Volkswagen Corrado (1988-1995) – Germánský toreador

Volkswagen Corrado je dnes trochu zapomenutým kupé od masového německého výrobce. Rozhodně neprávem. Oblibu si získalo hlavně na tuningové scéně.

Automobilka z Wolfsburgu měla v osmdesátých letech ve výrobním programu kupé Scirocco, konkrétně jeho druhou generaci. Chtěla však nabídnout zákazníkům ještě o něco více sportu, byť opět na základě sériové mechaniky Golfu, tentokrát mladšího Typu 19. Projekt EA 494 odstartoval již v květnu 1981 a v březnu 1986 dostal navíc kódové označení Typhoon (tajfun). Už v prosinci 1984 se však vývoj ukázal být příliš drahým a bylo rozhodnuto, že nový model Scirocco spíše doplní. Odpovídala tomu i skladba motorů. Původní úmysl automobilky přitom byl jej nahradit. Dokonce se o něm uvažovalo jako o nástupci Porsche 944 (!) s uspořádáním „transaxle“, nakonec bylo ale vše úplně jinak… Název „Typhoon“ souvisel spíše s destrukcí, byť navazoval na Passat a Scirocco, které dostaly svá jména také podle větrů. Vadil, takže ve finále byl tedy i on změněn.

Corrado, dle interního značení 53i mělo výstavní premiéru v Paříži 1988 a 1. září téhož roku se začalo vyrábět. Zajímavostí bylo místo produkce: karosárna Karmann v Osnabrücku, dnes jedna z továren VW. Kupé na tamních linkách doplnilo kabriolet na bázi „jedničkového golfíku“. Skutečně to neznamenalo automaticky konec pro Scirocco, to se ve výrobě udrželo až do září 1992, kdy ji zahubil strmě klesající odbyt. I dnes je však často Corrado uváděno mylně jako jeho nástupce…

Praktické kupé

Corrado si zachovalo koncepci „vše vpředu“ a také samonosnou třídveřovou karoserii s výklopnou zadní stěnou. Minimálně uspořádání pohonu byl byl pro výše zmíněné zákazníky Porsche šok, pokud by výsledek nesl tuto značku. Ale zanechme spekulací a pojďme dál. Rozměry auta byly velmi kompaktní, na délko mělo jen 4048 mm, do šířky 1674 mm a na výšku 1316 mm. Sklon zádě, do které se vešlo minimálně 300 litrů zavazadel, ovšem nepřipomínal hatchback jako u Scirocca. Zadní lavice byla dělená a sklopná, takže ve dvou lidech jste s sebou mohli vzít až 838 l bagáže. Zajímavá byla hranatá příď s takřka čtvercovými reflektory a také vystouplé lemy blatníků. Corrado vypadalo opravdu sportovně, byla na něm vidět určitá podobnost s prvním Giugiarovým Sciroccem, ale navrhl ho Herbert Schäfer. Odvedl skvělou práci! Přítlačné křídlo se umělo při vyšších rychlostech (nad 120 km/h) díky elektromotorkům samo vysunout a zlepšovalo aerodynamiku, na zadní nápravě snižovalo vztlak až o 64 %. Podobný prvek použila o pár měsíců později devětsetjedenáctka od Porsche generace 964. Šlo aktivovat i tlačítkem a pokud rychlost klesla pod 20 km/h, zasunulo se zase zpět. V tunelu byl změřen součinitel odporu vzduchu 0,32. Překonal jej až hlavní konkurent, kterého představoval blesk z Rüsselsheimu Opel Calibra, ale tomu zase chyběl onen zadní spoiler… Dovnitř kupé se vešla čtveřice pasažérů, pravda, vzadu mohli sedět menší dospělí, či spíše děti, Uspořádání 2+2 hovořilo jasně, pro vrostlejší osoby už jen vstup představoval notnou dávku akrobacie. V sériové výbavě nechyběla výškově nastavitelná sportovní sedadla, elektrická vnější zpětní zrcátka, ani mlhovky.

Corrado vyznávalo koncepci \"vše vpředu\".

Bezrámový podvozek s rozvorem 2470 mm a rozchodem 1435, respektive 1428 mm tvořila nezávisle zavěšená přední kola na příčných ramenech a vzpěrách McPherson, která byla prakticky převzata z Golfu. Vzadu bychom však našli vlečená ramena upevněná na zkrutné příčce, tedy konstrukci z Passatu B3. Stabilizátory byly na obou nápravách, stejně jako vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Nechyběl posilovač hřebenového řízení, ani ABS Teves. Ovladatelnost vozu byla mimochodem výborná, v době premiéry neexistovala předokolka, která by se mu mohla rovnat. Britský Lotus Elan M100 přišel stejně jako Calibra na trh o něco později… Název Corrado sice evokuje italské mužské jméno, ve skutečnosti ovšem pochází ze španělského výrazu „correr“ (běhat, utíkat, ale také prohnat, pronásledovat). Samozřejmě má souvislost i s býčími zápasy, tedy corridou. A nutno dodat, že sportovní volkswagen proháněl konkurenci zdatně, i tu mnohem dražší od sesterského Audi, BMW, či dokonce Porsche. Musel umět ale také přesný opak, deceleraci proto napomáhala čtveřice dvouokruhových kotoučových brzd, ty vpředu měly vnitřní chlazení. Auta vážila minimálně 1115 kg, maximálně 1284 kg podle verze.

