VAZ 2103 a 2106 (1972-2006) - Více přepychu z Togliatti

Po základních modelech 2101 a 02 přišly na řadu luxusnější VAZy 2103 a 06. Lišily se hlavně čtyřsvětlovými maskami a větší porcí chromu na karoserii.

VAZ 2103 se začal vyrábět jako druhý samostatný model volžské automobilky v roce 1972 a představoval zásadní vzhledovou modernizaci, spolupracovali na ní ještě Italové. Byl vlastně sovětskou verzí Fiatu 124 Special, ale nikoli kopií, vhodnější by bylo použít termín „inspirací“. Technika pak nabídla větší a výkonnější motor než v předchozích typech „žigulíků“. Lada 1500 byla poháněna čtyřválcem o objemu 1452 cm3, tedy s vrtáním 76 mm a zdvihem 80 mm. Výkon 55 kW (75 k, dle SAE až 57 kW, tedy 77 k) při 5600 otáčkách a točivý moment 106 N.m/3500 min-1 přenášela na zadní nápravu přes suchou jednokotoučovou spojku čtyřstupňová přímo řazená převodovka.

2103 sjížděly z třetí montážní linky togliattského závodu. Větší a výkonnější motor si vyžádal účinnější brzdovou soustavu s podtlakovým posilovačem, byť vpředu zůstaly kotouče a vzadu bubny. Patnáctistovka vynikala také lepší výbavou interiéru s plastovou imitací dřevěného dekoru. Sedadla řidiče a spolujezdce byla značně upravená, zadní cestující mohli dokonce opřít své lokty, což bylo v té době považováno za přepych. Volant sice zůstal dvouramenný, ani jej ovšem neminulo mírné vylepšení. Spínací skříňka byla atypicky umístěna zleva a nikoli zprava, jak je dodnes vcelku obvyklé. Značné množství chromu na karoserii reprezentovala mřížka chladiče, okrasné lišty na bocích i orámování zádi. Tento kov pokrýval samozřejmě i vnější kliky a nárazníky. Přední blinkry byly bílooranžové, boční vyznávaly jen oranžovou barvu a byly hranaté, předchůdci měli ještě kulaté. Nejcharakterističtější odlišnost však představovaly dvě dvojice kulatých světlometů v přídi.

VAZ 2103 z roku 1972.

Rozvor 2424 byl shodný s původními modely volžské automobilky, přední kola od sebe dělilo 1365 mm, zadní pak méně: 1321 mm. 4116 dlouhá, 1611 mm široká a 1446 mm vysoká „nula-trojka“ zrychlovala z klidu na stovku za 19 s a uháněla klidně i stopadesátkou. Kromě komfortu měla také sportovní ambice, alespoň v rámci možností. O žádný „hot-saloon“ se pochopitelně Vážila 1030 kg. Palivová nádrž pojala 39 l benzinu s 93 oktany, který při maximálním využití dynamických parametrů mizel zevnitř velmi rychle.

2106

Luxusnější VAZ 2106 se začal v Československu i na západě Evropy prodávat v roce 1977, sériová výroba však běžela už od prosince 1975 a předprodukční prototypy vyjely na silnice ještě o rok dříve. V útrobách bychom našli tentokrát ještě silnější šestnáctistovku. Přesně měla 1568 cm3 a od motoru 1,45 l se lišila vrtáním 79 mm, zdvih byl shodný. Výkonu dával o něco více: 57,5 kW (78 k) při nižších 5200 otáčkách, točivý moment 122 N.m/3500 min-1 přenášel znovu čtyřstupňový manuál dozadu. Konstrukce litinového agregátu s hliníkovou byla totožná s předchozími, vačkový hřídel v hlavě (OHC) byl poháněn dvojitým řetězem. Palivo dodával karburátor Weber 32 SR, v této činnosti mu pomáhalo mechanické membránové palivové čerpadlo.

