Iso Isetta (1953-1958) - Originální bublina

Isettu znají takřka všichni se znakem BMW. Ale mnichovská automobilka ji vyráběla v licenci italské firmy Iso, jen do ní montovala vlastní motory.

Firmu Iso založil italský podnikatel Renzo Rivolta (1908–1966), který koupil v roce 1939 továrnu na chladničky Isothermos v Janově. Odtud pochází i její zkrácený název. V roce 1942 ji přemístil do Bressa u Milána. Po válce se zde pustil do výroby motocyklů v objemových třídách 125-500 cm3 a skútrů Furetto a Isoscooter. Samostatnou kapitolu představovaly dodávkové tříkolky Isocarro, které byly konkurencí pro první „včely“, tedy Ape a další podobné stroje. Vyráběli je třeba u Benelli, Ducati, Moto Guzzi, Innocenti (Lambretty) a dokonce MV Agusty! Piaggio svůj „hmyz“ ovšem chrlilo po tisících, zatímco z továrny v Bressu vyjížděly jen po stovkách. Společnost už se tehdy jmenovala příznačně Iso Automotoveicoli a od roku 1953 pak upravila svůj oficiální název na Iso Autoveicoli S.p.A.. Právě tehdy začala s výrobou slavného vozítka Isetta, jehož licenci prodala v úvodu vzpomenutému německému BMW a dalším pěti zájemcům. I když mikroautomobily existovaly již dříve, dokonce dávno před druhou světovou válkou, právě Isetta byla vůbec první „bublinou“.

Isetta není z Německa!

Maličká dvoumístná vozítka se vyráběla také ve Španělsku, Británii, Francii, Belgii a Brazílii. Pocházejí však skutečně ze severu Itálie. Název Isetta vznikl odvozením od zkráceniny Iso (tedy vlastně od ledniček!) a představuje zdrobnělinu „malé Iso“. Ženský rod tohoto slova v italštině k autíčku navíc tak nějak pasuje. Představilo se poprvé motoristickým novinářům na autosalonu v Turíně na počátku listopadu 1953 a vyvolalo skutečnou senzací.

Za jeho vznikem stáli konstruktéři Ermenegildo Preti a Pierluigi Raggi a vývoj trval pouhý jeden rok! První prototypy byly ještě tříkolky s jedním kolem vzadu, díky značné nestabilitě však bylo od tohoto řešení nakonec upuštěno a zvolen rozchod 480 mm. Znamenalo to jednodušší techniku, nebyl potřeba složitý diferenciál. Dvoudobý dvoupístový motocyklový jednoválec z modelu Moto 200 našel svoje místo před pravým zadním kolem. Měl přesný objem 236 cm3, ze kterého poskytoval výkon 7,1 kW, tedy asi 9,7 k. Motor se spouštěl zařízením Dynastart, což byla kombinace startéru a generátoru (dynama). Přímo řazená převodovka měla ovšem čtyři stupně a nechyběla jí ani zpátečka. Sílu přenášel na zadní kola jako u většiny motocyklů tradiční řetěz. Zadní náprava (pokud jí tak můžeme vůbec nazvat) byla mimochodem tuhá s čtvrteliptickými pery, vpředu bychom našli nezávislé zavěšení (!) typu Dubonnet.

Isettou začala éra bublinových vozíků. Tento originální výrobek italské firmy Iso je z roku 1955.

