Matra-Simca Bagheera (1973-1980) – Kupé pro tři

Spojení Matry se Simcou bylo důvěrně známé z formule 1. Z nejvyšší kategorie motoristického sportu obě firmy odstoupily, aby v roce 1973 představily pod společnou značkou kupé Bagheera.

Engins Matra-Division Automobile, jak zněl plný název společnosti, uzavřela ve dvaasedmdesátém roce smlouvu s evropskou větví Chrysleru o prodeji svých aut v její obchodní síti. A Simca už na začátku sedmdesátých let spadala pod kontrolu původně amerického koncernu. Propojení obou automobilek tak bylo logické. Zbrojovka Matra ale i nadále zůstala nezávislá.

Pohledný sportovní vůz ze země galského kohouta se představil 9. června 1973 asi na nejlepším místě, které mohlo být zvoleno: na okruhu La Sarthe při čtyřiadvacetihodinovce Le Mans. Tam jakoby náhodou tehdy Matra zvítězila a porazila konkurenci od Ferrari. Náhoda to však rozhodně nebyla, vavříny si odvezla podruhé po sobě. Bagheera byla opravdu originální a z dnešního pohledu působí jako pravý exot. Dovnitř se totiž vedle sebe vešla trojice dospělých pasažérů. Nesměli to však být metrákoví pořízci, protože zde hrozilo dosažení hranice užitečné hmotnosti (původně 270, později rovných 300 kg) a beztak by se zbytečně tísnili. Proč bylo zvoleno zrovna toto řešení? Čtveřice osob prý cestuje v autech minimálně. No, něco na něm bude…

Žlutá sporťáku se sklolaminátovou karoserií opravdu slušela.

Řidičova sedačka byla samostatná včetně nastavení, prostřední a pravá pak spojené. Původně měl být značně futuristický volant se zploštělou spodní částí dokonce uprostřed, podobné řešení bylo použito o dvě dekády později v případě supersportovního McLarenu F1, jen s krajními sedadly posunutými vzad. Tvar volantu každopádně usnadňoval pilotovi nastupování dovnitř i činnost přesně opačnou. Bagheera byla dvoudveřovým kupé s výklopnou zadní stěnou, kterou představovalo pouze sklo. Pod ním se nacházel zavazadelník, do kterého se vešlo až 330 l bagáže. Jméno dostala po černém panterovi z Knihy džunglí. Coby stavební materiál na karoserii posloužil polyester vyztužený skleněnými vlákny a její čisté tvary navrhl řecký designér Antonis Volanis, vedoucím projektu M550 byl Philippe Guédon. Auto měřilo na délku 3974 mm, do šířky 1734 a nad zemí čnělo pouhých 1175 mm.

S motorem uprostřed

Předchůdce nového modelu Matra M530 byl poháněn uprostřed umístěným motorem Ford V4, což se pánům od Chrysleru logicky vůbec nezamlouvalo. Tedy, hlavně modrý ovál ve znaku, takže se v útrobách napříč usadil čtyřválec typu 315 ze Simcy 1100 TI, který byl ještě navíc nakloněn směrem dozadu. Přístup k němu byl pouze již vzpomínaným sklem v šikmé zádi, nacházel se navíc pod odnímatelným krytem. Jeho válce nebyly uspořádány do V jako u agregátu z Taunusu, ale v řadě. Nejednalo se o jedenáctistovku, jak by se na první pohled mohlo zdát, nýbrž o třináctistovku, měla přesný zdvihový objem 1294 cm3. Z ní dávala 62 kW (84 k) výkonu při 6000 otáčkách. Plně synchronizovaná čtyřstupňová přímo řazená převodovka poháněla pochopitelně zadní nápravu. Na ni připadalo 58 % hmotnosti auta, na přední pak 42 %. Třináctistovka žádala při rozumné jízdě minimálně 7, maximálně 10 litrů benzinu na 100 km, což bylo v té době velmi slušné Přitom dokázala upalovat i 185 km/h a z klidu na stovku akcelerovala během 12,5 s. Šedesátilitrová nádrž každopádně poskytovala slušný dojezd, našli bychom ji za řidičovým sedadlem a klapku ukrývající její hrdlo pak vlevo vedle zadního okna. Bagheera obouvala na třináctipalcových kolech pneumatiky Michelin XAS Formule France s šířkou 155 mm vpředu a 185 mm vzadu.

Nástupce s pětsettřicítkou spojovaly jinak kromě shodného uložení pohonné jednotky pouze „mrkačky“. Bagheera už neměla odnímatelný díl střechy, kterému se dnes říká obecně targa, ač si tento název nechalo zaregistrovat Porsche pro svou devětsetjedenáctku. Používala se většinou pevná, za příplatek k vyšším výbavám se dala koupit i shrnovací plátěná. Auto také postrádalo uspořádání 2+2, jak už jsme zmínili, bylo třímístné a všechna sedadla poskytovala posádce dostatek komfortu. Základní verze Type 1 měla jen obyčejná látková bez výraznějšího bočního vedení a ocelová kola. Luxusnější Type 2 přidal anatomy, tónovaná skla, analogové hodiny a lité ráfky.