Přední kola nepřišla o nezávislé zavěšení s příčnými lichoběžníky a stabilizátorem, zadní tuhá náprava měla stále na každé straně dvě podélná suvná ramena a panhardskou tyč. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Dvouokruhové brzdy nepostrádaly posilovač, vzadu byly stále bubny s omezovačem tlaku, vpředu kotouče. Nezměnilo se ani řízení se šnekem a kladkou Také 2106 jezdila na třináctipalcových kolech a 165 mm širokých pneumatikách. Komfort řidiče a spolujezdkyně zvyšovaly posuvné sedačky, konečně s hlavovými opěrkami a také lůžkovou úpravou, takže se bez problémů dalo uvnitř nocovat.

VAZ 2106 se vyráběl přes třicet let.

Nezatížený VAZ 2106 byl 4090 mm dlouhý, stejných 1611 mm široký a 1440 mm vysoký. Světlá výška naopak zatíženého auta neklesla pod 170 mm. Rozvor 2424 mm zůstal zachován, rozchody kol se shodovaly s 2103. Do čtyřsetlitrového zavazadelníku se vešla spousta bagáže, i s posádkou až 400 kg. Na nějakou variabilitu se u sedanů v té době nehrálo. 1050 kg těžký klasik se rozjel i přes 150 km/h a sprint na stovku mu trval 16 až 18 sekund, první číslo platilo při obsazení dvěma osobami, druhé s pěti. Při osmdesátce spálil skoro deset litrů benzinu Super na každých 100 kilometrů, žádný šetřílek to tedy nebyl, ruské zdroje uvádějí průměr 10,3 l/100 km. Jenže na jedničku zvládl šplhat do svahu o sklonu 36 %. Mnohá dnešní drsně se tvářící SUV mohou závidět!

Čtveřice kulatých světlometů nebyla doplněna chromovanou mřížkou jako u 2103, to je základní rozlišovací prvek obou modelů, které si byly jinak velmi podobné. Zmíněná mřížka byla umístěna jen centrálně a od světel oddělená, zbyly prostor vyplňovala hladká plocha s prolisy. Reflektory byly umístěny do obdélníkových rámečků, které rovněž zářily kovem. 2106 měla však ještě mnohem komfortnější interiér než 2103 a nechyběly jí ani další kosmetické úpravy karoserie. Hranaté nárazníky s gumovými „zuby“ vypadaly moderněji. Zadní registrační značka dostala plastové rámečky, zvětšily se koncové „lampy“ a kryty kol měly uprostřed kruhy, též z umělé hmoty.

Tři desetiletí aktivního života

Stálá poptávka si vynutila extrémně dlouhou dobu výroby. „Nula-šestka“ sjížděla z linek celých třicet let! K obrovské popularitě přispěly i příznivé ceny, spolehlivost, relativní pohodlí a snadnost a jednoduchost obsluhy. Převodovka měla dobře nastavené poměry, které poskytovaly hladkou jízdu, seřiditelné topení i větrání byly řádně účinné, ve velké zemi na východě se bez nich auta neobjedou, zimy jsou tuhé. Proč těmhle vozům Rusové dávali přednost před modernějšími i v devadesátých letech? Kromě zmíněných předností byly díly na žigulíky dostupné všude a když už se něco pokazilo, auto opravili skoro v každé vsi. Žádné vstřikování, žádná elektronika, do útrob se mohl ponořit jakýkoli zručnější mechanik.

V Rusku se vyráběly dál původní modely s blinkry pod čtveřicí hlavních světlometů. I ony však procházely úpravami. Model 21065 se vyráběl v letech 1990-2002.

