Peugeot 504 (1968-2009) - Se lvem na věčné časy

Peugeot 504 slaví půlkulaté pětačtyřicáté narozeniny. let. Ve Francii se vyráběl jen v letech 1968-1983. Jeho další paralelní „životy“ v Jižní Americe, Africe a Asii byly ovšem daleko delší.

Rodinný sedan střední třídy se lvem ve znaku a typickou zkosenou zádí debutoval 12. září 1968 na autosalonu v Paříži, v té době se jednalo o vlajkovou loď automobilky. Jeho premiéra byla původně plánována už na červen téhož roku, ale květnové nepokoje v celé Francii ji oddálily. Byl vlastně nástupcem typu 404, ale jen ve své domovině oba vznikaly souběžně celých deset let. Pětsetčtyřka se vyráběla v Sochaux. Tvary úhledné karoserie s nízkou přídí vznikly v Turíně u Pininfariny, konkrétně za ně byl zodpovědný tým vedený tehdejším šéfstylistou Aldem Brovaronem.

Francouzský mercedes

Původně vůz s délkou 4,49 m, šířkou 1,69 m a výškou 1,46 m poháněla podélně umístěná čtyřválcová zážehová osmnáctistovka (1796 cm3), která dávala v karburátorové verzi 59 kW (80 k), s mechanickým vstřikováním paliva Kugelfischer pak o 11 kW více, tedy celých 96 koní. Výkon a točivý moment se přenášely na zadní kola pomocí čtyřstupňové přímo řazené převodovky s řadicí pákou na sloupku řízení, později se dal ke karburátorovému motoru koupit i třístupňový automat ZF. Obě nápravy byly odpruženy vinutými pružinami, vpředu bychom našli dnes již klasické zavěšení McPherson, vzadu pak vlečená trojúhelníková ramena. Podvozek měl poměrně velkorysý rozvor 2740 mm, limuzíny vážily 1200-1300 kg. Pérování bylo dimenzováno tak, aby odolalo i nástrahám nezpevněných cest Afriky, Asie i Austrálie, ostatně proto se velkým peugeotům tehdy říkalo „francouzský mercedes“. Pružiny měly opravdu dlouhé dráhy. Dnes se preferují jízdní vlastnosti a současné vozy se lvem ve znaku jsou většinou tvrdé jak prkno… Hřebenové řízení přitom vynikalo přesností, takže auto se nechovalo nijak dobrodružné, mimo jiné i díky montáži obou stabilizátorů. Pochopitelně musíme vzít v úvahu dobu vzniku, ale také srovnání s tehdejší konkurencí. Deceleraci měly na starosti v závislosti na modelu většinou kotouče Girling s posilovačem, levnější provedení se musela vzadu spolehnout na obyčejné bubny. Dozadu se vešlo 420 l zavazadel, náhradní kolo bylo umístěno „po francouzsku“ vně vozu. Slabší verze jela 155 km/h, silnější 170 km/h. Interiér měl takřka lichoběžníkový přístrojový štít a přední sedadla výsuvné opěrky hlav.

Peugeot 504 měl premiéru v září 1968. Rentgenový snímek odhaluje vnitřnosti sedanu i jeho klasickou koncepci.

Okamžitě po uvedení na trh ocenili pětsetčtyřku i motorističtí novináři, zvolili ji evropským Vozem roku 1969. Odborníkům se nejen celkově líbila, chválili i silný motor, podvozek a komfort. Na jarním autosalonu v Ženevě téhož roku bylo k vidění půvabné kupé a také kabriolet, oba měly pod kapotami jen výkonnější čtyřválce 1,8 l se vstřikováním a jiný stálý převod. Motory zpočátku dávaly výkon 71 kW (96 koní), krátce na to 74 kW (101 k). Krásu pětsetčtyřky posunuly do úplně jiných dimenzí, neměly jediný shodný karosářský panel, dívaly se do dáli čtveřici světlometů a byly postaveny na šasi s kratším rozvorem 2,55 m. Na délku měřily 4,36 m, do šířky 1,7 m a na výšku 1,35 (kupé), respektive 1,36 m (kabriolet). 1220 kg těžká auta jela přes 170 km/h. Základ se vyráběl u Pininfariny v Turíně, polotovary se vozily po železnici do Sochaux, kde probíhala konečná montáž a svatba karoserie a interiéru s motorem, převodovkou a zavěšením. Interiér měl sportovní volant a řadicí páku, u kabrioletů byl kromě stříbrného obložení přístrojů černý, kupé mohlo mít béžové velurové čalounění a plyšové koberce stejné barvy…

Motory přibývají

Dočkali se i zájemci o vznětovou verzi, a to na podzim 1970. Samozřejmě šlo o legendární motor Indénor o objemu 2,1 litru (přesně 2112 cm3), který se později objevil v mnoha dalších vozech kromě několika modelových řad Peugeotu. Používal ho například britský Ford v Granadě, francouzské terénní vozy Cournil nebo sovětské Volgy 21. a 24 montované v Belgii. Atmosférický agregát se chlubil 48 kW (66 k). Do pětsetčtyřek se dávaly později, konkrétně od podzimu 1973 i verze s objemy 1948 a mnohem později i 2304 cm3. Ty silnější, o nichž se ještě zmíníme, si ovšem našly cestu i do Fordů Sierra.