Průhledová kresba odhaluje osobitou koncepci Bagheery.

Podvozek s rozvorem náprav 2370 mm tvořil prostorový rám z ocelových výlisků, zavěšení pocházelo také ze simek. Vpředu se nacházely lichoběžníkové polonápravy, vzadu trojúhelníková ramena z hliníku. Odpružení zajišťovaly podélné, respektive příčné zkrutné tyče, nad komfortem a ovladatelností bděly teleskopické tlumiče a stabilizátory. Hřebenové řízení bylo velmi přesné. Karoserii na šasi držely nýty a speciální lepidlo. V úvodu roku 1974 se Bagheera postavila ve srovnávacím testu německého časopisu Auto, Motor und Sport Alfě Romeo GT 1300 Junior. A o něco výkonnější Italku pokořila. Testovací řidiči naměřili lehoučké, jen 965 kg vážící matře 186,5 km/h a akceleraci na stovku za 12,2 vteřiny. Alfa byla o 10 km/h a 1,3 s pomalejší. Bagheera přišla také na méně peněz – stála 14.198 marek, za klenot s křížem a hadem zájemce zaplatil o 292 DM více. Avšak s Opelem Manta 1900 SR, který přišel bez deseti marek na čtrnáct tisíc, se ani jeden ze soupeřů v tomto ohledu rovnat nemohl. Jenže, Opel pořád představoval „lidovou“ značku a masového producenta. Základní provedení Bagheery vážilo jen 930 kg, němečtí novináři měli k dispozici zřejmě lepší výbavu.

Nejen v bílem

První zákazníci se svých nových vozů dočkali v červenci 1973. Verze Courreges v efektním bílém laku s koženkovými sedadly a výplněmi dveří ve stejném odstínu se od září 1974 do června 1977 vyrobilo pouze 661 kopií. Její interiér byl jinak kontrastně světle hnědý včetně luxusních koberečků. Za jejím vznikem stál módní návrhář, po kterém dostala jméno: André Courreges. Jednalo se o skutečnou stylovku, kterou na firemních fotografiích doprovázely elegantně oblečené modelky. V roce 1975 následovala Bagheera S „Esko“ mělo příslušné chromované písmeno umístěno centrálně na ploché přídi mezi dvojicí výklopných světlometů. Mimochodem, Bagheery vždy postrádaly jakékoli logo automobilky. Verze S se mohla také pochlubit tvídovým čalouněním, bodovými lampičkami, nastavitelnými opěrkami pro nohy dvou spolujezdců, boční okna už ovládaly elektromotorky. Za rádio však musel zájemce vydat peníze navíc.

Největší novinkou byl však motor, jednalo se znovu o kapalinou chlazený čtyřválec totožného typového označení s rozvodem OHV, avšak ze Simcy 1308 GT. Agregát s litinovým blokem a hliníkovou hlavou dával z většího objemu 1442 cm3 66 kW (90 k) při 5800 otáčkách. O palivo se staral dva dvojité karburátory Weber 36 DCNF, originální třináctistovky měly totožné. Točivý moment 120 N.m byl k dispozici pro změnu v 3200 min-1 a přenášela jej znovu čtyřstupňová přímo řazená převodovka.

Verze S nabídla v polovině 70. let větší a výkonnější motor 1,44 l místo původní třináctistovky. Oba darovala Simca.

Poměrně skromné parametry, že? Kupátko přesto zvládlo upalovat i 190 km/h a v deceleraci mu pomáhaly kotouče na všech kolech, které měla Bagheera rovněž už od začátku výroby. Brzdový systém byl dvouokruhový a nepostrádal ani posilovač. Rychlosti 100 km/h dosáhl vůz z klidu během 12 s, někdy bývá uváděno i optimističtějších 11,6 s. Simcy 1100/1200 i 1307/1308 byly mimochodem předokolky, takže se od Bagheery lišily i základní koncepcí. Cestovní spotřeba se pořád pohybovala mezi 7,5 a 10 litry benzinu na stokilometrovou vzdálenost.

Modernizace

„Esko“, dostalo v srpnu 1976 modernizovaný vzhled s jinými světlomety, dolní část auta byla buď lakována v barvě karoserie, nebo černá. Místo chromovaného S se na stejném místě skvěl nápis „Bagheera S“ coby polep. Tomu co bychom dnes označili za facelift, se souhrnně říká Bagheera 2. Přibylo vnějších plastů, které se protáhly až k výřezům pro kola, koncová světla se razantně zvětšila, darovala je rovněž Simca 1308 GT. Tam, kde dříve byla registrační značka, se objevil pro změnu reflexní pás a v něm vyvedený nápis Matra-Simca. Blyštivé rámečky a doplňky na přední masce i bočních oknech nahradila vesměs černá barva, odporoučela se také žebra na přední kapotě. Tyto modifikace zdědili všichni členové řady: Bagheera X ( březen 1977) a také nejlevnější model N. „Ixko“ postupně nahradilo sérii Courreges. Mělo semišové čalounění, digitální hodiny a zadní stěrač. Délka nových aut o centimetr přesáhla čtyřmetrovou hranici, verze X měřila 4,05 m. Aktualizované modely byly 1737 mm široké a 1220 mm vysoké. Pohotovostní hmotnost se přehoupla přes tunu na 1015 kg. Faceliftované Bagheery druhé série měly vyšší střechu kvůli ještě snadnějšímu nastupování a kabina už také nebyla tolik stísněná, narostla i boční okénka.