Nejdříve se čtyřmi válci

Corrado bylo od počátku k dispozici se zážehovým vstřikovacím čtyřválcem objemu 1781 cm3 vybaveným mechanickým spirálovým dmychadlem G60. Volkswagen vzkřísil dávný patent Francouze Creuxe z roku 1905 (!). Toto dmychadlo zvolil proto, že je účinnější než klasický kompresor a navíc také tišší. Dvouventilový motor s rozvodem OHC, litinovým blokem a hliníkovou hlavou dával 118 kW (160 k) při 5600 otáčkách. Klikový hřídel byl uložen pětkrát, vačkový poháněl ozubený řemen. Dopředu přenášela pětistupňová přímo řazená (a zpočátku značně nespolehlivá) skříň MQ s dvojicí lanovodů 225 N.m točivého momentu při 4000 min-1. Tohle provedení nebylo rozhodně žádným loudou, na patnáctipalcových kolech s radiálními pneumatikami rozměru 185/55 upalovalo až 225 km/h a stovku umělo z klidu za 8,3 s Svého času bylo nejrychlejším modelem Volkswagenu. Za krásná kola BBS však musel zájemce vytáhnout peníze navíc. Do palivové nádrže se vždy vešlo 55 l drahocenné tekutiny. Průměrná spotřeba vozu s motorem G60 se pohybovala pod devíti litry benzinu na stokilometrovou vzdálenost, jen ve městě však šplhala až ke dvanácti litrům.

O exteriéru to říci nelze, tvary se ukázaly být nadčasové (britská verze G60 ročníku 1989).

Atmosférické čtyřventilové osmnáctistovky bez katalyzátoru měly 102 kW (136 k) a 168 N.m. mohli si je však koupit od devětaosmdesátého roku jen Britové a Italové. Výhradně na vývoz byly určeny také verze s 95 kW a nejslabší osmiventilové se 79, respektive 82 kW. V srpnu 1991 přišla na řadu modernizace. Změnila se mřížka chladiče a hlavní světlomety včetně mlhovek, v interiéru pak hlavně volant. Tehdy se také nabídka pohonných jednotek rozšířila o dvoulitr (1984 cm3 se čtyřmi ventily, 136 koňmi (100 kW) a 180 N.m. Byl vlastně dalším vývojem osmnáctistovky bez turbodmychadla.

Vidlicově-řadový

Po celé dekádě vývoje se však objevil daleko důležitější motor: první sériový šestiválec v historii VW. Konkrétně šlo o unikátní VR6 objemu 2861 cm3 s nepřímým vstřikem a úhlem rozevření válců pouhých 15 stupňů. Díky tomu měl pouze jednu dvouventilovou hlavu a lehčí, byť opět litinový blok. Klikový hřídel byl uložen v sedmi hlavních ložiskách, dvě vačky poháněly řetězy. Výsledkem bylo 140 kW (190 k) při 5800 min-1. Pětistupňová přímo řazená převodovka se nacházela stejně jako všechny agregáty napříč souose s nimi a v případě šestiválce měla na starosti 245 N.m/4200 min-1. Kompaktní pohonná jednotka byla zvolena také proto, aby se pod kapotu Corrada vůbec vešla…

VR6 měly upravený podvozek se zkrácenými předními rameny a modifikovaným uložením zadní nápravy. Výsledkem byl širší rozchod předních kol, což si vynutilo montáž nových blatníků s podběhy a revidovaného nárazníku. Také kapota byla více vyboulená, úpravy neminuly ani nárazník zadní. Palivová nádrž se zvětšila z původních 55 na 70 l, objem zavazadelníku byl naopak zredukován na 235 l. VR6 nepostrádaly ani uzávěrku diferenciálu a jezdily na sériových patnáctipalcových ráfcích Speedline. Corrado si začátkem devadesátých let našlo cestu také do USA a Kanady. Zde se nabízelo kromě G60 také se slabším šestiválcem 2792 cm3 (128 kW/174 k, 235 N.m). U něj byl zachován zdvih 90,3 mm, vrtání se ale zmenšilo z 82 na 81 mm. Jmenovalo se SLC (Sport Luxury Coupe) a kromě zmíněného pětistupňového manuálu bylo k mání i s automatem se čtyřmi rychlostmi. Inu, Amerika… Mimochodem, podobnou konstrukci motoru uvedla poprvé do praxe Lancia už krátce po první světové válce. U severoamerických modelů se také zadní spoiler vysouval při nižší rychlosti 75 km/h.

