Prototypy Fordu Mustang (1961-1992) – Koně bez naděje

Legendární Ford Mustang oslaví příští rok kulaté padesátiny. Za tu dobu vznikl bezpočet návrhů a studií, které skončily už na papíře, coby hliněné modely, makety, či funkční vzorky.

Modrý ovál oslaví padesátiny proslulého „divokého koně“ 17. dubna 2014 a při té příležitosti představí zbrusu novou, v pořadí šestou generaci. Už teď nám ale naservíroval galerii aut, která nikdy nepřekročila stádium prototypů. Návrhů bylo za ono půlstoletí mnoho, invenci konstruktérů se meze nekladly. Na počátku stála trojice z nich, postupně pojmenovaná Avventura, Avanti a Allegro. Práce začaly na konci roku 1961 a do léta toho následujícího vznikla řada skic sportovního kupé na podvozku tehdy nového kompaktu (pochopitelně v amerických měřítkách) Falcon.

Všechny počítaly s výklopnou zadní stěnou, kuriozitou bylo na jednom z nich umístění zadních sedadel opačně. Pasažéři by tedy seděli proti směru jízdy! Funkční červené Allegro (1962) nakonec zůstalo dvoudveřové a čtyřmístné se správným uspořádáním vnitřního prostoru a malým víkem kufru. Název Avanti byl nakonec zavržen, protože jej v téže době použil Studebaker pro originální kupé Raymonda Loewyho. Sériový fastback nakonec v životopise Mustangu přišel až po deseti letech výroby, tedy s druhou generací v roce 1974.

Bílá stíhačka

Název Mustang dostal jako první bílý dvoumístný roadster z roku 1962 se závodními modrými pruhy, které později používaly slavné GT40 z Le Mans. Víte, jak ono pojmenování vlastně vzniklo? Bylo převzato ze stíhačky North American P-51 Mustang. Koncept se zrodil pod vedením Eugena Bordinata a poháněl jej vidlicový čtyřválec (!) s objemem 1,5 l umístěný před zadní nápravou. Nebylo divu, pocházel z německého Taunusu. Závodní vozy také připomínal, byť byl určen hlavně pro běžný provoz, v jeho případě měl motor výkon 66 kW, pro okruhy se počítalo s 81 kW. Podvozek disponoval rozvorem 2286 mm.

Skici roadsteru (1962).

Pouhých 3919 mm dlouhý sporťák se předvedl se při příležitosti Grand Prix USA ve Watkins Glen 7. října 1962. Za jeho volant tehdy usedl závodník Dan Gurney, který dokázal vyhrávat skoro se vším, co mělo motor a čtyři kola. Po následující dva roky byl Mustang I (nebo také Mustang Roadster, chcete-li) vystavován na autosalonech a dalších akcích. Dochoval se až do dnešních dnů, což se většině severoamerických „vozů snů“ z padesátých a šedesátých let minulého věku rozhodně nepodařilo. Od roku 1982 je součástí sbírek Muzea Henryho Forda. Vnuk zakladatele firmy Henry Ford II a tehdejší generální manažer Lee Iacocca si dost dobře uvědomovali, že jejich automobilka nemá dosud v nabídce nic sportovního a patřičně levného, čím by oslovila americkou mládež. Radikální roadster ještě sériový Mustang vůbec nepřipomínal, o stejně zbarveném Conceptu II (1963) už se to ale dalo říci. Ten byl sériovému modelu mnohem blíže tvary boků i čtyřmístným uspořádáním, měl pouze nižší střechu a špičatou příď.

Se dvěma, třemi i čtyřmi dveřmi?

V letech 1961 a 1962 se návrháři vážně zabývali myšlenkou na dvoumístné cenově dostupné auto jako návrat ke kořenům Thunderbirdu. Ten takto začínal, ale od konce padesátých let už pojal čtveřici cestujících. Studií existovala celá řada. Ke své vizi se ještě vrátili v roce premiéry (1964). Hliněný model zahrnoval některé vizuální prvky první generace, konkrétně verze pro rok 1965. Odpovídaly jí hlavně boky. Žádný sériový Mustang však od té doby interiér pro dva nenabídl, měly ho jen závodní verze kvůli úspoře hmotnosti.