A kdo chtěl větší variabilitu, koupil si kombi, tedy Break, případně sedmimístné Familiale.

Pod kapotou francouzských elegánů s italskými šaty se také v úvodu sedmdesátých let objevil výkonnější benzínový agregát o objemu 1971 cm3, který dával v provedení s karburátorem 72 kW (97 k) a se vstřikováním vyšších 78 kW (105 k). Původní osmnáctistovka však zůstala k dispozici i nadále. V září 1970 přišla do prodeje verze kombi, nejdříve jako pětimístný Break a krátce poté i coby sedmimístný Familiale. Obě provedení měla delší rozvor 2,9 m, zvýšenou střechu (1,55 m), na délku měřila 4,8 m a vzadu disponovala klasickou tuhou nápravou se čtveřicí vinutých pružin kvůli většímu zatížení. Mysleli jste si, že při obsazení sedmi pasažéry už ve Familiale nebylo kam dát zavazadla? Omyl, to se stává občas u moderních SUV či MPV, která jsou zaměřena hlavně na praktičnost (!). Tahle varianta však byla skutečným stěhovákem, vždyť mohla pojmout až 640 kg nákladu! Sama o sobě nevážila přitom ani 1,4 tuny…

Úspora i užitek

V dubnu 1973 byla představena úsporná verze 504 L. Ta dostala do vínku kromě zadní tuhé nápravy s bubnovými brzdami místo vlečených ramen a kotoučů také původní zážehovou osmnáctistovku ve verzích 59 a 60 kW (80, respektive 82 k), vyšší výkon měla verze s automatem. Její příchod si vynutila palivová krize, která řádně otřásla celým světem. Mohla spalovat levnější benzin, měla jednodušší palubní desku a nárazníky bez ochranných rohů. Silnější dvoulitry se od té doby označovaly písmeny GL, se vstřikováním pak TI. V červenci 1974 se začaly vyrábět modernizované modely druhé série se zapuštěnými klikami a standardním posilovačem řízení v případě TI. Peugeoty 504 se vyvážely i do Spojených státu, zde měly masky se čtveřicí světlometů a v rámci zpřísněných bezpečnostních předpisů i „pětimílové“ nárazníky z černého plastu. Ty musely odolat bez poškození srážce s pevnou překážkou do rychlosti 8 km/h.

Pařížský autosalon v říjnu 1976 byl pro změnu svědkem premiéry již krátce vzpomenutého silnějšího dieselu Indénor, opět bez turba. Zdvih 83 mm mu zůstal z motoru 2,1 l, bylo ale zvětšeno vrtání na 94 mm,čímž se objem přehoupl přes hranici 2,3 l (přesně 2304 cm3. Výkon vzrostl na 52 kW (71 k). Možná kombinace naftového motoru a samočinné převodovky byla v té době unikátní. Všechny sedany a kombi modelového roku 1977 měly další větrací otvor pod mřížkou chladiče, v září ´77 původní chromovanou vystřídala černá plastová s novým znakem, byla oživena alespoň dvěma vodorovnými blyštivými pásky. Vstup vzduchu záhy zase nadobro zmizel. O rok později se u sedanů a kombi definitivně proměnila přístrojová deska a jiné byly i nárazníky, Klasický facelift, jak jej známe dnes, na řadu nikdy nepřišel, nebylo ho totiž vůbec třeba. Pětsetčtyřka byla pouze postupně cizelována…

V témže roce měl preméru i pikap se zadní tuhou nápravou a listovými pery.

Ještě k užitkovým verzím: už od dubna 1971 existovala i dodávka Commerciale, ke které se na podzim téhož roku přidala sanitní verze vyráběná proslulou karosárnou Heuliez. Commerciale zůstalo pětimístné, při sklopení zadní lavice mohlo převézt až 1,9 m3. Break to ale zvládl také. Pikap přišel na řadu jako poslední na podzim 1979 a měl vzadu tradiční listová pera místo pružin. Během své kariéry dostal dokonce pětistupňovou převodovku a v západní Evropě se nabízel až do roku 1994, také jako čtyřkolka upravená Dangelem! Tato firma modifikovala i kombíky. Mezi zářím 1980 a lednem 1994 bylo takto pozměněno 5,5 tisíce aut obou karosářských provedení, prodávali je oficiálně přímo dealeři Peugeotu. Kombi ale jen do poloviny osmdesátých let. Hodily se francouzským úřadům i humanitárním organizacím. Běžné pikapy se uplatnily na francouzském venkově i v Africe, kde je potkáte běžně i dnes. Heuliez postavil v roce 1979 jinou „užitkovou“ verzi: luxusní „dodávku s batohem“, tedy se zvýšenou bohatě prosklenou střechou. Pamatujete se na Matru-Simcu Rancho? 504 Loisirs byl něčím podobným, jen ve větším balení a se lvem. Zůstalo bohužel u jediného prototypu.

