Mercedes-Benz CW 311 (1978-1982) - Concorde s trojcípou hvězdou

Koncem sedmdesátých let minulého století vznikl v Německu velmi zajímavý supersport, který nesl trojcípou hvězdu. Přímo v Untertürkheimu se však nenarodil.

Za projektem CW 311 stál konstruktér Eberhard Schulz. V této branži nebyl žádným nováčkem, svoje první kupé Erator GTE postavil už v roce 1969. O devět let později začal pracovat na moderním klínovitém supersportu pro dva. Ve vlastní režii v dílně v Leonbergu. Zaměstnávalo ho totiž Porsche a zde zodpovídal se šéfdesignérovi Anatolu Lapinovi! Jenže, Herr Schulz se vždy s láskou díval na klasický Mercedes 300 SL série W198 s racčími křídly. Koneckonců, v Untertürkheimu pracoval kdysi rovněž, už v 60. letech. A bylo rozhodnuto. Vznikne jeho ideový nástupce. Dal se dohromady s frankfurtským tuningovým mágem Rainerem Buchmannem z firmy B+B a společně se pustili do vývoje nového auta.

Porsche nebo mercedes?

První skica vznikla už na Vánoce 1972, nefunkční maketa v „životní velikosti“ se rodila další dva roky. Výsledek představili v Ženevě 1978 a dílo vyvolalo doslova senzaci. Bílý prototyp měl uprostřed umístěný motor Mercedes-Benz, některé komponenty podvozku však nesly logo Porsche. I přesto Schulz umístil na příď logo trojcípé hvězdy. A to znamenalo problém, protože v Untertürkheimu o tom jaksi nikdo nevěděl. Nový vůz neunikl pozornosti médií a přítomní zástupci automobilky Daimler-Benz se divili. Jako reklama ovšem fungovalo bezvadně, tudíž k původně plánované (a logické žalobě) nedošlo. S Eberhardem Schulzem se domluvili, tvůrce byl jinak veskrze seriózním mužem, a tak mu byla udělena výjimka a slavný emblém mohl legálně používat.

Auto postavil Schulz bez vědomí tehdejší společnosti Daimler-Benz.

Původní bílý prototyp CW 311 měl před zadní nápravou uložený motor V8 s označením M100. Ten pocházel ze série W116, nic silnějšího se ve Spolkové republice sehnat beztak nedalo. Dvouventilové srdce objemu 6834 cm3 s dvojicí řetězem poháněných vačkových hřídelů v hlavách bylo naladěno na zhruba 361-375 k (266-276 kW) při 5200 otáčkách. Kompresní poměr činil 10:1. Až 570 newtonmetrů v nejvyšších 3000 min-1 přenášel pětistupňový manuál dozadu. Limuzíny od Mercedesu měly mimochodem pouze automat. Laminátová karoserie karoserie se vzhůru výklopnými dveřmi spočívala na klasickém trubkovém rámu. Byla dlouhá jen 4100 mm, na dnešní dobu také docela úzká: 1820 mm, výška 1110 mm však jasně odpovídala zaměření auta. Nápravy od sebe dělilo jen 2400 mm. Při testech pokořil 1250 kg lehký prototyp stovku za 4,8 s, dvojnásobek pak během 12,7 s a jel 319 km/h. Stačil by tedy i většině moderních vozů této kategorie – obzvláště maximální rychlostí. Herr Schulz se po tehdy ještě relativně volných německých dálnicích mohl prohánět bez rychlostních omezení. Mimochodem, kokpit reprezentoval doslova dnes hojně používané slovní spojení „přístrojová deska natočená směrem k řidiči.“

K výše vzpomínaným výkonům mu pomáhaly pneumatiky s rozměry 285/40 VR15 vpředu a 345/35 VR15 vzadu, čtveřice brzdových kotoučů však v průměru měřila jen 300 mm. Ale před pětatřiceti lety to bylo dost. Do palivové nádrže se vešlo 120 litrů drahocenné tekutiny. Nezapomeňme, že svět měl za sebou druhou palivovou krizi, cifry spotřeby bohužel známy nejsou.

Filmová hvězda

Bílý supersport s jediným vnějším zpětným zrcátkem umístěným na střeše (!) se stal také filmovou hvězdou. Zahrál si v německé komedii Únos aut (v originále Bestellt – geklaut – geliefert). Tu natočil v roce 1980 Wigbert Wickert a hlavní roli muže, kterému ukradnou jeho porsche a on se kvůli tomu ocitne na šikmé ploše, si vystřihl Bernd Stephan. Své auto s duhovými pruhy najde, seznámí se s gangem zlodějů luxusních limuzín a sporťáků… a stane se jeho šéfem. Za volant prvního prototypu, kterému zůstaly i nápisy B+B však usedl při natáčení na rakouském okruhu Salzburgring dvojnásobný mistr světa F1 Niki Lauda.

