VAZ 2101 a 2102 (1970-1988) – Žigulík přijíždí

Před rokem 1989 byly sovětské žigulíky asi těmi nejkvalitnějšími auty, které v bývalém Československu bylo možné „běžně“ koupit.

15. srpna 1966 podepsala tehdejší sovětská vláda, respektive ministerstvo automobilového průmyslu licenční smlouvu s italským Fiatem, která se týkala jeho horké novinky: modelu 124, evropského Automobilu roku 1966/67. Součástí ujednání byla i stavba nové továrny ve městě Stavropol na řece Volze. To bylo přejmenováno podle italského komunistického předáka Palmira Togliattiho. Místo pro závod bylo vybráno již dříve, v roce 1964. Pro zaměstnance továrny, která vznikla za vydatné pomoci odborníků z Apeninského poloostrova během čtyř let, muselo být postaveno prakticky nové město. Sovětský svaz zaplatil Fiatu údajně většinou v naturáliích: surovinách a ocelovém plechu. Ten pak Italové používali i pro vozy určené na západní trhy – a byl bohužel na začátku nelichotivě pověsti značky o rezavějících autech, které se nezbavila dodnes.

Výrobní zařízení nové továrny pocházelo od renomovaných zahraničních výrobců: Kuka, Thyssen a Bosch, Sověti byli v tomto ohledu velmi pečliví. Volžský automobilový závod byl postaven na roční objem výroby 680 tisíc aut. V prvních letech své existence patřil k nejmodernějším světovým automobilkám, ve své domovině byl pochopitelně bez konkurence, ať už množstvím produkce, či její kvalitou.

První

VAZ uvedl svůj první model na v srpnu 1970. Tříprostorový pětimístný sedan typu 2101 se stal na domácím sovětském trhu doslova senzací a záhy i velmi nedostatkovým zbožím. Nebyl tedy pouhou kopií, jak jsou přesvědčeni redaktoři TV Nova. Pod kapotou vrčel podélně uložený řadový zážehový kapalinou chlazený dvouventilový čtyřválec OHC s řetězovým pohonem vačky a dvoukomorovým spádovým karburátorem Weber 32 DSR. Díky vrtání 76 a zdvihu 66 mm měl objem 1198 cm3. Největší výkon 44 kW (60 k) vrcholil při 5600 otáčkách za minutu, automobilka uváděla i optimističtějších 64 koní, to bylo ale dle normy SAE. Kompresní poměr byl každopádně 8,5:1. Motor měl litinový blok a hliníkovou hlavu, klikový hřídel byl uložen v pěti hlavních ložiskách. Točivý moment 87 N.m v maximálních 3400 otáčkách přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku o průměru 200 mm čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze na zadní kola.

VAZ 2102 - první typ z Togliatti, licenčně vyráběný Fiat 124.

Automobil nabízel ve stupňovité zádi 385 l pro zavazadla a uvezl 400 kg. Na západní trhy se VAZy, u nás zpočátku Žiguli vyvážely pod značkou Lada, 2101 byl Ladou 1200. Ta se mimochodem od roku 2006 používá i v samotném Rusku. V Československu se první žigulík objevil rok pro debutu, v sezóně 1971. To už měl za sebou i mezinárodní výstavní premiéru, kterou si odbyl na Bruselském autosalonu ‘71. Jméno, respektive obchodní označení získal podle pohoří, které se nachází nedaleko místa výroby. Na výstavní ploše v belgické metropoli nesl ovšem tabulku s názvem Slavia! Nejen v našich končinách, ale i v dalších sovětských satelitních zemích patřil k tomu nejlepšímu, co se tehdy dalo koupit. Nabídka byla pochopitelně velmi chudá, luxusnější vozy ze západu si mohli koupit jen vyvolení majitelé tuzexových kont. Žigulíky ale poskytly velice slušnou techniku, vysokou užitnou hodnotu a přijatelnou cenu.

