VAZ 2105, 2107 a 2104 (1980-dosud) – Logický vývoj

VAZ 2105 se objevil v lednu 1980. Jeho motor měl poprvé v dějinách ruského (sovětského) automobilového průmyslu vačkový hřídel poháněný ozubeným řemenem.

 

Vývoj tvarů ruských Lad se jevil možná jako pomalý, ale každopádně docela harmonický, i když se to na první pohled zrovna nezdá. Mezigenerační změna od první 2101 ke 2105 byla poměrně výrazná, jednalo se o rozsáhlou modernizaci. I když úvodní model nové řady originální Fiat 124 rozhodně nezapřel, evoluce vnějšího designu se zdála být logickou. Ale pozor, plných devadesát procent dílů bylo nakonec shodných! První prototypy vznikly už v roce 1976, jejich příď trochu připomínala menší Fiaty 128, respektive jugoslávské Zastavy. O rok později už se pokročilo dál a v prosinci 1978 přišly na svět předsériové vozy.

Hranatá

Produkční Lada 2105, jejíž výroba se rozběhla v lednu 1980, dostala výraznější obdélníkové hlavní světlomety s halogenovými žárovkami včetně zakomponovaných blinkrů a také ostřikovači. Rovněž zadní světlo pro sníženou viditelnost bylo standardem. Výrazná chromovaná ozdobná mřížka vpředu se stala historií, moderní doba si vyžádala přítomnost matného černého plastu. Nové byly dveřní zámky, registrační značka našla své místo znovu pod víkem zavazadelníku mezi velkými sdruženými zadními lampami. Také robustnější hliníkové nárazníky s pryžovým zakončením vyznávaly hrany. Další novinky představovala zpětná zrcátka, přední boční okna i vnější kliky dveří. Dveře dostaly černé rámy. Masivnější palubní získala modernější přístrojový štít s hluboko zapuštěnými „budíky“ a bezpečnostní obložení, volant však zůstal ještě dvouramenný, byť modernější. 2105 nabídla také více pohodlí a přepracované dveřní výplně.

Základním motorem se stala čtyřválcová třináctistovka s vrtáním 79 a zdvihem 66 mm. Řadová kapalinou chlazená jednotka z litiny a hliníku byla umístěna stále vpředu podélně, neztratila ani rozvod OHC. Z objemu 1294 cm3 dávala při kompresi 8,5:1 celých 48 kW, tedy 65 koní v 5600 otáčkách. O palivo se staral karburátor DAAZ se stejným označením jako automobil samotný, tedy 2105. Točivý moment 94 N.m/3400 min-1 přenášela čtyřstupňová převodovka přes jednokotoučovou suchou spojku na zadní kola. Technickou novinku v podobě pohonu vačky ozubeným řemenem jsme již zmínili, klikový hřídel byl uložen pětkrát.

Lada 2105, tedy vývozní provedení základního sedanu (1981).

Konstrukce podvozku s rozvorem 2424 mm a rozchodem kol 1365/1321 mm se oproti předchozím modelům nijak nezměnila. Jen světlost mírně klesla na 163 mm. Přední kola stále spočívala na lichoběžníkových polonápravách, zadní část se spoléhala na tuhou klasiku se čtveřicí podélných suvných ramen a panhardskou tyč. Příčný zkrutný stabilizátor se nacházel jen vpředu, o komfort se staraly teleskopické tlumiče a vinuté pružiny. Kotoučové brzdy měly průměr 263 mm, bubnové 250 mm, systém zůstal dvouokruhový s posilovačem a omezovačem tlaku. Řízení bylo šnekové. Auto vážilo těsně pod tunu: pouhých 995 kg a pojalo 400 kg zavazadel včetně až pětičlenné posádky. „Kufr“ měl objem minimálně 350 l, maximálně bylo udáváno 385 l stejně jako u pozdější 2107, zadní sedadlo však nikdy sklopit nešlo.