Courreges se dodávala jen v bílé barvě. Vzniklo jich 661.

V sedmdesátém osmém přišla na řadu modernizace interiéru včetně nové palubní desky, tento letopočet také znamenal konec pro motor 1,3 l, který vyběhl z výroby v březnu. Tehdy v létě převzal Simcu koncern PSA, protože Chrysler veškeré své aktivity na starém kontinentu ukončil. Značku ovšem Francouzi nahradili znovuvzkříšeným Talbotem. Z Matry-Simcy se tak na poslední rok počínaje srpnem 1979 stal Talbot-Matra. Krátce předtím se změnily kliky dveří, místo původních „skrytých“ dostala Bagheera konvenční. Někdy se také označuje jako třetí série. Stříbrnočerná Jubilé se objevila coby prototyp na základě „eska“ už v roce 1978, od března 1979 vznikal sériový model se standardní otevírací střechou, výraznými metalickými laky a velurovým čalouněním. Nejlevnější verze N se těšila ze čtyřválce 1,44 l až v listopadu téhož roku a říká se jí N2. Jenže, dostala pouze jeden dvojitý karburátor, takže výkon motoru klesl na 84 koní (62 kW)/5600 min-1

U8

Vraťme se zpět na úplný začátek životopisu unikátního kupé. Opravdovým bonbonkem byla trojice prototypů U8 (M560) se dvěma motory 1,3 l o celkovém výkonu v rozmezí 160-190 koní (118-140 kW) pří 6200 otáčkách. Koketovaly údajně s rychlostí 240 km/h, dvěstědvacítku zvládly hravě. Rozluštění kódu je jasné, osmička značila počet válců. Ale proč U? Oba čtyřválce byly totiž umístěny vedle sebe a dva klikové hřídele spojoval řetěz. Celek pak připomínal právě toto písmeno. Sen inženýrů Matry o výkonnějším srdci se však nenaplnil, mocní mužové Chrysleru Europe projekt zarazili. Světem otřásala první palivová krize a koncern se zmítal ve finančních problémech. Nebylo se čemu divit, osmadvacetilitrová (!) spotřeba se tehdy opravdu nehodila. „Obyčejným“ Bagheerám však nebyly cizí ani tratě rychlostních zkoušek.

Dříve nespolehlivá, dnes vzácná

Nelze pominout jeden důležitý fakt – sériová auta trápily různé nectnosti. Dovnitř zatékalo a motory se nijak valnou spolehlivostí rozhodně pochlubit nemohly. Vše zpravidla končívalo soudními tahanicemi s nespokojenými majiteli. Německý ADAC proto půvabné kupátko „ocenil“ v polovině sedmdesátých Stříbrným citronem za nejnespolehlivější evropský nový vůz. Ocelové kostře chyběla antikorozní ochrana, takže jich do dnešních dnů ze 47.802 vyrobených zůstala jen hrstka (některé prameny uvádějí o šest exemplářů méně: 47.796). Poslední se s linkou v Romorantinu, zhruba 200 kilometrů na jih of francouzské metropole, rozloučil v létě 1980. Modernizovaných modelů od srpna 1976 spatřilo světlo světa přes 22 tisíc.

Co se počtů týče, byl rekordní hned první plný rok 1974, kdy vzniklo 11 tisíc aut. V následujících dvou letech se produkce propadla k sedmitisícové hranici. Modernizace zvedla odbyt alespoň nad 8.000 exemplářů (1977), už další sezónu se však odporoučel někam k šesti tisícům.

I toto je Bagheera X, černé kliky prozrazují model 1979. V srpnu téhož roku se změnila značka na Talbot-Matra.  Produkce byla ukončena v létě 1980.

Bagheeru, která se dnes stala velkou vzácností, protože počet přeživších kusů lze počítat na desítky, vystřídala Murena. Ta se poprvé objevila na podzimním autosalonu v Paříži 1980. Díkybohu už využívala pozinkovanou ocel, ale čekala ji kratičká, jen čtyřletá kariéra. Koupit ceněného třímístného předchůdce dnes není vůbec jednoduché, soukromí majitelé je většinou neprodají, neboť představují ozdobu jejich sbírek a sami jsou na ně patřičně hrdi. I po čtyřiceti letech lze vozy používat každodenně, nečiní tak však nejspíš žádný z vlastníků. Kdo by si svůj klenot ničil?

Aleš Sleeper Dragoun