Fiat Multipla a 500 Giardiniera - 6-místná 6-stovka

S vozíky malých zdvihových objemů se v kategorii velkoprostorových “bublin” MPV nesetkáváme věru často. I Renault Twingo, průkopník koncepce monospace v nižší třídě, je proti čtyřicetiletým italským šestimístným multiplám motoricky opulentní. A dvoumístný smart jakbysmet. 100 cm3 na osobu už dnes zkrátka nestačí.

Decilitr vína je bezpečná míra i pro abstinenta. Šest “deci” zdvihového  objemu neomráčí  ani v  rámu motocyklovém, natož automobilním. Aby se jimi dala  odvézt na rodinný výlet celá rodina,  musí  mít  automobil  důmyslnou  a řádně vylehčenou konstrukci.

Vzpomeňme  na  trabanty,  jejichž  duroplastová karoserie vznikala z deseti  vrstev odpadové sovětské bavlny a pryskyřice z hnědouhelného dehtu. Jiná slavná šestistovka, náš   poválečný  Jawa/Aero   Minor,  byl   svého  času  nejlehčím čtyřmístným  automobilem  světa.  Pohotovostní  hmotnost  se snižovala několik  let a za každý  rozumně ušetřený kilogram dostali  jawští  zlepšovatelé  finanční  odměnu. Postupně se došlo až k  690 kg a bolestná redukční  dieta už narazila na technologickou   bariéru  smíšené   stavby  karoserie,  tedy dřevěnou kostru  pobitou ocelovým plechem  poctivé tloušťky. Pokyn  shora  ukončil  nejen  vývoj,  ale  i  výrobu  vozíku proslaveného  ve verzích  osobních, dodávkových  i závodních (rekordní jízda  k rovníku a  zpět, Le Mans  aj.), a tak  už nedošlo na  celokovovou karoserii  připravovanou pro nový Minor  III.  Úspěchy  malých,  ale  čiperných  a  promyšleně konstruovaných  lidových vozů  tedy  mohli  od roku  1951 Češi sledovat jen na dovážených strojích.

Italská miniaturizace

Evropským hegemonem se v této třídě záhy stal turínský Fiat. Jeho tradice sahá až do r.  1899, ale my připomeneme až léta třicátá, kdy  hned dva jeho  typy licenčně produkovala  naše jinonická walterovka a kdy vyjela do světa malá “myška” Fiat 500. Vozík s dvoumetrovým  rozvorem, ale zdařilým čtyřválcem se  vyráběl  od  r.  1936  a  teprve  v  létě  1955 jej coby zastaralý  nahradil zcela  nově koncipovaný  vůz -  i u  nás známá “šestistovka”.  Nároky na její  vývojáře byly náročné: čtyřmístný vůz  měl být “větší zevnitř  než zvenku”, a navíc zralý  pro  racionální  sériovou   výrobu.  3210  mm  dlouhé “přibližovadlo”  se  čtyřdobým  řadovým  kapalinou chlazeným dvouválcem objemu 633 cm3 začínalo  s 19 k (14 kW), postupně posílenými na  25 k a  finišující s kubaturou  767 cm3 (Fiat 600  D) nabízející  již slušných  32 k  (24 kW).  Konstrukce motoru  ukrývá  několik  zajímavých  fines.  K rozvodu oleje neslouží obvyklé kanálky v bloku,  ale dutý klikový hřídel s fiatským odstředivým filtrem v  řemenici klínového řemenu. V dutinách  hřídele  se  ovšem  usazovaly  zbytky nedokonalého hoření (karbon), což  snižovalo životnost motoru. Hliníkovou hlavu  fixují šrouby  dotahované malým  momentem (29  Nm), neboť  procházejí četnými  dutinami a  jeden z  nich dokonce míří do  dna sacího potrubí  pod karburátorem. Malý  přítlak kolidoval někdy s účinností  těsnění. Další bolístku najdeme v ložisku dynama, které roztočil vysokoobrátkový motor často až k “turbínovým” 10000 /min. Naopak výhodou byla pojízdnost i s vymontovaným motorem a převodovkou.

Samotná čtyřmístná dvouprostorová šestistovka se vyráběla v řadě zemí -  Seat (E), Fiat/NSU (D), Neckar  (D), Steyr (A), Zastava (YU) -  a vystačila by i se  slabším agregátem. Roku 1956  se  však  představila  velkoprostorová Multipla, jejíž celková  hmotnost byla  již o  325 kg  vyšší než u původního provedení,  a  na  1230  kg  už  by  dvacetikoňové benzinové spřežení věru nestačilo.

Další krok: MPV Multipla

Multipla   byl   nesporně   jeden   z  nejoriginálnějších  a nejpovedenějších   vozů  své   kategorie  v   celé  historii motorismu. Dnešní řidič by se na ni asi díval s nedůvěrou, a jen  otrlí  zvyklí  na  posed  v  deformační  zóně  Š 1203 a podobných vozidlech  by ocenili fiatem  zdůrazňovanou výhodu prvků aktivní bezpečnosti představovaných bezvadným výhledem do všech  směrů a minimálním předním  slepým úhlem. Ostatně, poloha předního  sedadla prý nutila  i temperamentní italské vozataje k rozumné jízdě.