Sportujeme se šestiválcem

Kupé a kabriolet se mohly od podzimu 1970 radovat z motoru 1971 cm3, který měl 77 kW (104 koní), ale hlavně vyšší točivý moment, byl k mání i s třístupňovým automatem. V palubní desce se objevil otáčkoměr místo hodin a obložení přístrojů už nebylo stříbrné, nýbrž černé. V roce 1973 dostaly vidlicový šestiválec PRV (Peugeot-Renault-Volvo) 2664 cm3/100 kW (136 k) s bezkontaktním elektronickým zapalováním. Jeho montáž si vynutila odvětrávané kotouče vpředu a palivovou nádrž o objemu 84 l místo původní šestapadesátilitrové. Posilovač řízení byl od té doby také standardem. Na podzim 1974 se objevily nové modely s upravenou mřížkou chladiče, zapuštěnými klikami dveří, novými ocelovými koly a modifikovanými nárazníky. Hlavní světla dostala krycí skla, koncová měla od té doby obdélníkový tvar a poznávacím znakem byla i dvojitá koncovka výfuku. V interiéru bylo možné narazit na tříbodové samonavíjecí pásy na předních sedadlech s opěrkami hlav a palubní deska se vrátila ke stříbrné barvě. Laků karoserie bylo k dispozici šest: bílá Arosa, kouřově šedá, stříbřitě modrá, mahagonová metalíza, jen pro kabriolet tulipánová žlutá a šedostříbrná metalíza zase výhradně pro kupé. To s motorem V6 dostalo i nový třístupňový automat od General Motors ze závodu ve Štrasburku.

Na podzim 1977 přišlo zvýšení výkonu čtyřválce na 106 koní (78 kW), šestiválec dostal vstřikování Bosch K-Jetronic a jeho výkon narostl na 144 koní, tedy 106 kW. Konečně se ve spojení s motorem V6 objevil i pětistupňový manuál, samočinná skříň od GM nezmizela, stejně jako přímo řazené čtyřkvalty a automaty od ZF v případě čtyřválců. Výroba kupé skončila ve Francii spolu se sedany a kombi v červnu 1983, kabriolet dal své sbohem již koncem roku 1982. Ještě stačily na podzim devětasedmdesátého roku projít modernizací, kterou charakterizovaly rozměrné plastové nárazníky (buď černé, nebo v laku) a vyboulená kapota motoru, uvnitř pak nový volant, dřevěná palubní deska a bezpečnostní pásy i vzadu. Čtyřválce konečně dostaly následující sezónu pětistupňovou převodovku, šestiválce se zase dočkaly litých kol. Dnes jsou kupé i kabriolety velmi vzácné, většinu z nich zničil hnědý mor, tedy koroze. Pozinkované plechy se tehdy ještě jaksi nenosily… V souvislosti se sportovními verzemi nelze nezmínit ještě prototyp Pininfarina Break Riviera (1971). Turínská karosárna překarosovala jediné kupé na půvabný třídveřový shooting brake.

Kupé vynikalo nadčasovou elegancí. Po modernizaci dostalo přední světlomety pod společnými kryty.

Ještě se vraťme krátce k limuzínám. Mimochodem, „Limousine“ bylo oficiální označení Peugeotu, na tradiční „Berline“ byl typ 504 zřejmě už příliš velký. V létě 1979 se z nich odporoučel motor 1971 cm3, jednodušší osmnáctistovky byly ke koupi ve výbavách GR a SR s novými bočními ochrannými lištami. Složitější konstrukce zadní nápravy s vlečenými rameny se u sedanů stala minulostí. V osmdesátém roce ještě přišla na trh sportovní verze s takřka plnoobjemovým dvoulitrem (1997 cm3) o 95 kW (129 k) a nastavitelným zavěšením! Vyrobilo se jich však je pár. Poslední kusy limuzín byly na západ od nás k dostání ještě v polovině roku 1984.