Odlišnosti

Od originálních Fiatů 124, díla Danteho Giacosy a studia Stile Bertone se sovětské licenční vozy lišily na první pohled. Měly totiž vyztužený podvozek s rozvorem 2424 mm, zesílenou ocelovou karoserii a na 170 mm zvýšenou světlou výšku, nahoru šla však pouze přední část auta. Tuto konstrukční úpravu si vyžádaly „necesty“ ruského venkova, byla tedy nezbytně nutná. Na žigulících bychom tedy našli větší mezeru mezi pneumatikami a výřezy pro kola než v případě italských fiatů. Samonosná karoserie byla prakticky shodná, co se tvarů týkalo – pouze sloupky musely nabýt na tloušťce. Přední kulaté světlomety i níže posazené hranaté směrovky měla originální 124 také, jen pod úzkými zadními světly VAZu 2101 byly navíc odrazky. Tahové kliky ustoupily modernějším částečně zapuštěným a přední i zadní nárazník dostal ochranné „rohy“ či „zuby“. Kabina se až na nápisy v azbuce (volant, popisky přístrojů) a dekor jinak střídmé přístrojové desky nelišila vůbec. A technika? Jiná byla synchronizace převodovky, zcela překonstruován musel být hnací hřídel – kloubová konstrukce sestávala ze dvou dílů. Nezávislé zavěšení předních kol na lichoběžníkových výkyvných ramenech s příčným zkrutným stabilizátorem mělo modifikovanou kinematiku, zesílené pružiny a kulové klouby. Vzadu bychom našli už tehdy archaickou tuhou nápravu s podélným vedením, byla příčně ustavena panhardskou tyčí. Komfort zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, i pérování muselo být odolnější. Místo kotoučů se za zadními koly objevily levnější a spolehlivější bubny (250 mm), v náročném provozu totiž kotouče ztrácely účinnost. Vpředu však zůstaly právě ony a měly 253 mm. Ovladatelnost zajišťovalo šnekové řízení, parkovací brzda byla pochopitelně mechanická.

Průhledová kresba - VAZ 2101 byl vozem klasické koncepce.

VAZ 2101 měřil na délku 4073 mm, do šířky 1611 mm a na výšku 1440 mm. Třináctipalcová kola s pneumatikami 165/60 byla od sebe vzdálena 1345, respektive 1304 mm. Vážil jen 955 kg. Zrychlení z klidu na stovku mu trvalo na dnešní dobu sáhodlouhých 20 vteřin a jel 142 km/h. Starší řidiči si pamatují, že na našich silnicích nebyla v nočních hodinách rychlost omezená ani v obci. Limit 90 km/h a na dálnicích pouhá stodesítka byly zavedeny až v roce 1979, takže žigulík z běžného provozu svou rychlostí nijak nevyčníval. Do benzinové nádrže se vešlo 39 litrů drahocenné tekutiny, doporučená měla 93 oktanů. Udávaná osmilitrová spotřeba při 80 km/h byla však spíše zbožným přáním. Průměrně žigulíky spálily kolem 12 litrů, při započtení i provozu ve městě.

Větší kufr a lepší přístup

Kombi 2102 se objevilo v dubnu 1971 a bylo velmi oblíbené, odpovídalo italskému vzoru s doplňkovým jménem Familiare. Spolu se sedanem, od kterého se technicky nelišilo, patřilo takřka patnáct let mezi nejprodávanější a nejoblíbenější osobní vozy na československém trhu. Druhá karosářská varianta byla o 14 mm kratší než základní sedan (4059 mm) a o 18 mm vyšší (1458 mm). Měla i rozšířený rozchod kol (1365/1321 mm). Do zavazadelníku kombi se pochopitelně vešlo více bagáže, plných 630 litrů, při sklopení zadních sedaček pak dokonce 1450 l. Výklopná zadní stěna končila až nad nárazníkem a podlaha se nacházela ve stejné úrovni, nakládání těžších předmětů bylo hračkou. Včetně posádky mohly vážit dohromady až 430 kg, samotný vůz měl lehce přes tunu: 1010 kg. Hrdlo o 6 litrů větší palivové nádrže bylo umístěno na levém zadním blatníku a nikoliv vpravo jako u „nula-jedničky“. 2102 si mohla dovolit jet 135 km/h, na stovku se dostala za rovnou čtvrtminutu. Žádný závodník to tedy nebyl, ale i u nás se v té době jezdilo pomaleji. A praktičnost byla mnohem důležitější než jízdní výkony.