Samonosná karoserie čtyřdveřového sedanu měřila i s nárazníky 4128 mm. Na třináctipalcových kolech s pneumatikami šířky 165 mm uháněl 1620 mm široký a 1446 mm vysoký VAZ 2105 145 km/h a z klidu na stovku se dostal během 18 vteřin. Devětatřicetilitrová nádrž nebyla nijak předimenzovaná. Podle tehdejších norem EHK činila při rychlosti 90 km/h 7,1 l, při stodvacítce a ve městě 9,5 l/100 km. Reálné hodnoty však šplhaly přes desetilitrovou hranici.

2107

Dynamičtější jízdu nabízela modifikace 21053 alias 1500 S (1983) s původním osvědčeným motorem zdvihového objemu 1452 cm3 s 57 kW (77 k) a 106 N.m. Pro export byla dokonce vybavena pětistupňovou převodovkou, v Rusku zůstal starší „čtyřkvalt“. Sprint na stovku zvládla během 15 vteřin a jela 152 km/h. Po „nula-pětce“ následovala 2107, měla stejný motor jako 21053, přišla však o rok dříve, v březnu 1982. Premiéru si odbyla na sklonku roku 1981 a prototypy jezdily dokonce v už sedmdesátém osmém. Výdechy ventilace se nacházely v dále modernizované palubní desce vedle přístrojového štítu, největší změnou uvnitř byl však čtyřramenný volant. Sedadla nabízela více pohodlí s integrovanými opěrkami hlavy, které se tedy nedaly nijak nastavit. Karoserie se od 2105 lišila „sportovní“ grafikou zadních světel a nárazníky s větší porcí plastu. Ty vůz prodloužily o 15 mm. Nejvýznamnější modifikaci však představovala mohutnější a výraznější přední maska. Silnější orámování a žebrování s chromovanými proklady vzdáleně připomínalo vozy Mercedes-Benz, také se typu 2107 říkalo „ruský mercedes“. Automobilka jej ve své době považovala za „vlajkovou loď“. Kapota měla hranatou výduť, která sahala od masky až k čelnímu sklu.

Rentgenoí kresba modelu 2107 odhalující klasickou koncepci.

Nové kombi

Kombi VAZ 2104 (1984) si v krátké době získalo u zákazníků velikou oblibu, majitelé je používali nejen na dlouhé cesty a výlety s rodinami, ale i jako dodávky. Speciální verzi se zaslepenými boky jim totiž výrobce z Togliatti nabídnout nedokázal. Vycházelo pochopitelně ze základního sedanu, se kterým sdílelo veškeré mechanické skupiny. Převzalo variabilitu předchůdce 2102 včetně sklopných zadních sedadel a snadné manipulace se zavazadly, či nákladem. Dovnitř se jich vešlo minimálně 630, nejvýše pak 1455 l po naplnění až po střechu, užitečná hmotnost se zvedla na 455 kg. Větší svislá zadní světla si pouze vyžádala decentní zúžení víka „kufru“. Kombi bylo stejně široké jako sedany, na dílku měřilo kratších 4115 mm, do výšky čnělo 1443 mm a vážilo 1020-1060 kg podle výbavy. Hned od počátku výroby se dalo koupit s motory 1,3 i 1,5 (vlastně spíše 1,45) l, druhá verze se jmenovala 21043. Standardem byla větší pětačtyřicetilitrová nádrž z „nula dvojky“. Hodila se, i zde platilo heslo: „Deset litrů, žádná míra“. Slabší provedení jelo 137 km/h, silnější 145 km/h, dynamice odpovídaly i údaje o zrychlení: 18,5, respektive 17 s.

Lady 2104 se však pro ruskou milici (policii) vyráběly i s dvoukomorovým Wankelovým motorem. Vzhledem k tomu, že práva na něj náleží společnosti NSU GmbH a v současnosti je má z automobilek pouze japonská Mazda, je celkem jasné, kde k němu Rusové přišli. Japonský výrobce totiž pochopitelně nesmí prodávat povolení dál – a motor Lady měl 2 x 654 cm3. Tentýž rotační agregát používaly také sedany 21079.