Mimo Evropu

Ve Francii vzniklo 3,3 milionu vozů, ale Peugeoty 504 se vyráběly i jinde. V literatuře lze najít kompletní přesný údaj 3.711.556 jednotek, který zahrnuje údajně všechny země. Celých třicet let (1969-1999) běžela produkce v Argentině u firmy Sevel s benzinovými čtyřválci 1,97 a naftovými 2,3 l. Továrna sídlila v El Palomaru nedaleko metropole Buenos Aires. Poslední modely od roku 1991 měly zapuštěné plastové nárazníky, vodorovná zadní světla a nový interiér. Pikapy s krátkými i dlouhými budkami o nosnosti až 1,3 tuny (!) se vyvážely také do okolních zemí. Ještě v devadesátém šestém se však prodávaly rovněž ve Francii, už se zmíněným novějším exteriérem i interiérem. Populární byl typ 504 například také v Chile, kde jej montovali v Los Andes. Zajímavá situace vznikla v Austrálii, kde vyjížděly vozy z bran továrny úhlavního konkurenta, firmy Renault! Peugeoty 504 si mohli koupit z místní produkce dokonce Novozélanďané. Přímo se vyráběl například v Číně a na Tchaj-wanu…

V provedení s plastovými nárazníky znají typ 504 hlavně Argentinci. Nejdéle přežily mírně pozměněné sedany v Keni a Nigérii, až do konce roku 2005.

Kapitolou samou pro sebe byla Afrika. Vznikal v egyptské Káhiře u AAV (tam je i dnes potkáte skoro na každém rohu), v Jižní Africe, ale i v tuniské La Marse u SAFIMu. Obzvláště v bývalých francouzských koloniích jsou tyto automobily dodnes oblíbené, používají je hlavně místní taxikáři, a to i jako ojetiny dovezené z Evropy. Předchůdce 404 na tom byl ostatně úplně stejně. V keňské Mombase vzniklo 27.000 vozů, v nigerijské Kaduně se Peugeot 504 začal montovat již v roce 1968. Limuzíny vydržely až do prosince 2005, kdy mateřská automobilka zastavila produkci dílů určených k montáži. Poslední pikapy vznikly ještě v listopadu 2006. Na oficiálních stránkách Peugeot Nigeria byl dostupný i konfigurátor 504, a to až do května 2008! To však ještě nebyla konečná. Čínská továrna Guangzhou-Peugeot v Kantonu pokračovala ve stavbě užitkových verzí až do roku 2009! Místní GP 7200 měly i dlouhou budku pro pět cestujících. Byla klasická hranatá, o něco podobného, ale v elegantnějším hávu se pokoušela už kdysi karosárna Durisotti, zůstalo však pouze u prototypu.

V soutěžích

V Africe také prožil tento vůz chvíle své největší sportovní slávy. Ove Andersson s Arne Hertzem dobyli první vítězství v MS rally na Safari 1975. Pak přišly další úspěchy – triumf v Rallye du Maroc (tedy Marocké rally) 1975 a 1976, poprvé vyhráli Hannu Mikkola s Jeanem Todtem, v dalším ročníku Jean-Pierre Nicolas a Michel Gamet. První místo na Safari zopakoval tentýž jezdec se spolujezdcem Jean-Claudem Lefebvrem v roce 1978, tehdy jeli s šestiválcovým kupé. Přetěžkou Rallye Bandama v Pobřeží slonoviny vyhrály pětsetčtyřky dokonce čtyřikrát, jednou obsadily prvních pět míst! Naposledy zvítězily v roce 1978, opět byla nejrychlejší posádka Nicolas/Gamet s 504 V6 Coupé. Na tomto voze začínal i pozdější trojnásobný vítěz „Dakaru“ Pierre Lartigue. Závodily dokonce i pickupy homologované ve skupině 4, třeba na Safari 1983 dojel John Hellier osmý, v Pobřeží slonoviny 1984 Dave Horsey dokonce na pátém místě (!), jenže drsnou soutěž dokončilo pouhých šest posádek… Vavříny v náročných soutěžích přinesly automobilu přezdívku „vytrvalec“, která vzhledem k době jeho výroby časem získala další význam. Soukromí majitelé z černého kontinentu mu zase říkali „Král afrických silnic.“ Také toto pojmenování je věru příznačné. Pravidelně se objevovaly na bodovaných příčkách v Argentinské rally započítávané do mistrovství světa.

Na soutěžích se pravidelně objevovala i kupé s vidlicovými šestiválci PRV.

Nástupce 505, představený v květnu 1979, se takových sportovních úspěchů nedočkal. A to s pětsetčtyřkou sdílel stejně jako větší 604 mnoho mechanických částí. Ani kupé a kabriolet se v této řadě nevyráběly sériově, zůstaly pouze ve stadiu prototypů. Pětsetčtyřka mu začala ve Francii postupně uvolňovat místo. Kdo by ale tehdy tušil, že svou aktivní kariéru ukončí až po dalších třech dekádách?

Aleš Sleeper Dragoun