Škoda-Sentinel (1924-1935) - Parní dříč

Jakékoli parní vozidlo je v současnosti naprostým exotem, natožpak nákladní. Tedy, na evropském kontinentu. V Británii se jich dochovalo hodně.

Anglická firma The Sentinel Waggon Works ze Shrewsbury měla na Ostrovech velkou konkurenci v podobě společností Garrett a Foden. Fodeny měly vodorovně umístěné parní kotle, což je od strojů zbylých dvou značek odlišuje i vizuálně, přední část je zcela jiná. Koupit licenci na Sentinely se rozhodla v roce 1923 i plzeňská Škodovka a stavěla je po celých jedenáct let. Hledala náhradu za zbrojní program a kromě luxusních španělsko-francouzských automobilů Hispano-Suiza padla volba právě na parní náklaďáky. V Plzni vzniklo nové automobilní oddělení, které se přidalo k lokomotivnímu (založeno 1918). Připomeňme, že s Mladou Boleslaví ještě neměl okřídlený šíp nic společného, tovární komplex pánů Laurina a Klementa převzal až v polovině 20. let.

Sentinely dovezené z Británie prošly v ČSR armádními zkouškami. Na testech se podílelo i tehdejší Ministerstvo železnic. Probíhaly na trati Praha-Brandýs nad Labem-Mochov a zpět a dopadly velmi uspokojivě, nic tedy nebránilo zakoupení zmíněné licence. Parní obluda uměla jezdit i po kolejích, když byla vybavena patřičnými koly! Mimochodem, strojírny v Adamově u Brna si vybraly konkurenční firmu Richard Garrett & Sons z Leistonu v hrabství Suffolk, ale na jihu Moravy se výroba udržela pouhé dva roky (1925-1927). Původní společnost Edwin Foden, Sons & Co sídlila pro změnu v Sandbachu (Cheshire) a jako značka koncernu PACCAR se používala až do sezóny 2006! Garrett definitivně skončil v roce 1981, Sentinel se odporoučel ze scény už v polovině šedesátých let, ke konci své existence se věnoval dieselovým nákladním autům a lokomotivám.

Sentinel ročníku 1925 z Technického muzea v Brně.

Pomalu, ale jistě

Parní náklaďák si většina lidí představuje jako funící, supící a pomalý stroj. Jistě, pro škodovácký Sentinel byla optimální rychlost od 15 do 25 km/h. Při maximálním tlaku se dokázal rozjet i na 35 km/h, s trochou nadsázky z kopce a s větrem v zádech. Obvyklý provozní dosahoval 12 atmosfér (1,21 MPa), nejvyšší pak 19,5 atm. (1,97 MPa). A nelichotivé přirovnání „funí jako sentinel“ není také daleko od pravdy. Jenže, „srdce“ vozu o slušném výkonu celých sedmi desítek koní (52 kW) při 250 otáčkách za minutu je oproti tradičním spalovacím motorům takřka bezhlučné, doprovází jej prakticky jen nezbytný kouř a odstřikující voda. A nezapomínejme na zvonění dvou masivních Gallových řetězů, parní škodovka měla zadní nápravu s dvojmontáží poháněnou právě jimi. Klikový mechanismus s diferenciálem působil na řetězové pastorky.

Také samotný dvouválcový ležatý parní stroj s vrtáním 170 a zdvihem 230 mm měl své místo před zadní nápravou. Mazání obstarával pro každou stranu samostatný přístroj poháněný klikovým hřídelem. Podvozek tvořila dvojice podélných U profilů, která byla spojená příčkami, výsledkem byl pevný příhradový rám, k jehož kompletaci přišly vhod šrouby a nýty. Obě tuhé nápravy byly odpruženy klasickými podélnými půleliptickými listovými pery.

Část podvozku.

Pro a proti

Zásadní nevýhodou parou poháněných vozidel je malá účinnost pohonné jednotky. Provoz v zimě byl také velmi náročný, trubky v kotli velmi rády v mrazech praskaly kvůli vodě. A akční rádius? Uhlí, či nejvhodnější koks si sentinel klidně mohl vozit na korbě, dělal to však málokdo, do zásobníku uvnitř se vešlo 300 kg. Na sto kilometrů jej spotřeboval od 400 do 750 kg, většinou se nároky pohybovaly kolem půl tuny. Vody bylo potřeba na ujetí stejné vzdálenosti celé dva tisíce litrů, ale vzadu umístěný zásobník jich pojal jen 800. Tekutina se dopravovala do kotle injektorem.

Z toho vychází, že údaje o spotřebě jsou čistě teoretické, protože parní oř mohl ujet maximálně čtyřicet kilometrů. Pak bylo nutné doplnit vodu, uhlí, roztopit kotel a čekat dalších půl hodiny, než se vyvine dostatek páry na to, aby vozidlo mohlo jet dál. Její teplota musela dosáhnout 220 stupňů Celsia. K tomu, aby mastodonta mohl adept řídit, potřeboval kromě vůdčího listu též zkoušky topičské a strojnické… Nebyl to zkrátka žádný med. Stojatý kotel s výhřevnou plochou 5,06 m2 se nacházel vpředu a prakticky celý zasahoval do kabiny. Pracoval na všechny možné druhy pevných paliv: kromě vzpomínaného uhlí a koksu také dřevěné uhlí, brikety i dřevo samotné. Výstup páry řídilo šoupátko, kotel nepostrádal ani vodoznak, nanometr a dvojici zkušebních kohoutů.