Mustang se mohl klidně vyrábět i jako station wagon, pardon, shooting brake... (1966).

A co takhle čtyři dveře, případně kombi? Fanoušek se otřásá hrůzou. Počáteční obchodní úspěch Fordova pony caru však nedával důležitým lidem v Dearbornu spát. Začali přemýšlet o nových karosářských verzích, aby přilákali další klienty. Legenda se původní myšlence nakonec nezpronevěřila, čtyřdveřová varianta (1965) i kombi (1966) se ale přesto zrodily. Původní Falcon měl přece také dva páry bočních dveří! Sportovní sedanu, který měl dokončený i interiér, vypadal poměrně elegantně. Kombi také nepřipomínalo „dodávku“, byť jeho záď byla poměrně hranatá. V USA se britský výraz „shooting brake“ příliš nepoužívá, ale do této kategorie bychom ho mohli klidně zařadit, už jen proto, že byl založen na kupé, takže zadní pár bočních dveří takže zadní pár bočních dveří bychom zde hledali marně. Nic pro milovníky rodinných „station wagonů“. Objevila se ještě jedna studie kombi, která zahrnovala budoucí tvarové prvky novějších vozů z konce dekády.
Schválení se ale nedočkal ani jeden z návrhů.

Mach 1 a 2

Vínový Koncept Mach 1 z roku 1966 předznamenával model ‘68. Špičatý nos se světly pod průhlednými kryty si vzal inspiraci ze zmíněné studie Mustang II (1963). Později ale dostal konvenčnější příď připomínající tehdejší sériové modely. Nízká střecha a závodní víčko nádrže za levým bočním oknem neměly šanci se do série dostat. Ostrý nos se objevil i na kabrioletu.

Mustang s motorem uprostřed dostal reálnou podobu v roce 1967 v podobě prototypu Mach 2.

Existoval dokonce Mustang s motorem před zadní nápravou. První skica se objevila již v roce 1963. Pravděpodobně se tehdy ještě o výrobě vůbec neuvažovalo, červený krasavec však poskytl inspiraci pro vznik závodní legendy GT40. Nakonec se zrodil alespoň prototyp s odlišnými tvary, ale musela uplynout ještě další čtyři léta. Mach 2 (1967) se dočkal vidlicového osmiválce Hi-Po o 289 krychlových palcích, tedy 4,73 l za dvojicí sedadel. Bohužel ani plánovaný nástupce Shelby Cobry se nevyráběl. Červený supersport ale vypadal dobře, měl krátké převisy a opravdu mu to slušelo. Škoda.

S italskými jmény

Sportovní Allegro II vyvíjené v letech 1965-1967 dostalo opět karoserii dvoumístného roadsteru, navíc pouze 1,04 m vysokou. Navazovala pochopitelně na tvary Mustangu první generace, měla však nízké přední sklo bez sloupků, boční okna byla ve stejné úrovni. Vůz připomínal tehdejší monoposty, ochranný oblouk za sedadly byl propojen s ploutvemi zadních blatníků. V podstatě se jednalo o původní fastback Allegro (1962) zbavený střechy a převlečený do kabátku radikálního speedsteru se zlatým lakem a dvojicí černých pruhů na kapotě. Aby v tom byl správný zmatek, ještě dříve, ve dvaašedesátém se narodilo další Allegro. Stál za ním opět Gene Bordinat. Sériovku zatím zdaleka nepřipomínalo, začaly se však alespoň rýsovat základní proporce: dlouhá kapota, mnohem kratší víko kufru a poměrně kompaktní prostor pro posádku.

Speedster Allegro II (1967).