Spořílek i závodník

Na první pohled se zdá, že místa uvnitř 2290 mm dlouhé a 1370 mm široké karoserie opravdu mnoho nebylo. Jenže, poválečná motorizace si žádala svoje. Italové jsou navíc drobní a Isetta jim na tehdejší dobu poskytla pohodlí dostatek, určitě více, než skútr. Mohlo se dokonce cestovat i ve třech s malým dítětem. Speciální sedačky byly hudbou budoucnosti a to, že děcko sedí vpředu (kde také jinde?) předpisy povolovaly. A před nepřízní počasí ochránila Isetta též lépe než jednostopý dopravní prostředek. Dovnitř se vstupovalo vždy předními dveřmi, spolu s nimi se vyklápěl volant i s řídicí tyčí a přístroji, aby nepřekážel. Ve spodní části měl kloub. Jak byla řešena bezpečnost? Jednoduše. Při čelním nárazu, nebo i převrácení na bok mohla posádka vystoupit shrnovací plátěnou střechou, která se dala odsunout i zevnitř. Samozřejmě, pokud vyvázla s drobnějšími zraněními a byla toho vůbec schopná. Střecha sloužila i jako přírodní ventilace a „klimatizace“, za topení se muselo připlácet. Zavazadla našla místo za sedadly na odkládací ploše, pod ní bylo umístěno náhradní kolo.

Isetty jezdily až 75 km/h, přičemž z klidu na padesátku zrychlily za rovnou půlminutu. O žádné sprintery tedy nešlo, hlavní byly nízké náklady na pohonné hmoty, které příliš neruinovaly peněženky majitelů. Spotřeba benzinu se pohybovala mezi 4 a 5,6 l na stokilometrovou vzdálenost podle toho, jak řidič moc „tlačil na pilu“. Čekali jste méně? Vzhledem k rozměrům, velikosti pohonné jednotky a výkonům to zas až tak málo není, to je pravda. Do palivové nádrže se vešlo celých 13 litrů drahocenné tekutiny, takže se dalo na jedno tankování ujet od 232 do 325 km. Renzo Rivolta chtěl poskytnout uzavřené vozítko širokým masám. Povedlo se, ale nakonec úplně někomu jinému… Isetta sklidila zasloužení ovace, popularita ovšem rychle klesala. Fiat prodával upravené předválečné Topolino 500 C za podobné peníze a to už bylo přece jen auto… Originálních „bublin“ bylo vyrobeno během dvou let jen asi tisíc, už v roce 1954 prodal Renzo Rivolta licenci BMW.

Posádka Cipolla-Brioschi s Isettou na trati Mille Miglia 1954. Pochopitelně se jednalo o italské Iso.

Isetty však dokonce i závodily a to v přetěžké Mille Miglia. Italských 1000 mil sice bylo doménou silných sportovních vozů, ale mezi stovkami účastníků se každoročně objevovala auta různých kategorií. V roce 1954 obsadila trojice mikroaut první tři místa v klasifikaci podle spotřeby. Nejrychlejší posádka startovního čísla 2100 (znamenalo čas odjezdu z Brescie), pilot Mario Cipolla se spolujezdcem a navigátorem L. Brioschim přesáhla průměr 70 km/ha, což je obdivuhodné. Závodní Isetty totiž jely maximálně 85 km/h, měly zřejmě lehce zvýšený výkon motoru a možná i vážily méně, údaje bohužel dohledat nelze. Na 1597 km dlouhé trati strávili oba muži 22 h 4 min 52 s. V oficiálně vypsané kategorii T750 byli však až třicátí a na 176. místě celkově. Dokončilo 182 posádek z 378 startujících a pětice Isett ze sedmi. Jenže, ani závodní stroje nebyly sedmsetpadesátky, motory měly pořád ani ne třetinový objem… Proto je jejich výkon určitě zaznamenáníhodný. O rok později skončil Cipolla na 267. pozici a ve třídě 54, z celkem čtyř „bublin“ byl ovšem opět nejrychlejší, a to skoro o dvě hodiny oproti předchozímu ročníku (20 h 8 min 9 s). Okruh přes celou Itálii přitom měřil úplně stejně! Bylo to zároveň poslední vystoupení těchto vozíků v legendárním závodě.