Tento exemplář je na prodej za necelý milion eur.

Dvoudveřové dvoumístné kupé klínovitého, velmi nadčasového designu a čistých tvarů se součinitelem odporu vzduchu 0,311 se však nakonec dočkalo dvouventilového vidlicového osmiválce s vrtáním 103 mm a zdvihem 95 mm. Tyto parametry odpovídaly objemu 6239 cm3. Palivo do válců už dodávalo vstřikování od Bosche. Udávané výkony tohoto agregátu se v pramenech různí, pohybují se od 400 do 476 koní (294-350 kW), ale vždy při 5150 otáčkách. Poháněna byla pochopitelně znovu zadní kola přes pětistupňovou manuální převodovku ZF, která dostala na starost přenos až 600 N.m točivého momentu při 3000 min-1. Tento a další vozy byly o 1 mm širší. Bolidy s vyšší pohotovostní hmotností 1360 kg sprintovaly z klidu na stovku za 4,9 s.

Na prodej

Zjistit počet vyrobených vozů je dnes těžké, prý jich vznikla až desítka! Bílé auto dostalo registrační značku F – CW 311, stříbrné, už s průhlednými kryty světlometů má HH – CW 3114 a dostupné fotografie zachycují ještě minimálně tři další stříbrošedé supersporty. Všechny se navzájem liší. Originál měl výfuky na levé straně a kola ve stejné barvě. U druhého prototypu najdeme místo nich „díry“ pro vstupy vzduchu k motoru. Třetí auto dostalo tyto výdechy jiné a má podobnou registrační značku HH – CW 1414. Jde však prý o pozdější Isderu Imperator 108i z roku 1989, jen s emblémem Mercedesu. Je pravda, že Imperatory jsou s původními CW 311 často zaměňovány. K pokračovatelům této ságy se dostaneme v závěru článku.

Čtvrté auto se pro změnu chlubí v přídi menšími blinkry. Vzpomínaná kola jsou odlišná prakticky vždy. Právě toto CW 311 je nyní na prodej v Německu. Unikát si současný majitel cení na skoro milion eur, tedy zhruba 26 milionů korun. V útrobách mu bije pochopitelně také vidlicový osmiválec z Untertürkheimu, ale s objemem 5,5 l a výkonem 405 k (298 kW). Maximem tohoto konkrétního kusu je třístovka. Pátý exemplář se honosí značkou HH 04464.

Isdera

Eberhard Schulz svůj projekt k ledu neuložil. S Buchmannem se sice rozešel, v roce 1982 však vznikla jeho přičiněním firma Isdera, jejíž název byl zkratkou ze slovního spojení Ingenieurbüro für Styling, DEsign und RAcing). Po prvním modelu 033i Spyder následoval v osmdesátém čtvrtém druhý Imperator 108i, který byl původním CW 311 nápadně podobný. Představil jej znovu v Ženevě a vzbudil ohlas nejen u svého bývalého šéfa. Ano, poblahopřál mu samotný Lapine, ale pravici nabídl i slovutný Giorgetto Giugiaro. Ten Schulzovi doslova řekl: „Vaš imperator má tvar jako příď concordu skloněná na přistávací manévr.“

Isdera Imperator 108i druhé série (1991-2001). K vozu se vrátíme samostatným článkem).

Přímých potomků vznikla převážně ručně však jen třicítka. Minimálně jeden kus měl motor Porsche 928 S s konfigurací V8 a objemem 4,7 l/228 kW (310 k). Je to zajímavý paradox, neboť kvůli existenci modelu 928 Schulz z vývojového centra ve Weissachu odešel. Prostě se mu nelíbil. Většinu vyrobených exemplářů poháněly agregáty s objemy 5,0 a 5,6 l s výkony 221-242 kW (300-330 koní), do útrob se dostalo i „kladivo“ od AMG se 420 k (309 kW).

Imperator je však dnes levnější než CW 311, koupíte jej ve velmi slušném stavu za nějakých 200 tisíc eur, tedy 5,2 milionu korun. Ceně se nedivte, nové začínaly v pětaosmdesátém na 399 tisících marek. Nabídka z roku 2002 hovořila o 232 tisících eur, ale určitě se jednalo o vůz, který zůstal v továrně. Produkce totiž skončila o rok dříve, kdy už byl dříve originální design, pravda, poněkud z módy. Isdery se od původních CW 311 vždy odlišují na první pohled: nesou logo dravce. A bude vám je servisovat samotný konstruktér!

Aleš Sleeper Dragoun