Na autosalonu v Chicagu 1970 bylo vystavené modrofialové Milano s téměř vodorovnou zádí , obřími svislými koncovými světly a ostrým dlouhým nosem, který se částečně uplatnil u produkčního modelu 1971. Zbytek také nevypadal na hony vzdálen sérii, nicméně ten si s sebou vzalo v září 1973 ke klokanům a koalům kupé Falcon XB.

Závodní koně

Mustang v automobilových soutěžích? Proč ne, řekli si v roce 1980 v turínském studiu Ghia, které Ford dodnes vlastní, byť z něj zbylo pouhé jméno. Vždyť i nejluxusnější výbavy evropských fordů, které jej kdysi nesly, se jmenují Titanium. Červená studie RSX s černými dveřmi představovala vizi speciálu pro rally. Karoserie vycházela z třetí generace Mustangů, která se objevila v roce 1979. A platforma, které se říkalo Fox (liška) též, jen měla o 25 mm rozšířený rozchod a o 142 mm zkrácený rozvor, aby se RSX mohlo pohybovat i na šotolinových rychlostních zkouškách. Hranatý koncept se čtveřicí světlometů vypadal velmi zajímavě, ale evropským a světovým podnikům podnikům vládly i nadále Escorty RS.

Mustang GTP se ně dokonce pokoušel, byť na okruzích. Neuspěl.

To trojice Mustangů GTP skutečně vyjela na okruhy amerického mistrovství IMSA. Sezóny 1983 a 1984 však skončily naprostým fiaskem. Placka z pera Boba Rileye s motorem vpředu a karbonovým podvozkem vůbec nefungovala. Nepomohl jí ani čtyřválec BDA 2,1 l vyladěný Jackem Roushem na 447 kW, přehříval se kokpit a auta stíhal jeden problém za druhým…

Blíží se čtyřka

Na začátku devadesátých let už byla třetí generace Mustangu ve výrobě i na trhu příliš dlouho, na pořad dne se tak dostal vývoj nástupce. Uvažovalo se o klasickém kupé i fastbacku s výklopnou zadní stěnou. Objevily se boční vstupy vzduchu, mustang na masce, zadní světla byla rozdělena do tří částí. Studie „Bruce Jenner“ nazvaná podle atleta, moderátora, obchodníka a televizního herce však byla shledána za málo agresivní, v téže době vyrobený „Rambo“ zase za příliš extrémní. Nepojízdné makety zůstaly za branami vývojového centra, normální smrtelníci je nikdy nespatřili.

První náznaky tvarů Mustangu s pořadovým číslem IV představila veřejnosti až studie Mach III (1992). Postranní výdechy do série přežily, byť v méně radikální formě, stejně jako znovu aplikovaná trojdílná koncová světla. Chromovaný kůň se díkybohu opět vrátil dopředu na masku, klasický modrý ovál na přídi produkční „trojky“ působil snad až nepatřičně. Rudý showcar Mach III ovšem dostal opět šaty dvoumístného speedsteru s nizounkým čelním oknem. Měřil na délku 4790 mm, byl 1946 mm široký a jen 1176 mm nízký.

Mustang Mach 3 (1992).

Pod přední kapotou trůnil kompresorový vidlicový osmiválec 4,6 l s 32 ventily a rozvodem DOHC. Výkon 336 kW při 5000 otáčkách a masivní točivý moment 597 N.m/4500 min-1 přenášel šestistupňový manuál. Auto o hmotnosti 1396 kg se dokázalo rozjet až na 290 km/h. Z nuly na 60 mph (96 km/h) sprintovalo během 4,5 vteřiny a v deceleraci mu pomáhala čtveřice kotoučových brzd, vpředu o průměru 330 mm, vzadu byly menší s 305 mm. Práce měly určitě dost, vždyť Mach III nebyl jen nepojízdným kusem plastu, či hlíny v životní velikosti…

Aleš Sleeper Dragoun