Mazda 121, Ford Festiva, Kia Pride a Saipa Pride - Pyšně a na dlouhá léta

V žebříčcích nejprodávanějších modelů naší planety se běžně objevuje auto, které většina Čechů nezná a mnozí čtenáři se na něj ptají: íránská Saipa Pride.

Odkud se tento vůz vzal a proč o něm vlastně píšeme na Veterán.auto.cz? Inu, nebývá zvykem, abychom se věnovali něčemu z aktuální produkce, jenže do veteránského věku jeho původní verzi moc nechybí, objevila se už před sedmadvaceti lety. Ano, za prapředkem Saipy Pride se musíme vrátit nazpět až do roku 1986, je už tedy takřka historický. Znají jej také motoristé v Čechách a na Slovensku, byť pod znakem jihokorejské Kie. Kia Pride se stala v polovině roku 1986 prvním minivozem své značky. Ani Pride (anglický výraz pro pýchu) však nebyl produktem vlastního vývoje. Jednalo se o variantu japonské Mazdy 121 s jiným logem, která se prodávala také jako Ford Festiva. A právě u něj začneme.

Sváteční ford

Název Festiva pochází ze španělského slova „festivo“ (sváteční, slavnostní, ale také vtipný, bystrý, veselý). Zajímavé bylo, že se malý automobil s tímto jménem nabízel kromě Austrálie, Kanady a Spojených států i v Japonsku, kde se naopak nedala koupit Mazda! Modrý ovál si však vývoj tohoto autíčka u ní direktivně objednal. V Zemi vycházejícího slunce jej měli ke koupi dealeři sítě Autorama. Pod kapotou bychom našli výhradně zážehový motor s rozvodem OHC objemu 1,3 l. Abychom byli přesní, měl typicky „mazdí“ objem 1324 cm3. Zpočátku přenášely točivý moment výhradně manuální čtyř-a pětistupňové převodovky. Vyšší výbavy měly více stupňů, ale i litá kola, nastavitelný volant a zrcátka, nechybělo rádio, mnohdy dokonce s přehrávačem kazet. Australané mohli za peníze navíc přikoupit klimatizaci, ta se však v tamních vedrech náramně hodila.

Po zastavení výroby Mazdy vyjížděly Fordy Festiva (WA) z továrny Kie. Sedan Beta (1991) se prodával v Japonsku - ano, měl volant vlevo!

Facelift přišel na podzim 1989. Modernizovaný model dostal masku v barvě karoserie se dvěma podélnými žebry místo tří, změnila se i záď. Motor musel kvůli přísným severoamerickým předpisům přejít na vstřikování místo karburátoru a v nabídce se objevil i automat s trojicí rychlostí. V zemi klokanů karburátory zůstaly. Malý ford pokračoval ve výrobě až do roku 1993 – už u Kia Motors, kdy jej nahradila další generace Festivy. Ta se prodávala také jako Kia Avella a v Severní Americe coby Ford Aspire. Do našeho přehledu už ale tak úplně nepatří. Kia vyrobila pro modrý ovál asi 350 tisíc prvních festiv s kódem WA, tří- i pětidveřové hatchbacky a sedany.

Maličká mazda

Mazda 121 byla pochopitelně postavena stejně jako dvojče od Fordu na platformě DA s pohonem předních kol a poháněná totožnými motory série B. V jejím případě se jednalo pouze a výhradně o třídveřový hatchback, další karosářské verze se neobjevily. A teď krátce o společné technice. Měla hřebenové řízení a nezávisle zavěšená všechna kola. Vpředu bychom našli vzpěry McPherson spodní příčná ramena a stabilizátor, vzadu byla kliková náprava s torzní příčkou. Obě dvě od sebe dělilo jen 2295 mm. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče.