Nedostupné náklaďáčky

Valníčky a dodávky Isettacarro byly obchodně daleko úspěšnější než základní cestovní verze (ano, Iso jí oficiálně říkalo „Turismo“). Stavěly se v Itálii a Španělsku až do roku 1958 a vzniklo jich celkem 4.900. Na pyrenejském poloostrově je montovala Isetta Motor Italia S.A., konkrétně v Madridu, díly ovšem pocházely z Itálie Nejednalo se tedy o klasickou výrobu. Valníčky mohly mít nejen pevnou, ale i skopnou korbu a také plachtu. Dle dochovaných záznamů byla přímo u Isa postavena i hasičská Isetta! Zadní náprava užitkových variant byla konvenční, diferenciál už nepostrádala a její odpružení obstarávala listová pera. Od přední byla vzdálena 2150 mm. Nákladový prostor, ať už vypadal jakkoliv, spočíval na trubkovém ocelovém žebřinovém rámu, byl 1400 mm široký a dovnitř se mohlo naložit až půl tuny. Isettacarro samo o sobě vážilo méně, jen 475 kg a na délku měřilo 3505 m. Motory zůstaly původní.

Několik originálních Isett z italské (a také španělské) produkce se dražilo letos v polovině února. Vzhledem ke konci proslulého muzea mikrovozítek Bruce Weinera v Madisonu (stát Georgia) měnily díky RM Auctions majitele. Ceny se tak vyšplhaly do různých výšek. Červené italské autíčko ročníku 1955 se prodalo za 34,5 tisíce dolarů (dnes 648,4 tisíce Kč). Stejně starý kus z Madridu v efektní krémově-vínové kombinaci s bělobokými pneumatikami přišel nového zájemce na 37.950 dolarů (713,2 tisíce korun). Světle modrý náklaďáček Isettacarro (1957) vyrobený ve Španělsku tamtéž stál majitele mnohem vyšších 97.750 dolarů, tedy nemalých 1,84 milionu korun! Mimochodem, v metropoli země corridy se smontovalo asi 6 tisíc osobních Isett.

Vznikaly na prodlouženém šasi s trubkovým rámem v Itálii a Španělsku. Tento kousek je z Madridu a byl vyroben v roce 1957. Kromě valníčků si bylo možné koupit i další verze včetně dodávky.

BMW a Velam

Zdaleka nejúspěšnější kapitolu z dějiny Isetty napsali u BMW. Od dubna 1955 do května 1962 se narodilo v Německu celkem 161.728 (podle jiných pramenů 161.360) bublinových vozíků s vlastními motocyklovými čtyřdobými jednoválci objemů 247 cm3 a 298 cm 3/10 kW Isetty s modrobílým logem se dočkaly také větší karoserie bez středního sloupku a s posuvnými okénky. Prolínala se napříč modely, existovaly dvěstěpadesátky s novější i třístovky s původní. Všechny verze však byly o 10 km/h rychlejší než italské originály. Třílitrová spotřeba benzinu nebyla nijak výjimečná, dnešní bruselští euroúředníci by měli jistě převelikou radost… Vznikla dokonce tříkolová verze pro britský trh z daňových důvodů a také velmi zajímavý hranatý lovecký vozík.

Německým Isettám jsme se již na stránkách Veterán.auto.cz podrobněji věnovali. Vyvážely se i do USA! Navázal na ně větší model 600 (1957-1959) s prodlouženým rozvorem, bočními dveřmi, čtveřicí míst a plochým dvouválcem 582 cm3/14,5 kW. Těch si však zákazníci koupili jen 34.813. Chtěli totiž něco, co vypadá více jako auto, byť Isetta jej nakonec ještě o tři roky přežila… Mimochodem, na výstavě Retro Classics Stuttgart na jaře 2011 byly k mání dva exempláře ve špičkovém renovovaném stavu. Jeden měl na sobě cenovku 15.000 eur, druhý byl ještě o 5 tisíc dražší. Ani germánský diblík tak není nijak levný. Podle současného kurzu tyto částky odpovídají 383, respektive 511 tisícům korun.

Licenci na výrobu \"bublin\" získal i francouzský Velam. Veškeré zařízení však Renzo Rivolta prodal do Bavorska...