V srpnu 1991 se spolu s prvními úpravami objevil i motor VR6. Pro Evropu měl objem 2,86 l a 140 kW.

V srpnu dvaadevadesátého roku se znovu změnila palubní deska ve stylu trojkového Golfu. Objevily se nové „budíky“ s logem Corrado uprostřed, výdechy ventilační soustavy se zaoblily a nenastavovala se už „jezdci“, nýbrž otočnými ovladači. Nová byla také středová konzola a změnami prošly i spínače oken, nastavování zrcátek a výplně dveří. Od dubna 1993 se v západní, severní a jižní Evropě nabízel navíc osmiventilový dvoulitr s 85 kW (115 k) a 166 N.m. Počínaje srpnem 1994 měly šestiválce jiné vačkové hřídele, které snížily maximální otáčky z 6900 na 6400 min-1. Ve výbavě byly od té doby dva airbagy a palubní počítač, ale za příplatek k obyčejným verzím také elektricky ovládaná kožená Recara s vyhříváním a klimatizace.

Limitky a prototypy

V prodeji bylo mnoho limitovaných sérií Corrada. Doma v Německu se dala koupit edice G60 Jet s fialovým čalouněním boků sedadel a výplní dveří a s koly Estoril, která nesla jméno portugalského okruhu F1. Nejluxusnějším Corradem byl britský Campaign (1992) se světle hnědým vnitřkem včetně kožených sedadel a palubní desky, bylo jich postaveno prý jen osm. Pro Albion byl určen i Storm s motorem VR6. Pětisetkusová série jezdila na kolech BBS Solitude, respektive Brands Hatch o patnácti palcích, auta v zelené barvě dostala béžový interiér, zelená měla pro změnu černý. Lakovaná byla i přední maska. Zájemci měli na výběr jak přímo řazenou, tak i samočinnou převodovku. Přišla až na samém konci výroby.

Samotný Karmann postavil v roce 1993 několik prototypů kabrioletů, do sériové produkce se však nedostaly. Další přestavovaly různé firmy z kupé, například Zender, či Design + Technik, akorát stály tolik, co nový vůz ze showroomu. Druhý zmiňovaný úpravce měl na svědomí i prototyp kombi Magnum na základě modelu G60. Jednalo se o společné dílo s firmou Marold Automobiltechnik GmbH (MAG). Původně plánovaná stokusová série se nikdy nenarodila, ve Frankfurtu 1989 představený kus už doplnil jen jeden další. Poměrně nároční přestavba na jakýsi shooting brake, ale se zcela kolmou zádí stála dle ceníku nemalých 22 tisíc marek, tedy více než polovinu částky za nový vůz. Corrado G60 totiž přišlo v roce 1990 na 41.700 DM.

Místo plánované stovky kusů vzešly ze spolupráce firem Design + Technik a Marold jen dva exempláře.

Skoro sto tisíc

Kupé skončilo bez náhrady přesně 31. července 1995, celkový počet vyrobených kusů 97.521 byl však velmi slušný. Nejúspěšnějším trhem byl ten domácí, v Německu se prodalo 44.025 aut, ve zbytku Evropy dalších 29.030. Američané odebrali 19.814 kusů, Kanaďané jen 2.817. Zbylých 1835 exemplářů připadlo zbytku světa. Zelený koncept IROC z Paříže 2006 se čtyřválcem 1,4 FSI Twincharger však dával tušit, že se něco začíná dít. Název Twincharger značí dvojité přeplňování turbodmychadlem i kompresorem. Sériové Scirocco třetí generace si odbylo výstavní premiéru v Ženevě 2008 a s nepříliš radikálními změnami se vyrábí dodnes.

Volkswagen se vždycky choval ke Corradu tak trochu macešsky. Ne, že by šlo o bůhvíjak masový model, ale už v době výroby žilo v ústraní a málokdo věděl o tom, že se stále dá koupit. Ani dnes to není sebelepší, například půlkulaté jubileum od jeho premiéry automobilka jaksi opomněla připomenout… Je to škoda, nicméně milovníci tuningu si k němu našli cestu již dávno. Ti, kdo úpravám neholdují, hledají exempláře v původním stavu, neb Corrado dospělo do věku youngtimerů. A najít dnes exemplář „nezasažený kutilem“ je hodně těžké… V Německu je jich aktuálně registrovaných jen 6,3 tisíce. Šrotovné mezi 21. lednem 2009 a 31. červencem 2010 nepřežilo podle statistik Spolkového úřadu pro hospodářství a kontrolu vývozu (BWA) 364 kusů. Majitelé je vyměnili za nové vozy!

G60 z prvních let produkce měly také velké problémy s dmychadly, které málokdy vydržely 100 tisíc kilometrů, neboť oproti klikovému hřídeli pracovaly ve dvojnásobných otáčkách (až 11.000 min-1). Snad proto tato varianta zmizela z programu již v srpnu 1993, zpoza oceánu dokonce ještě v předchozím roce…

Aleš Sleeper Dragoun