Premiéru si odbyla v březnu v roce 1987, tedy po Fordu i licenční korejské sestřičce. Export do Evropy začal až za rok po premiéře v Ženevě 1988. Obzvláště populární byla verze s elektrickou shrnovací střechou, které se říkalo Canvas Top. Výbava bývala slušná včetně sklopné zadní lavice. Zavazadelník o objemu 190 l se tak značně zvětšil. Zatímco všude jinde byly k dostání zážehové třináctistovky, mnohdy i s pětistupňovými převodovkami, model pro starý kontinent se prodával také s jedenáctistovkou (přesně 1138 cm3) o výkonu 40 kW (54 k) a čtyřmi rychlostmi, ale až od července 1989.

Stodvacetjedničky v uzavřeném provedení i s plátěnou střechou.

Krátce na to, na podzim 1989 přišla mírná modernizace, která se projevila hlavně na přídi. Původně černá maska byla nově lakovaná a měla jen úzký chladicí otvor místo širokého se třemi žebry. Mírně se změnil i interiér včetně přístrojové desky. První generaci nahradila na přelomu let 1990/1991 druhá, která se nabízela už i v Československu a mezi dámami byla velmi oblíbená pro sympatické bublinovité tvary. Byla však hodně nepraktická, protože se jednalo o sedan. Motory také nevynikaly úsporným provozem, protože součinitel odporu vzduchu dosahoval hodnoty 0,4. To byl oproti 0,36 v případě originální řady krok zpět. Japonci si ji mohli koupit jako Revue v krátce existující obchodní síti Autozam, po jejím zrušení také s tradičním logem. Označení 121 se sice v historii Mazdy objevilo už v polovině sedmdesátých let, ale šlo o člena řady Cosmo, tedy úplně jiné auto. Považujme tedy řadu DA za první…

Korejské sedany i kombi

Na řadě je Čechům dobře známá Jihokorejka. Kia Pride byla nejdříve na počátku své kariéry k mání rovněž se dvěma čtyřválci: slabší 1,1 l dával 38 kW (52 k), silnější 1,3 l pak stejně jako v případě Mazdy 49 kW (67 k). O palivo se staral v obou případech ještě tradiční karburátor. Základní třídveřový hatchback měřil na délku 3.56 m, je tedy jasným představitelem dnešní kategorie minivozů, v době premiéry se však nacházel o kategorii výše. Mimochodem, původní 121 měla jen 3,47 m, navýšení délky u jihokorejské sestry způsobily masivnější nárazníky. Také se lišila přední část, která měla šest otvorů v masce. Paleta karosářských variant se rychle rozrůstala. Krátce po premiéře přibyly v rychlém sledu pětidveřový hatchback, kombi Station Wagon a sedan Beta. Psal se rok 1987.

Kia Pride Station Wagon (2000). V tomto roce výroba v Jižní Koreji skončila...

Zatímco Mazda 121 se na začátku 90. let vydala již zmíněnou jinou cestou, produkce Pride běžela vesele dál. Jako první vůz značky se také objevila v Evropě, aby zde nahradila právě výchozí japonskou sestru. Konkrétně v Británii, kde byl prodej zahájen v červnu 1991. Tamní specifikace mohly mít dokonce i běloboké pneumatiky! My Češi jsme si na ní museli počkat ještě dalších šest let. Tehdy už pochopitelně nebyla žádným designérským ani technickým výstřelkem a už vůbec nemohla nabídnout bůhvíjaký komfort. O bezpečnosti také nelze mluvit, byť přední pasažéři mohli už mít před sebou i airbagy. Zákazníci, kteří hledali levné, nenáročné a spolehlivé auto, zde ovšem uspěli. A také hbité, vždyť vážilo sotva 800 kg…