V témže roce přišlo na řadu kombi 2102.

„Nula-jedenáctka“

V roce 1974 rozšířila největší automobilka tehdejšího východního bloku portfolio o model VAZ 21011. Ten se chlubil silnější třináctistovkou (1294 cm3) o výkonu 49 kW (67 k), respektive 69 dle SAE. Vrtání válců bylo zvětšeno na 79 mm, točivý moment vzrostl na 94 N.m.

Lada 1300, jak se jmenovala 21011 pro export, měla masku s výraznějšími svislými žebry než původní „nula-jednička“ a oranžové kryty směrových světel. Pod nimi se nacházela čtveřice větracích otvorů, další výrazný rozlišovací znak. Nárazníky ztratily „tesáky“, ale naopak získaly pryžovou lištu, která měla hlavně ochrannou funkci. To znamenalo zkrácení auta o rovné tři centimetry. Rozchod kol byl decentně rozšířen o 4 mm na přední nápravě, respektive o milimetr na zadní. Další větrací mřížky se objevily v zadních sloupcích. Decentně se proměnil tvar zadních světel, který místo původních odrazek mohl být doplněn bílou mlhovkou. Vpravo pod volantem, do kterého se přesunula houkačka, konkrétně na ovladači světel se samozřejmě nacházel příslušný spínač. Posádka si hověla v pohodlnějších sedadlech, popelníky byly přemístěny ze zadních opěradel do výplní dveří. Černou palubní desku nahradila světle šedá s plastovým dekorem, který imitoval dřevo. V akceleraci na stovku byla 011 o dvě vteřiny rychlejší (18 s) a atakovala stopětačtyřicítku.

Třináctistovku měl i sedan 21011 (1974). Odlišoval se také nárazníky, respektive větracími štěrbinami pod maskou a na zadních sloupcích.

O kvalitě tehdejších žigulíků si lze udělat patřičný obrázek. Ani více než desetileté ojetiny totiž nevyžadovaly kromě běžné údržby včetně provozních kapalin nic víc. Startovaly bez problémů i v zimě, vždyť pocházely z Ruska! Ve srovnání s ostatními automobilkami východního bloku kvalita aut z Togliatti nekolísala, měli na tom alespoň zpočátku zásluhu hlavně italští kontroloři. Klesat začala rapidně až v 90. letech minulého století, kdy se výrobce dostal do vleklých finančních problémů a zachraňovaly ho jen mohutné injekce od státu.

Elektrické kombíky

V polovině 70. let se realizovaly první pokusy s vodíkovým a elektrickým pohonem. Jako základ pro elektromobil posloužilo kombi. Volba se zdá být logická, bylo přece potřeba místo pro baterie. Ty byly přístupné otvory po pravé, nebo obou stranách. Auta přišla o zadní pár dveří a chyběla i příslušná boční okna, jejich místo zabral vlnitý plech. První prototyp 2102E se objevil v roce 1976, ale zkoušky absolvoval už coby 21029 až o tři roky později. Testy byly úspěšné, ve finále dostal ještě lehký hliníkový rám pro uložení akumulátorů a kód 2801. Ověřovací série z let 1980-1981 čítala celkem 47 vozů. Některé z nich jezdily přímo v areálu továrny v Togliatti, jiné vozily poštu v Moskvě, testovalo se i v Charkově, Kyjevě a Simferopolu. V náročném provozu se ukázalo mnoho nectností a problémů, kvůli kterým byl projekt nakonec zastaven.

V Togliatti se experimentovalo i s elektromobily. Kombi 2102 tak bylo přestavěno na \"dodávku\" 2801 bez zadního páru dveří. Elektřinou poháněných vozů vzniklo v letech 1976-81 jen 47.

Kruté časy

V Československu jezdilo v roce 1989 365 tisíc vozů VAZ, většinou klasické řady, ale i Samar (2108) a terénních Niv (2121). O rok předtím Mototechna evidovala v pořadnících ještě 120 tisíc zájemců, dodávky ze Sovětského svazu však nepřesahovaly 10 tisíc aut ročně. O Lady ale nepolevoval zájem ani po revoluci. Před dvěma dekádami ještě značka obsadila třetí místo mezi všemi na českém trhu s novými auty. Teprve od poloviny 90. let dávají Češi přednost kvalitnějším západním vozům. Roční produkce v Togliatti se však v té době pohybovala stále kolem hranice 600.000 vozů.