Ještě dříve než u našich západních sousedů se rozběhla produkce v zemi galského kohouta. Velam, celým názvem Société de Construction de Véhicules Léger à Moteur získal licenci přímo od Isa, ale výrobní zařízení se tehdy už nacházelo v Bavorsku. Společnost tedy vyvinula vlastní oblejší „šaty“. Francouzské vajíčko mělo jiné přední blatníky a lišilo se i konstrukčně. Zadní náprava disponovala pomocným rámem přišroubovaným k jinak samonosné karoserii, ten držel motor, převodovku a kola. Přední náprava spočívala na svém místě také díky šroubům. Dveřím chyběla klika, místo ní se otevíraly tlačítkem, rychloměr byl namontován ve středu volantu. Velam představil své autíčko na autosalonu v Paříži 1955, již o rok dříve vystavil na stejném místě původní italskou Isettu a přijímal na ní objednávky proti záloze 20 tisíc tehdejších franků. Výrobu zahájil ve staré továrně Talbotu v Suresnes. Vydržela však jen tři roky, konkurence levnějších malých vozů s motory vzadu ji zahubila. Za tu dobu se zrodilo jen 7.115 kusů. Kromě standardního modelu existovaly také luxusní verze Ecrin a kabriolety. Provedení Sport postavili jediné, stejně jako závodní specifikaci. Belgická produkce byla již vzpomenuta. Kolik stojí Velam dnes? Například 37.375 dolarů (dnes 702.400 Kč) jako ten z Weinerovy sbírky. Byl vyroben v roce 1956.

V Británii zadarmo!

Isetta of Great Britain Ltd. sídlila v Brightonu v bývalé lokomotivce a její výrobky (od roku 1957) byly věrné německým vzorům včetně motorů s objemem 0,3 l. Ovšem pozor, na Ostrovech se jezdí vlevo, takže řidič seděl na opačné straně. Tomu odpovídalo i uchycení jediných předních dveří. Také zde vzniklo několik desítek tříkolek, nedovážely se pouze ze Spolkové republiky. K jejich řízení stačilo oprávnění na motocykl a majitelé ušetřili i na daních. Příliš se však neujaly. Existovaly i drobounké pikapy se skromným úložným prostorem nad motorem, menší sérii si objednaly dokonce jednotky Royal Air Force! Isetty měly být lékem na tzv. Suezskou krizi. K sídlu bývalé lokomotivky nebyl přístup po silnici, koleje sem však logicky vedly, veškeré komponenty se tedy vozily tím nejjednodušším způsobem: po železnici.

National Health Service (Národní zdravotní služba) poskytovala tato „přibližovadla“ vozíčkářům dokonce zdarma, projekt však skončil neúspěchem. Původní německé komponenty (brzdy ATE, elektroinstalace Bosch a světlomety Hella) byly nahrazeny britskými značek Lucas a Girling, autíčka jezdila pochopitelně na pneumatikách Dunlop. Čtyřkolky se vyvážely do Kanady, Austrálie a na Nový Zéland. Jejich produkce byla zastavena v roce 1962 s konečným účtem asi 30 tisíc exemplářů, následující dvě sezóny vznikaly ještě pohonné jednotky. Tovární pikap ročníku 1961 ze sbírky Bruce Weinera se letos v únoru vydražil za 63.250 dolarů, je údajně jediným přeživším kusem. Stejně stará běžná verze nestála ani polovinu: 31.625 dolarů. Aktuálně byste za ně v přepočtu zaplatili 1,19 milionu, respektive 594,4 tisíce našich korun.

A na samotný závěr se pojďme podívat do Jižní Ameriky. Brazilská strojírna Romi v Santa Bárbara d’Oreste vyrobila od září 1956 do roku 1961 asi tři tisícovky Isett, od padesátého devátého roku používaly třístovky BMW, předtím je poháněly původní motory Iso.

Pikap vypadal skutečně zvláštně, pochopitelně se nemohl chlubit takovou přepravní kapacitou jako Isettacarro...

Foto: Darin Schnabel (RM Auctions)

Aleš Sleeper Dragoun