objemu 1478 cm3 s 53 kW (72 k) při 5500 otáčkách. V podstatě šlo o modernizované „srdce“ modelu 2140 s vyšším kompresním poměrem na 9,5:1. Původní šestnáctistovky totiž putovaly hlavně do zmíněných žigulíků a byl jich nedostatek, takže se muselo najít jiné řešení, pravda, hodně improvizované. Patnáctistovka Moskvič 21412 jela jen 145 km/h a akcelerace jí trvala o tři vteřiny déle než vozu s motorem 1,6 l, měla však širší obutí 165/80. Dynamika nebyla skutečně nijak valná. Oba motory spotřebovaly na dálnici reálných 7 litrů benzinu, při devadesátce pak zhruba o litr méně, což je zase na druhou stranu velmi dobré. Výrobce koneckonců udával podobná čísla. Výkonnější pohonné jednotky s vyššími 1,7 (UZAM-3317, 63 kW) a 1,8 l (UZAM-3313 se stejným výkonem) následovaly později, až v roce 1994. Do hrstky aut se dostal i dvoulitr. Všechny vyráběla továrna na letecké proudové motory v Ufě.

Na Západě se jménem Aleko

V západních zemích se Moskvič začal podávat na konci 80. let jako Aleko 141, v Německu od roku 1992 dokonce jako Lada Aleko. Lada měla u našich západních sousedů poměrně rozsáhlou dealerskou síť, takže vybudování nové by bylo jen zbytečným mrháním peněz. Výraz Aleko pocházel stejně jako zkratka AZLK ze jména výrobce: Avtomobilnyj závod imeni Leninskogo komsomola (pro později narozené čtenáře: Leninský komsomol byl sovětskou mládežnickou organizací). Továrna se tak jmenovala v letech 1969-1991, po privatizaci nesla název OAO Moskvič. Rozpad Sovětského svazu a pád centralizované ekonomiky jí však zatloukl pěkných pár hřebíčků do rakve. Opravdu mizerná kvalita produkce s nimi šla ruku v ruce, některým autům dokonce chyběly ovladače světel a stěračů! Výstupní kontrola prakticky neexistovala. Po uvolnění trhu se objevily v Rusku západní vozy a Moskvič (ani oproti vesměs oblíbené Ladě, tehdy ještě VAZu) neměl moc šancí…

Exportní Aleko 141 (1989).

Na export do vyspělé Evropy se instalovaly do vozů i diesely Ford a Indénor, jejich část zůstala dokonce v Rusku. Auta prodávaná v Německu a Francii používala klasickou atmosférickou osmnáctistovku XLD418 (1753 cm3) z Fiesty. Escortu a Sierry. která dávala jen 44 kW (60 k). 1090 kg vážící moskvič s ní upaloval až stočtyřicítkou při sedmilitrové spotřebě, z klidu na stovku pak zrychloval za 22 s. V polovině 90. let jejich prodej v Německu ustal, za 18 tisíc marek už je zkrátka a dobře nikdo nechtěl… Ve Francii je nabízel známý importér východoevropské produkce Poch. Základní verze se jmenovala S a měla i otáčkoměr a metalízu bez příplatku, dále se chlubila navíc bočními prahy, novou mřížkou chladiče a zadním spoilerem. Ještě luxusnější nesla označení SL. Obě měly i původní benzinové čtyřválce 1,6 l. Moskviče ovšem v zemi galského kohouta neuspěly, za tři roky (1990-1993) se jich prodalo jen 769…

Není bez zajímavosti, že se jejich montáž rozběhla i v bulharské Loveči. V roce 1990 však dovoz sad skončil. Mezi léty 1988-1990 zde vzniklo maximálně 12 tisíc aut, více jich v rozloženém stavu nebyl Moskvič schopen dodávat, původně slíbených 50 tisíc exemplářů ročně by pro ně bylo prý nerentabilních!