V roce 1994 privatizovaný VAZ (od té doby AvtoVAZ) si prošel doslova peklem. Akciová společnost měla tehdy podílníky i mezi zaměstnanci závodu. Po letech bylo třeba opravit některé výrobní zařízení a peněz se jaksi nedostávalo. Neutěšené hospodářské podmínky země znamenaly zmíněné ekonomické potíže, které dolehly i na automobilku. Jenže, pokud by zkrachovala, znamenalo by to pro Togliatti jako město katastrofu, pracuje tam drtivá většina obyvatel. Dnes je stále největším výrobcem osobních automobilů v Rusku a čtvrtinový podíl v něm má francouzský Renault. Pozici lídra doma si tedy udržel, ze západních trhů však prakticky zmizel. I tak stále exportuje do méně náročných zemí bývalého Sovětského svazu – a úspěšně. U nás se stal menšinovou značkou, skalní fanoušci jej však neopouštějí. Při pohledu na ceny originálních náhradních dílů se i oproti domácí Škodě mohou jen usmívat…

Slušné počty

Základních VAZů 2101 bylo do roku 1982 vyrobeno neuvěřitelných 2.701.981 kusů, v Československu se jich prodalo na 156 tisíc. Ruská milice (policie) používala speciální provedení 2101-94 z let 1973-1982, Sověti si jej ovšem nenechali pro sebe, dočkal se jej i maďarský Rendörség, východoněmecká Volkspolizei jezdila ve 21011 a stranou v tomto ohledu nezůstávala ani naše Veřejná bezpečnost. Mezi květnem 1974 a říjnem 1982 se rodila verze 21012, což byla naprosto běžná dvanáctistovka, ale s volantem vpravo, ano, určená pouze pro britský trh. Byla však o 1 mm užší a 56 mm nižší a měla dvouokruhové brzdy, vpředu s průměrem 254 mm, vzadu 249 mm.

Angličané se dočkali i Lady 1300 ES (kód 21014). Tu si mohli dopřát jen po dva a půl roku, od října 1977 do března 1980. Zvenčí jste ji poznali podle vinylové střechy v černé, případně světle béžové barvě a „rychlými pruhy“ na bocích. Ozdoby měly dvě provedení, právě podle odstínu střechy. Ta byla navíc dále zesílena, stejně jako karoserie, podvozek, i převodovka se spojkou, výfuk byl kvalitnější. Elektroinstalace dostala navíc ještě výkonnější baterii. Přísné britské předpisy si vyžádaly před samotným lakováním ještě důkladnou antikorozní úpravu a předtím, než putovaly k tamním prodejcům, musely projít povinným dvoukolovým testováním. To první mělo 39, druhé dokonce 59 bodů.

Lada 21013 (alias 1200 L), která se vyráběla od roku 1977 až do osmdesátého osmého, kombinovala vzhled „nula-jedenáctky“ a základní motor 1,2 l, měla také o něco lepší výbavu, díky které přibrala na 960 kg. Ještě o deset kilo těžší byla specifikace pro Finsko. Žigulíky zde byly obzvláště populární. Exportní verze 1200 LS určená právě jen pro tento trh byla ozdobena černými pruhy a příslušnými nápisy na zadních sloupcích, pod kapotou měla ale také jen dvanáctistovku. Volžská automobilka v zemi tisíců jezer prodávala na začátku 80. let ze všech značek nejvíc! Dnes tam ovšem nefunguje ani oficiální importér… Pro Němce byla zase určena 1200 S (1974-1983) s maximální rychlostí 155 km/h a interiérem v černé kůži. Pozdější modely měly černou masku a rámečky světlometů místo chromovaných, koncové byly vždy vodorovné obdélníkové. Specialitu představovaly kubánské taxíky s prodlouženým rozvorem a šesticí dveří, přestavby však probíhaly přímo na „Ostrově svobody“.

Lada 1200 S s černou maskou chladiče (1983).