A klady? Oleje žádal Sentinel méně než srovnatelné nákladní vozy s benzinovými a tehdy začínajícími naftovými motory. Provozní náklady byly ve srovnání s nimi minimálně poloviční, ale také až třetinové. V roce 1925 stál v Československu kilogram benzinu 3,40 Kč, metrák uhlí pak 30 korun. Voda v kotli se výfukovou parou ohřívala, takže palivové ztráty nebyly tak velké, jak se na první pohled mohlo zdát.

Více možností zabrzdit

Sentinel byl rovněž bytelné, robustní konstrukce a až na zmíněné problémy způsobené vrtochy počasí se jednalo o spolehlivého dříče. Maximálních 300 otáček motoru se pozitivně projevilo na opotřebení mechanických pohyblivých částí. Že auta neměla kromě střechy žádnou jinou ochranu proti nepřízni počasí? Ale kdeže, dvoučlenné posádce bylo pěkně teplo od kotle. Skla pochopitelně chyběla. Parní stroj vynikal pružností a vůz díky němu zrychloval takřka okamžitě, byť se pochopitelně nemohl chlubit akcelerací supersportu. Překonával i značná stoupání, k ovládání ďábelského agregátu stačil jediný uzavírací ventil, který zamezil přístupu páry. Když se zavřel, auto se pochopitelně zastavilo, motor uměl tudíž brzdit a poté pracovat jako kompresor. Uvést jej do klidového stavu umožňovala i tzv. reversace: přehození příslušné páky a vpuštění „protipáry“ do stroje, tedy proti smyslu otáčení.

Škoda-Sentinel na akci \"Nábřeží paromilů\" v Hradci Králové 28. 8. 2010 (Foto: Vojtěch Sivák).

Sentinely zvládly přepravu těžkých nákladů i v rozbitém terénu. Plná, či paprsková kola z ocele a litiny s průměrem 900 mm vpředu a 1050 mm vzadu totiž byla obuta do plnopryžových obručí, proražení pneumatiky tedy nehrozilo. Na přední nápravě zcela chyběly brzdy, deceleraci zajišťovaly kromě zmiňovaných možností jen zadní čelisťové. Jeden pár v každém kole se ovládal pedálem, druhý manuálně kolečkem. Aby se kolos o celkové váze 7860 kg nerozjel v kopci, byla k dispozici horská vzpěra. Šlo o jednoduchou tyč, která se prostě spustila na silnici do protisvahu a zamezila těžkému vozidlu v pohybu. Budka řidiče a spolujezdce byla plechová, sedačky, zásobník na uhlí a zadní stěna pak dřevěné. Posledně jmenovaný přírodní materiál posloužil i na výrobu jinak okované korby, kterou navíc zevnitř opět pokrýval plech.

Tři ze 163

Kolik Sentinelů v Plzni vzniklo? Tovární přehled z 19. dubna 1935 jich uvádí celkem 163. Většina z nich byla valníkových o nosnosti od čtyř do sedmi tun, nejobvyklejší verzi představovala pětituna. Jeden podvozek dostal i uzavřenou omnibusovou karoserii. Ta připomínala soudobé železniční vagony, měla skla ve dřevěných rámech a boční dveře na levé straně. Proč? Inu, v předválečném Československu se jezdilo vlevo. Koneckonců, ve všech Sentinelech (a nejen těch plzeňských) byl obří volant umístěn vpravo. Existovaly také cisterny zametací a kropící vozy, ty sloužily v Praze a Hradci Králové). Další svážely odpadky, popelářské verze byly poměrně běžné, vyrobilo se jich celkem 42. V komunálních službách se také kvůli malému dojezdu uplatnily nejlépe. Používaly se však například i k rozvozu pneumatik od Bati ve Zlíně, či z moravskoostravských gumáren německé Fuldy, dopravě nábytku a při stavbě silnic. Vždyť například pražská Konstruktiva jich koupila celkem 28 kusů! Základní pětitunový valník stál na začátku výroby 130 tisíc korun, krátce na to si za něj ale v Plzni účtovali už 160 tisíc.

První vozy měly ještě acetylénové lampy, elektřina přišla na řadu později. Postupně se dopředu dostala i stejně velká kola s průměrem 1050 mm, jaká byla původně jen vzadu. Na jejich služby nedaly dopustit ani pivovary, jezdili s nimi zaměstnanci Pragovaru, v Klášterci nad Jizerou, Benešově i Rakovníku. Jednostranné a zejména třístranné sklápěče se používaly na šachtách. V běžném provozu bylo možné sentinely potkat zejména v hlavním městě ještě v polovině padesátých let minulého věku. Ze silnic zmizely z jednoho prostého důvodu – kvůli nedostatku náhradních dílů. Uplatnily se však skvěle už během druhé světové války, pro svůj provoz nepotřebovaly žádné kapalné palivo z ropy.

V České republice se dochovaly pouze dva pojízdné kusy. Jeden vlastní Technické muzeum v Brně. Exemplář momentálně přebývá ve středních Čechách a občas se zúčastňuje veteránských akcí v okolí Kladna. Druhý je v majetku pana Zdeňka Balského, známého nadšence parní techniky z Hradce Králové. Třetí kus se nachází na Slovensku, v bratislavském Múzeu dopravy. Celkem přežilo do dnešních dnů podle dostupných informací 26 škodováckých parních náklaďáků, zbylé jsou tedy s největší pravděpodobností nefunkční. Pro úplnost dodejme, že do Československé republiky bylo dodáno také 57 originálních vozů z Británie.


Foto: autor a Vojtěch Sivák

Aleš Sleeper Dragoun