V roce 1984 mělo premiéru i kombi s označením 2104.

Klasické Lady obecně trávily na výrobních linkách dobu delší, než bylo zdrávo. V Rusku byly totiž velmi oblíbené – a to nejen mezi moskevskými taxikáři, kterým automobilka postavila sérii sedanů a kombi s decentně prodlouženým rozvorem. I přes aplikaci vstřikování v devadesátých letech k nim stále dodávala poctivou sadu nářadí pro nejnutnější opravy, které bylo (a je) možní zvládnout svépomocí. Lady 2105, 07 a 04 uzavřely v Togliatti jednu vývojovou etapu. Po nich přišly Samary (2108, 09, 099), poté řada 2110-11-12, její modernizace Priora, malé Kaliny a Granty. Tradiční modely však jely dál, zejména domácí je stále chtěli.

Se vstřikováním

VAZ 21044i alias 21044-40 s motorem objemu 1,7 l dostal v roce 1994 jednobodové vstřikování od General Motors. Agregát měl díky vrtání 82 a zdvihu 80 mm objem 1690 cm3 a stejný poháněl i terénní Nivu. Čtyřválec s kompresním poměrem 9,3:1 dával slušných 84 koní, tedy 62 kW/5400 min-1. Maximálních 137 N.m bylo k dispozici při 3200 otáčkách a tuto porci přenášel pětistupňový manuál. V Německu se kombíky mohly prohánět na dálnici stopadesátkou, na stovku se dostaly ale už za 13,5 s.

V roce 1994 přišel motor 1,7i se vstřikováním pro kombi 21044.

2105 se beze změn vyráběla do roku 1997, kdy se dočkala nového čtyřramenného volantu, neminul ani „nula-čtyřku“ a „nula-sedmičku“. Moderní elektronika našla své uplatnění i u obstarožní šestnáctistovky s označeními 21053i, respektive 21073i, která měla 74 koní (54 kW) a 116 N.m a už zvládla spalovat bezolovnatý Natural 95. V polovině minulé dekády přišly u sedanu s pětkou na konci na řadu plastové nárazníky právě z luxusnějšího sourozence a v sezóně 2006 si z něj vypůjčil i přední sedačky. Tehdy se značka VAZ přestala v Rusku používat. O tři léta později dostaly 05 černé kliky a v prosinci následujícího roku daly konečně své sbohem. Počet vyrobených aut typu 2105 přesáhl 2,9 milionu. Mezi prosincem 2005 a zářím 2012 se v Iževsku rodily i velmi zajímavé pikapy 27175 s přední částí právě z modelu 2105. Zadní partie za dvojicí sedadel však sloužily k převozu nákladu a vozy byly vybaveny standardně i plechovou nástavbou.

Doma až do roku 2012

Výrazná modernizace 2107M (2007) novými světlomety a  jediným velkým plastovým dílem v přídi, který zahrnoval kromě nárazníků i masku chladiče, se do série nedostala. Snahy o facelift proběhly dokonce již mnohem dříve, například v letech 1985 a 1986. Zatímco první prototyp byl upraven jen lehce, druhý dostal oblou příď, do boků protažené blikače a integrované plastové nárazníky. Od roku 2006 se místo všech radikálních úprav vyráběla lehce modernizovaná verze <i>„nula-sedmičky“</i> s drobnými kosmetickými úpravami a novým zámkem zavazadelníku. Tehdy se začaly lakovat horní části dveří v barvě karoserie, v sezóně 2009 i u ní naopak zčernaly vnější kliky. Produkce kompletních vozů pokračovala v Togliatti až do března 2011. Pak zde vznikaly montážní sady, které putovaly do továrny IžAvto Iževsku. Právě odtud vyjel 17. dubna 2012 poslední ruský kus. Model 2107 se montoval také na Ukrajině u ZAZu a LuAZu a čečenském Argunu. Svoji popularitu si udržely až do nedávna, sedany 2105/2107 byly před čtyřmi lety třetím nejprodávanějším novým autem v Rusku (67.216 vozů) a v úvodu současné dekády získaly se 136.006 kusy dokonce pomyslné zlato! Dalším místem, kde 2107 vzniká, je egyptská Káhira. Ano, je to tak, stále se zde montuje, neboť je o ní kvůli nízké ceně pořád zájem. Zásoby sad vydrží zhruba do poloviny roku 2014, pak se sedan definitivně rozloučí.