Během dlouhého aktivního života pochopitelně neminuly 2106 modernizace a další varianty. Model 21063 měl motor 1,3 l/51 kW, respektive 94 N.m. 21065 dostal zase v roce 1990 černou masku chladiče, hliníkové nárazníky z 2105, nový volant a vyhřívané zadní sklo. V roce 1993 zmizela u základní verze chromovaná maska definitivně. Vypadly také různé barvy čalounění, kterých bylo dosud k dispozici až devět! Od té doby byl interiér pouze trošku pochmurně černý, muselo se šetřit. Později si však zákazníci mohli vybrat dva druhy opěrek hlavy – buď standardní, nebo z terénní Nivy. Původní sedadla nahradila o něco modernější z u nás prakticky neznámého Iže 2126 Oda. Devadesátý osmý rok znamenal částečné utlumení výroby v Togliatti, většina produkce se stěhovala do západoruského Syzranu, respektive společnosti RosLada. Od roku 2001 se auta montovala ze stavebnic v iževské továrně Ižmaš, odkud také v roce 2006 vyjel definitivně poslední vůz. Krátce se stavebnice vozily i do ukrajinského Lucku, konkrétně továrny LuAZ. Dodnes mají v Rusku i ostatních bývalých sovětských republikách spoustu fanoušků, kteří na ně nedají dopustit. A nejen tam, i u nás a dalších státech východního bloku, neboli tzv. socialistického tábora.

Na vývoz

Modelu 2103 se v letech 1972-1984 vyrobilo 1.305.777 kopií, někteří to považují dokonce za neúspěch. Je pravda, že doba produkce byla na VAZ až extrémně krátká. Jeden z nich se však stal v sedmdesátém třetím miliontým vozem značky. A kolem byla pochopitelně spousta slávy. Jiné si zahrály ve filmech, a to dokonce západní provenience, československou tvorbu nepočítáme. „Nula-trojky“ se ale na silnicích společného státu Čechů a Slováků objevovaly i ve žlutobílých barvách Veřejné bezpečnosti. Exportní modifikace Lada 1500 S (bez svébytného továrního kódu) vznikala od roku 1973 do sezóny 1980. Poslední modely měly černou masku místo chromované – stejně jako obdobné varianty „nula-jedniček“. To se týkalo i obyčejnějších patnáctistovek bez písmene S. Ty se navíc jmenovaly na jednotlivých trzích různě: ve Francii, Německu, Itálii, Španělsku a Jugoslávii jim říkali Comtesse, v Kanadě Toscana a na Ostrovech se používal vlastní název Diva (nikoli Niva, ani Riva!). Britské provedení 1500 Saloon alias 21032 (1976-1979) mělo pochopitelně volant na opačné straně, tedy vpravo. „Nula-trojky“ však existovaly i s menším motorem 1,3 l (21033), který dával 69 koní (51 kW) při 5600 min-1 a 94 N.m/3400 min-1. Lada 1300 S se vyvážela do západní Evropy a také do Skandinávie v letech 1979-1982.

A 2106 alias Lada 1600? Ta se exportovala v období 1977-1985 a poslední modely už měly nárazníky bez „rohů“ po vzoru modernějších „nula-pětek“. Němci si mohli dopřát od roku 1977 až do začátku předposlední dekády minulého věku ještě luxusnější 1600 LS. O změny se zasloužil místní importér Deutsche Lada. LS měla v základu litá kola, dvojici přídavných halogenových světlometů, dvojitou koncovku výfuku Supersprint, tříramenný sportovní volant, kazetový přehrávač Philips a podvozek disponoval jinými sportovnějšími tlumiči. O takových úpravách si domácí Rusové, ale i Češi, Slováci a ostatní obyvatelé socialistických států mohli nechat jen zdát.

Kanadské provedení 1500 S (21061-37) mělo podobné změny, ale nárazníky byly ještě masivnější. Zde model 1983

Kanada se zase dočkala verze VAZ 21061-37 prodávané jako Lada 1500 S od srpna 1978 do sezóny 1983. Ano, tato varianta dostala slabší patnáctistovku. Od západoevropských specifikací byla k poznání tzv. pětimílovými nárazníky. Musely odolat střetu s pevnou překážkou do rychlosti 8 km/h, v tomto bezpečnostním ohledu se země javorového listu nelišila od USA. Lady se však ve Spojených státech nikdy oficiálně nenabízely. Kanadské modely disponovaly kromě větší délky 4166 mm také jinými světly dle tamějších předpisů, a to jak velkými červenými ve zmíněných náraznících, tak i na předních blatnících. Mohly mít dokonce pneumatiky s bílými pásy na bocích. V padesátých letech běžné, o dvě až tři dekády později zajímavá věc. V letech 1983-1984 už se chlubily šestnáctistovkou.