Čím se tedy vlastně – k nám bohužel nedovážená – Multipla lišila od rozšířeného  typu karoserie typu 600?  Měla shodný rozvor (2000 mm), ale rozchod kol širší vpředu o 80 mm. Kvůli vyšší hmotnosti dostala lehčí stálý  převod (1:6,4 oproti 1:5,4) a také zcela odlišnou přední  nápravu. Primitivní konstrukci s příčným listovým perem suplovala  v multiple náprava z Fiatu 1100,   tedy  s   vinutými  pružinami,   přesným  řízením   a stabilizátorem.  Odlišně  koncipovaný   interiér  a  těžiště posunuté  vpřed se  odrazily v  bezpečnější poloze  palivové nádrže na 29 l přemístěné vzad. Prostornější interiér dostal věnem výkonnější topení, ale  dominující italští majitelé je příliš  nepřepínali, asi  jako jedinou  mechanickou skupinu. Malý vozík  býval totiž často extrémně  přetěžován a vypráví se  legendy  o  početných  sicilských  rodinkách jedoucích na výlet či trh.

Krátký rozvor ani malá kola 12" si s nekvalitním povrchem  právě nenotovali.  Pomohla modernější  náprava z F 1100.

Karoserie  trambusového typu  se nabízela  buď ve čtyřmístné nebo šestimístné verzi. V tom případě se ovšem nepřipouštěla již    žádná   zavazadla.    Interiér   vynikal   ohromující variabilitou,  dobře  patrnou  z  průhledových  kreseb.  Při sklopení  zadní čtveřice  sedadel vznikla  ložná plocha 1,75 m2! Poněkud krkolomné nastupování přes kolo  na přední sedadla usnadnila dvířka  otevíraná  proti  směru  jízdy,  řešení užívané před válkou   všeobecně,   později   však   opouštěné  pro  riziko nenadálého otevření za jízdy.  Futuristická karoserie měla i jisté nedostatky.  Podobně jako její  motorističtí krajané i ona  trpěla  zvýšenou  náchylností  ke  korozi,  a  teprve v servisu   narazil  leckdy   majitel  na   nedostatek  vhodné “plechařiny”. Ač zvláště záď vypadá identická s dvoudveřovým tudorem, jedinými společnými díly  jsou zadní kapota a zadní sklo. Odlišné  jsou dokonce i  opravárenské lemy blatníků  a přední i  zadní skupinové svítilny.  Také řízení bylo  třeba vytvořit zcela  originálně – vzhledem k  poloze řidiče nad i před přední nápravou najdeme převodku řízení mezi šoférovými koleny.  Snad  díky  abnormálně  robustnímu dimenzování dílů netrpělo  komplikované  a  členité   řízení  velkou  vůlí  z opotřebení.

TIF Multipla pro maximalisty: šestimístná verze.

Neobvyklé multiply uháněly  s motorem 767 cm3 až  105 km/h a podle dobové normy ČSN  spotřebovaly na stokilometrové trati jen 6,7 l paliva. Vyráběly se  v letech 1956 až 1970, kdy se jejich kariéra při počtu asi 120000 ks dočasně ukončila, aby pokračovala   o   čtvrtstoletí   později   novou   multiplou “delfínovitého” designu.

Minikombi s motorem pod podlahou

Krátce  se  zastavme  ještě  u  jednoho  fiatského  “zázraku prostornosti”  – na  našich silnicích  neznámému Cinquecentu Kombi.  Vyrábělo   se  v  šedesátých  a   v  první  polovině sedmdesátých let. Od své rodné  sestry – limuzínky se lišilo v mnohém podstatněji, než multipla od  600 D. Šlo o vzduchem chlazený   čtyřdobý   dvouválec,   ovšem   plochý,  umístěný elegantně  a vcelku  i  dobře  přístupný pod  podlahou vozu. Složitější  přívod  chladicího  vzduchu  byl vyřešen podobně jako u  německých karavel VW, tedy  ze zadních sloupků. Malý vozík  se, stejně  jako multipla,  pohyboval na pneumatikách dimenze  12″   (125-12)  věru  svižným  “krokem”   -  až  95 km/h. Tato  stěží třímetrová Giardiniera,  jak kombi Italové nazývali,  měla ložnou  plochu až  1200 mm  dlouhou, 1000 mm širokou a 800 mm  vysokou! Zadní jednokřídlé dveře odkrývaly otvor rozměrů  815 x 720  mm. Užitné zatížení  250 kg činilo asi 1/3 celkové hmotnosti, tedy poměr výhodný.

Motor F 500 kombi umístili pod podlahu.

Malé  kombi kubatury  500 cm3  o  21  k (15  kW) mělo  velmi elegantní  design  i  účelně  řešený  interiér,  před  jehož promyšleností   a  přitom   účelností  možno   bez  obavy  z přechválení sejmout  onen pověstný klobouk  a cyranovsky jej odhodit  v dál.  Ne náhodou  si tento  vozík tolik  oblíbily ženy. Nízké těžiště, takřka motokárové šasí, atraktivní cena i skladnost a  nenáročnost na údržbu přilákaly  i silnější a racionálnější polovičku lidstva. O tom,  že fiatky řad 500 a 600 patřily k nadprůměru a  verze multipla a Giardiniera nad něj výrazně vyčnívaly  jistě není sporu. Škoda jen,  že v české kotlině nezdomácněly.

Zdeněk Vacek