Osmdesátý osmý rok znamenal konec i pro kombi 2102 s celkovým účtem 666.989 exemplářů. Kombíky sloužily třeba na letištích, ale i v jiných „profesích“. Také se prodávaly v cizině. Britská verze 1200 Estate (květen 1974-říjen 1985) nesla tovární kód 21022. Kromě stěrače a ostřikovače pátých dveří přední pasažéři mohli nechat spočinout hlavy na výškově nastavitelných opěrkách z modelu 2106. Exportní varianty s motorem 1,2 l měly lepší akceleraci (stovka za 22 s). Ve stejném období nabízenou 1300 GL (alias 21021) poháněl výkonnější agregát 1,3 l, ale karoserie odpovídala standardní verzi.

Angličané si mohli do svých garáží postavit i kombi 1500 ES (21026), které se prodávalo ve stejné době jako jeho tříprostorový ekvivalent 1300 ES. Čtyřválec však měl větších 1452 cm3 a původ ve 2103. Vrtání bylo základních 76 mm, zdvih ale dosáhl 80 mm. Na kola se tedy muselo přenést 75 koní (55 kW) při standardních 5600 otáčkách, ale hlavně 106 N.m/3500 min-1. Pomineme-li vinylové doplňky, s tímhle autem už se dal táhnout obytný přívěs. Existovalo i obyčejnější 1500 Estate (21026), které se objevilo současně, ale skončilo svou pouť až v říjnu 1985. VAZu 21023 alias Ladě 1500 Combi (1979-1985) bilo vpředu stejné srdce, ale volant se nacházely vlevo. „Patnáctky“ vesměs uměly stovku za 17 vteřin a jely až 147 km/h. Rozchod kol byl také užší (1349/1305 mm) a do výšky čněly rovných 1450 mm, tedy o 8 mm méně než modely s motory 1,2 a 1,3 l. Nizozemci si nekupovali ani kombíky, ani estate, u nich se tahle veskrze praktická varianta jmenovala Stationcar.

Neúspěšný pokus o modernizaci

Už v roce 1975 navrhl designér V. Paško důkladnou modernizaci s plastovými nárazníky a čtyřmi světlomety v přídi. Dostala kód 2101-80, druhé číslo značilo pravděpodobný začátek výroby. Byly vytvořeny makety dvou- i čtyřdveřové verze, byť jen funkční vzorek však nikdy nevznikl.

A co sport?

Lada se pochopitelně věnovala do značné míry i motoristickému sportu už v první polovině 70. let. Žigulíky se proháněly v mezinárodních okruhových závodech Poháru míru a přátelství, ale i v soutěžích. Legendární Stasys Brundza se spolujezdcem Arvydasem Girdauskasem obsadili šesté místo ve skupině 2 v přetěžké řecké Rally Acropolis 1978. V celkovém pořadí dovedli svou Ladu na desátém místě, což pro ni znamenalo čtyři světové body! Jejich žlutý vůz s černou kapotou měl rozšířené blatníky a pod kapotou motor 1,6 l.

Soutěžní Lady 21011 měly motory 1,6 l (RAC Rally 1981).

Heiki Ohu s partnerem Tomasem Dienerem získali o tři roky později pod Akropolí bronz v šestnáctistovkách, ve skupině 2 jim patřila desítka a celkově skončili patnáctí. Jejich Lada 1600 už měla blatníky ve stylu pozdějších speciálů 2105 VFTS, o kterých bude řeč ve třetím díle našeho ohlédnutí. S podobným autem jeli RAC Rally 1981 Sergej Vukovič s Andrisem Zvingevičem a třídu do 1,6 l vyhráli. Ve „dvojkách“ dojeli šestí a absolutně čtyřiadvacátí. Tolik k úspěchům na světových kolbištích. Auta však závodila i jinde, například u nás. Agilní československý Metalex původem z Plzně postavil několik závodních a soutěžních verzí. Nejbrutálnější byl speciál (1977) pro skupinu A5 s obřím zadním křídlem a dvoulitrem.

Původní řada z Togliatti již po našich silnicích v hojném počtu nejezdí, spíš ji potkáte na veteránských srazech. Ve druhé části článku se zaměříme na luxusnější modely 2103 a 2106, které čekala ještě mnohem delší aktivní kariéra…

Aleš Sleeper Dragoun