Kombi mělo trochu jiné osudy. Pod jeho kapotou se objevil dokonce i diesel o objemu rovných 1,5 litru (!), tato verze dostala kód 21045 a vznikala v letech 1999-2003. Atmosférický čtyřválec vlastní konstrukce typu 341 měl jen 53 koní (39 kW) při 4800 otáčkách a 96 N.m v 3000 min-1. To stačilo na pouhých 125 km/h a sprint z nuly na 100 km/h trval vozu dlouhých třiadvacet vteřin. Ani ne šestilitrová spotřeba nafty byla však přednější a oproti benzinovým motorům takřka poloviční. Odezva ze strany zákazníků však bohužel nebyla příliš valná.

Sedan 2107 bez černých sloupků karoserie (2006).

Sezóna 2006 znamenala konec výroby kombi v původní automobilce, přestěhovala se celá do Iževsku, kde se uvolnily linky po klasickém modelu 2106. Část produkce se tam rodila už od roku 2003. V období 1999-2003 se 2104 montovaly i v Syzranu, jejich rodištěm byl také ukrajinský Luck a znovu egyptská Káhira. Pokud byste v Rusku potkali vůz s mřížkou z „nula-sedmičky“, vězte, že to není výtvor místního pološíleného tunera, ale továrny IžAvto. Na výběr byly totiž obě verze. Typ 21041-30 poháněla již vzpomínaná vstřikovací šestnáctistovka, s emisemi si už nedovolili zahrávat ani v zemi původu, byť normy jsou oproti západní Evropě pozadu a na dálněvýchodních silnicích potkáte staré mohutně kouřící náklaďáky. Sprinterem toto kombi rozhodně nebylo, dosahovalo stejných parametrů jako originální 21043 s karburátorovou patnáctistovkou. V květnu 2009 se produkce zastavila kvůli konkurznímu řízení, nikoli však definitivně. Rozběhla se znovu v září 2010 a běžela ještě po následující dvě léta. V září 2012 se klasické Lady konečně s linkami rozloučily… Mimochodem, 2104 existovala i jako velmi zajímavá sanitka s dlouhým zadním převisem, aby se dovnitř vešlo lůžko pro pacienta.

U sousedů i jinde

„Nula-pětky“ byly velmi oblíbené u sovětských sousedů ve Finsku. Tento model se stal vůbec nejoblíbenějším ze všech nových aut už v roce 1981, prodalo se jich tam 9.322 kusů. Zde se také prodávala modifikace 21051 alias Lada 1200 S s osvědčenou dvanáctistovkou o 64 koních (47 kW) a 87 newtonmetrech. Dynamikou pochopitelně nijak neoslňovala. Místní firma Konela byla oproti tomu schopna postavit 2107 s turbodmychadlem (!), v tomto případě byly jízdní zážitky zcela jistě úplně o něčem jiném… Základní model putoval také i na západní trhy, ale export nakonec v závěru devadesátých let minulého věku zastavily stále přísnější emisní normy. Lada 2105 se začala vyvážet už v roce 1981, například v Německu jí říkali Nova, 2104 byla Nova Kombi. Tamní Deutsche Lada Automobil GmbH se chlubila například i ospoilerovanou verzí Spezial, nebo v polovině 80. let dvousetkusovou Toscanou s černým zadním spoilerem a skleněným střešním oknem. Všechny německé verze dostaly širší pneumatiky 175/70 R13.

VAZ 2107 se v Kanadě jmenoval Signet GL.