Britská 21064 (září 1978-duben 1984) měla volant vpravo. V osmdesátém druhém roce dostala „kanadské“ nárazníky, jen s evropskými bílooranžovými plasty. Blinkry, které byly původně pod hlavními světly, se tak přesunuly dolů. Luxusnější ES z totožného období se těšila z podobných modifikací včetně emisních úprav motoru, ale britský dovozce Satra Motors Ltd. se na ní vyřádil i jinak. Odlišnosti byly vidět na první pohled: vinylová střecha, třináctipalcová litá kola Apollo Octavo s pneumatikami Goodyear Grand Prix, v interiéru bychom našli kazetové rádio Radiomobile 310 CSR a tříramenný volant v kůži. Anténa měla své místo na levém zadním blatníku a vysouvala se samočinně. Finové si mohli pořídit v letech 1979-1983 model 21061, opět s motorem 1,5 l coby Ladu 1500 SL. 21061 na vývoz do jiných zemí dostala modernizovaný vzhled a také jméno 1500 S (1981-1988). Uměla se rozjet až na 152 km/h, byť měla výkon lehce snížený na 77 koní (57 kW) a vážila 1085 kg. V Nizozemí se zase prodávaly výbavy GL v provedení 1500 a 1600… Verzí bylo opravdu nepočítaně. Celkový přesný počet vyrobených kusů této řady však není bohužel znám, konečné číslo zcela jistě přesáhlo 4,4 milionu. To nezní špatně, že?

Prototypy

Kombi reprezentoval v nabídce VAZu pouze model 2102. Ale uvažovalo se i o luxusnějším „universalu“, jak Rusové obecně tuto karosářskou variantu označují. Hlavními strůjci této myšlenky byli ještě inženýři Fiatu, italský výrobce takovou verzi v portfoliu neměl. Sovětské vedení závodu však bylo proti. Jenže, projekt se nakonec přece jen dostal po několika letech zpět na výsluní, když o něj projevilo zájem technické ředitelství. A výsledek? V roce 1976 vznikla pouhá trojice testovacích prototypů, sloužila ke zkouškám nových evropských norem a automobilka sondovala i zájem zahraničních zákazníků. Jeden zůstal v továrně jako technická obsluha, druhý jezdil na Dimitrovském polygonu a třetí putoval do stylistického centra UGK-VAZ. Hromadná produkce se nerozběhla.

VAZ 2103 Universal se do sériové výroby nedostal.

VAZ navázal spolupráci s německým Porsche už začátkem 70. let. Taktéž v roce 1976 tamní konstruktéři nabídli Rusům možnost vzhledové úpravy „nula-trojky“. Karoserie funkčního vzorku přišla o veškerý chrom kromě rámů oken, klik a kol, takže z bočního pohledu spíše odkazovala na 21011. Integrované plastové nárazníky lakované v barvě vozu však představovaly hypermodernu, stejně jako maska chladiče. Čtveřice kulatých světel vpředu zůstala. Pánové od Porsche se vyřádili i v interiéru, který byl kompletně nový včetně docela luxusních koberečků. VAZ tento projekt odmítl, lehká modernizace v podobě 2106 představovala jednodušší a hlavně o dost levnější řešení… Technické ředitelství používalo velmi zajímavý pikap Turist, který však sloužil jako tahač přívěsů až do deseti tun! Nevozil tedy turisty, ale sloužil k práci. A postrádal chromovaní ozdoby, které byly v jeho případě jaksi zbytečné…

Ve třetím a posledním díle si připomeneme osudy řad 2105, 2107 a 2104. Těm se podařilo přestát veškeré politické i ekonomické výkyvy ve své domovině. Ruští klasikové totiž vydrželi ve výrobě až do roku 2012!

Aleš Sleeper Dragoun