Vstřikování střídá karburátory

Vraťme se ale ještě do listopadu 1994, který konečně u Kie přinesl vstřikování pro motor 1,3, dvouventilová jedenáctistovka s mezitím zvýšeným výkonem na 41 kW (56 k) z nabídky zmizela. Spolu s technickou modernizací přišly i drobné vzhledové retuše. Změnily se ale jen detaily, například přední maska dostala jiné žebrování. Na evropských trzích se od té doby prodávaly vozy s výkony 44 a 54 kW (60, respektive 73 k), od roku 1996 měla silnější varianta o kilowatt méně, neboť byla upravena tak, aby plnila emisní normu Euro 2. Existovala také verze se 65 kW (88 k), která už s lehkou kiou musela slušně cvičit. Modelový rok ‘97 přinesl jedinou verzi čtyřventilové třináctistovky se 47 kW (64 k). Na samém konci výroby se pak ještě objevily aerodynamicky optimalizované kulatější nárazníky. Pride přežila začátek roku 2000, během něj byla výroba v Jižní Koreji ukončena. Tamní zákazníci si mohli pořídit i verzi Super Luxury v černé barvě s imitací drátových kol!

V této podobě znají Kiu Pride i čeští motoristé. V roce 1994 se dočkalo miniautíčko vstřikovací třináctistovky. Fordy Festiva je měly už mnohem dříve, na podzim 1989, jejich výroba ale skončila v roce 1993.

Pokud by po tomto voze někdo dnes toužil, stále jsou po bazarech k mání. Ceny začínají na 10 tisících korun, nejslušnější kousky lze koupit i za čtyřnásobek, ale to už je spíš výjimka, většina se pohybuje mezi 15 a 25 tisíci. Pro mladého muže, či slečnu s čerstvým řidičákem a hlubšími kapsami je to jedna z nejlevnějších možností, jak si pořídit svoje první auto. Za jeho volantem si ty správné návyky určitě zažijí.

Obdobný automobil vznikal i v Egyptě a Číně. V egyptské Káhiře jej na konci století vyráběla společnost Arab American Vehicles, v Říši středu vyjížděly od roku 1997 z továrny Jiangsu Yueda Auto Works sedany a hatchbacky, v prosinci 2003 však přišel konec. Společnost ovšem funguje pod názvem Dongfeng Yueda Kia Motors dodnes a není tak těžké uhádnout, jaké vozy na čínský trh chrlí…

V Íránu dodnes

Íránská Saipa model Pride produkuje od roku 2001 dodnes, byť toto zděděné jméno nesl jen první čtyři léta. 85 % dílů pochází od místních firem. Veškeré zařízení se tedy stěhovalo z Jižní Koreje trochu západněji. Prodává se po statisících a ve jeho současné domovině je potkáte opravdu na každém rohu. Tvoří totiž asi 40 % vozového parku. Société Anonyme Iranienne de Production Automobile tento maličký vůz z druhé poloviny osmdesátých let vyrábí pod různými názvy a v rozličných karosářských variantách. Užitkový Pick-Up (2008) s užitečnou hmotností 500 kg se sériové produkce bohužel nedočkal, pětidveřový liftback 141, který neměl v předchůdcích svůj ekvivalent, však ano (2003-2006). Z Íránu se dokonce vyvážel do Venezuely pod jménem Turpial.

Modernizovaná Saipa 132 (2008) dostala modernější příď i záď. Kromě něj se dosud vyrábí i tříprostorové typy Saba, 131 a hatchbacky Nasim.

Současné modely mají modernější oblý interiér a aktuálně se nabízí jako sedany Saba, 131 a 132 a hatchback Nasim. Saipa 132, která měla premiéru v roce 2008, se odlišuje designem přídě a zádě. Hlavní světla dostala ve spodní části „vlnku“. Motor je v útrobách jediný: silnější zážehová čtyřválcová patnáctistovka s 60 kW (82 k), které poskytuje při 5200 min-1. Točivý moment 126 N.m v nejvyšších 3200 min-1 přenáší dopředu pětistupňová přímo řazená převodovka.

Životopis auta, které se vlastně ničím neproslavilo, tak zdaleka nekončí. Je to zvláštní, většina dlouhověkých modelů vstoupila mezi legendy. Těžko říci, proč tomu tak je. Zřejmě kvůli častému střídání jmen i zemí. Své místo v historii však určitě má, to je bez diskuse.

Aleš Sleeper Dragoun