Kanadské Signety včetně Wagonů měly pod kapotou motory 1,3 i 1,5 l. Signet GL byl místní verzí „sedmičky“, ovšem s většími nárazníky z 2105 kvůli bezpečnostním předpisům. Exportních verzí existoval bezpočet, například 21072 alias 1300 S s třináctistovkou (47 kW/92 N.m) a starší převodovkou se čtyřmi rychlostmi, 21074 se zase jmenovala 1600 SL a podle toho se odvíjel i objem jejího motoru. Praktičtější varianta dostala ve Francii název podle známé ruské písně Kalinka, obyčejnější se říkalo Break. Vyšší objem nabídla Britům čtyřdveřová Riva (21057) i pětidveřová Riva Estate (21047) v letech devadesátých. Také 2107 zde nesla toto jméno, měla ale výhradně šestnáctistovku a různé stupně výbavy. Určitě si vzpomínáte na jednu epizodu oblíbeného pořadu Top Gear, kdy si jednu poněkud dýchavičnou Rivu vzali „do parády“ specialisté od Lotusu. Tahle však dostala ve finále nový motor se 180 koňmi, jela 237 km/h a veškeré úpravy vyšly na částku přes 100 tisíc liber. Tehdejší majitel je měl ale zdarma.

Béčko

Pokračovala také účast v soutěžích a závodech. Speciál na základě modelu 2105 se jmenoval VFTS a rodil se v letech 1982-1986. Odpovídal skupině B a za jeho vznikem stál, no, kdo jiný než Stasys Brundza? Nejednalo se pochopitelně o brutální „béčko“ ve stylu Peugeotu 205 Turbo 16. Přeplňovaný čtyřválec před zadní nápravou a pohon všech kol bychom zde hledali marně, modifikace byly podobné domácí Škodě 130 LR. Ta sice přišla později, ale na domácích rychlostních zkouškách lady bez problémů porážela.

Dvoukarburátorový čtyřválec 1588 cm3 byl díky zvýšenému objemu i kompresi (11,0:1) a dalším úpravám naladěn na 160 koní, tedy 118 kW/7000 min-1. Točivý moment se zvedl na 165 N.m v 5500 otáčkách a o jeho přenos dozadu se stala mechanická čtyřstupňová skříň. Lada VFTS Sport byla 4090 mm dlouhá, 1725 mm široká a 1400 mm vysoká. Původně vážila kolem 930 kg. Na stovku byla schopná sprintovat během 8,4 s a jela až 192 km/h, záleželo na použitých převodech. Spojku vyrobili u Sachsu, tlumiče dodal Bilstein. Typický znak představovaly nástavce blatníků a integrovaný zadní spoiler. Interiér byl klasicky strohý a dominoval mu tříramenný sportovní volant.

Lady VFTS měly pod kapotou ostré šestnáctistovky a jezdily i u nás.

Auta se pravidelně objevovala hlavně v Poháru míru a přátelství, jezdili s nimi i českoslovenští jezdci v soutěžích a také na okruzích. Zde se používala větší kola o průměru 15 palců místo „třináctek“. Našim pilotům je postavil Metalex, dále si je ladili a upravovali většinou ve vlastní režii. Největších úspěchů dosáhl Václav Blahna v barvách Agroteamu JZD Slušovice. Okruhové speciály disponovaly až 180 koňmi a jely přes 200 km/h. Druhá evoluce měla již pětistupňovou převodovku a karosářské díly (kapotu, zadní víko a dveře) z hliníku, podařilo se jí odlehčit až na muších 780 kg. Boční okna byla navíc z plexiskla. Po zrušení skupiny B pokračovala ve východním bloku dále – Blahna s ní získal titul soutěžního mistra ČSSR 1987. V MS nestartovala nikdy, důležitými mezinárodními úspěchy se tak pochlubit nemůže, maximálně na evropských kolbištích kontinentálního šampionátu. Dnes se tato auta objevují v rally historiků a patří také do veteránské rubriky, neboť datum jejich debutu překročilo tři dekády. Čas letí…

Aleš Sleeper Dragoun