Modernizace a pád

V únoru 1996 produkce v Moskvě úplně ustala. Tehdy ještě pouze dočasně, v roce 1997 se objevil modernizovaný hatchback s názvem Svjatogor (2141-00, nebo 02 podle motoru) a oblejší přední částí s novými světlomety od Helly. Brzdy se chlubily podtlakovým posilovačem Lucas, spojky dodávalo francouzské Valeo. Nárazníky již pokrýval lak a interiér se radikálně zakulatil. Odvozené čtyřdveřové sedany se začaly sériově vyrábět až následující rok (1998), přitom prototypy byly připraveny už při zahájení produkce před dvanácti lety! Tedy, sériově… Počet kusů nebyl nikdy nijak velký. Skrývaly se pod kódem 2142 a dostaly názvy podle významných postav z ruských dějin. Obyčejnější verze se jmenovala Knjaz Vladimir, luxusnější s mohutnou chromovanou maskou Ivan Kalita podle ruského knížete ze 14. století. Barokní příď si však vysloužila hodně posměšných poznámek z řad odborníků i laiků.

Rozvor byl prodloužen o 200 mm. O stejnou hodnotu měřil na délku více i Jurij Dolgorukij (2141R5), ten měl ovšem pět dveří a stupňovitá záď mu chyběla. Nejdelší limuzína Kalita byla o 360 mm delší než běžné hatchbacky. Pod kapotami se nacházely většinou dvoulitrové vstřikovací motory právě od zmíněného Renaultu s 83 kW (113 k), do Svjatogorů se dále montovaly i ruské karburátorové osmnáctistovky a dokonce ještě archaické šestnáctistovky. Na bázi sedanů vzniklo i velmi zvláštní dvoudveřové kupé Duet s maskou ve stylu Kality (1999), s odlišnou přídí pak jako Duet II. Stavělo se ale jen na objednávku s motory VAZ 1,57 l/52 kW a dvoulitry Renault, ten výkonnější měl dokonce 147 k (108 kW).

Vlajková loď moskevské automobilky: \"luxusní\" limuzína Ivan Kalita. Moskviči v době její premiéry zbývaly jen čtyři roky života. Barokní příď si vysloužila mnoho posměšků a nelichotivých poznámek.

Moskvič se tehdy snažil o jakousi exkluzivitu a chtěl vypouštět na silnice menší série vozů. Záměr však nevyšel. Západní technika auta zdražovala, zavedený zjednodušený postup výroby naopak způsoboval doslova katastrofální kvalitu. Mimo země bývalého sovětského bloku se tyto modely nikdy neprodávaly. Od počátku století pak tříprostorové varianty zcela nahradily ty dvouprostorové. Jenže, narodila se jich jen asi tisícovka, v roce 2001 pak už pouze 800. O moskviče neměli zájem ani Rusové, snad jen kromě moskevské radnice. Velkou zemi na konci milénia postihla krize a hyperinflace. Letopočet 2002 tak znamenal stop, definitivně došly peníze a ruské hlavní město, které ztrátovou produkci dotovalo, finanční přívod zastavilo. Moskvič padl a byl na něj vyhlášen konkurz.

V pořadí čtvrtá generace osobních automobilů této značky se odebrala do historie. Na výrobních linkách, které utichly 4. března 2002, dokonce zůstaly rozpracované kusy! Už nikdy je nikdo nezkompletoval. Veškeré zařízení včetně infrastruktury a nenahraditelné dokumentace se poté začalo ztrácet. Bankrot oficiálně Moskvič vyhlásil v únoru 2006, likvidace proběhla následující sezónu, ale definitivní konec továrny následoval až o čtyři léta později, kdy byla konečně uzavřena. Moc z ní nezbylo a budovy se rozpadaly. Podle ruského časopisu Za ruljom vznikly ještě tehdy čtyři 2141, ale zřejmě si je postavili nadšenci z náhradních dílů! Údaje o celkových počtech vyrobených vozů chybí, mělo by jich být kolem milionu. Část komplexu alespoň převzala a zrekonstruovala společnost Avtoframos, která zde už od poloviny minulé dekády začala vyrábět levný Logan s emblémem Renaultu. Dnes už tato firma patří stoprocentně francouzské automobilce.

Pro soutěže i práci

Stasys Brundza, známý litevský soutěžák, stál za mnoha tehdy ještě sovětskými speciály pro automobilové soutěže. Inicioval stavbu Aleka 141 KR (nebo také CR). Jednalo se o vůz s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Řadový čtyřválec objemu 1995 cm3 díky dvěma karburátorům Weber dával 129 kW (175 koní). Jak jeho koncepce nasvědčuje, byl postaven pro skupinu B. Jenže, vzhledem k tomu, že jeho vývoj byl ukončen v roce 1989, neměl šanci startovat mimo Sovětský svaz, protože v mezinárodních podnicích FIA byla „béčka“ zrušena již na konci sezóny 1986. Dílo konstruktérů Ivanova, Korjukalova, Loginova, Manžouliho, Michejkina a Potapova nakonec stejně jezdilo na domácích tratích v místní skupině A5. Jediný kus se dochoval až do dnešních dnů. Silueta, jejíž tvary navrhl designér A. Harutjunjan, vážila 894 kg a měřila jen 3840 mm.

Automobil připomínal supervozy skupiny B. I když nesl exportní název modelu, do zahraničí se díky jejímu zrušení už nepodíval.

Na základě výchozího modelu se vyráběly ale i užitkové verze. Na počátku 90. let bylo továrně přestavěno na pikapy několik hatchbacků. Sériové pikapy 2335 s užitečnou hmotností 640 kg a dodávky 2901 s vysokou střechou vznikaly od roku 1991, z nich odvozené sanitky přišly na řadu v roce 1994. Kvůli většímu zatížení měly užitkové varianty vzadu tuhou nápravu s listovými pery. Prototyp hatchbacku s pohonem čtyř kol byl postaven ještě na konci 80. let ve spolupráci s britskou firmou FFD. Jugoslávská firma Progress vyrobila koncem století jediné kombi. Náklaďáčky 233521 dostaly v roce 2000 dvojitou kabinu a také znak náprav 4×4, i v jejich případě však zůstalo pouze u pár funkčních vzorků. Že se série nedočkal elektromobil E1, není až zas tak zarážející. Pracanti už se tehdy nevyráběli v Moskvě, ale v ZMU v Omsku, část produkce převzal také Kyjevský opravárenský závod číslo 5. Poslední exemplář vyjel z bran omské zbrojní továrny v roce 2002.

Aleko u nás

Moskviče 2141 se dostaly ještě před listopadem i na československý trh. Automobilka se pak ještě několikrát pokoušela o návrat a své vozy vystavovala na konci 90. let na pražské Autoshow. České prostředí bylo však už úplně jinde než před dekádou, až na sběratele propagačních materiálů návštěvníci příliš velký zájem neprojevovali. Nebylo divu, luxusně se tvářící sedany s koženým čalouněním při bližším ohledání předčily vše ostatní tak maximálně humpoláckou kvalitou výroby. Design už byl také dost z módy, Ano, v tomto ohledu se nabízí srovnání třeba s polským Polonezem.

Moskviče se vyvážely i k nám. Exemplář v poměrně slušném stavu autor vyfotografoval 26. srpna 2007 v šumavské vísce Branišov.

Obyčejné verze 2141 však s trochou štěstí potkáte na českých silnicích i dnes. Nostalgikům lze rovněž doporučit návštěvu oficiálních stránek OAO Moskvič na adrese http://www.azlk.ru/. Je to k nevíře, ale stále fungují…

Aleš Sleeper Dragoun