Porsche 959 – král silnic

Vrcholem typové řady vozů Porsche s motory umístěnými vzadu se stal supersportovní typ 959 s pohonem všech kol, vycházející z modelu 911.

Mezinárodní automobilová federace FIA zavedla počátkem 80. let minulého století upravenou verzi pravidel pro závodní vozy skupiny B s cílem povzbudit další výrobce k účasti v motorovém sportu. Vozy Porsche byly řadu let neporazitelné ve skupině C, skupina A vyžadovala výrobu nejméně 5 000 kusů za 12 následujících měsíců, což bylo pro Porsche těžko splnitelné. Pravidla pro skupinu B naproti tomu vyžadovala stavbu jen 200 identických vozidel, takže úsilí vývojového střediska se vydalo tímto směrem.

Vývojový projekt supersportovního kupé pro závody skupiny B byl oficiálně spuštěn 21. ledna 1983, když se na žádost ředitele výzkumného a vývojového střediska Porsche profesora Helmutha Botta ujal vedení projektu Manfred Bantle. Přesně za týden předložil Bantle hrubou technickou specifikaci naplňující cíle projektu. Jedním ze základních technických požadavků byl pohon všech kol, neboť profesor Bott chtěl nové vozy vyzkoušet i na některých tratích rallye. Jako nejvýhodnější se ukázalo vyjít z typu 911.

Prototypy

Po osmi měsících práce byl dokončen první prototyp (foto) a oficiálně představen na frankfurtském autosalonu. Dne 10. října 1983 z něj byla slavnostně stažena plachta a okamžitě se stal hvězdou výstavy. Zároveň byla oznámena výroba dvěstěkusové série s plánovanou cenou kolem 250 – 300 tisíc západoněmeckých marek. Prototyp plný technických vymožeností byl vlastně upravený model 911 s experimentálně namontovaným pohonem všech kol.

První prototyp Porsche 959, zamýšleného pro závody skupiny B, byl oficiálně představen na frankfurtském autosalonu v říjnu 1983.

Až do poloviny roku 1985 procházel prototyp skupiny B na půdě výzkumného střediska ve Weissachu řadou změn. Po zhotovení prvních dvou kusů došlo k úpravám na karoserii, byly například přidány větrací otvory na bocích (před předními a za zadními koly) a vzduchové vstupy k motoru za dveřmi. První prototyp dostal označení F3 a byl obětován při nárazovém testu. Test prokázal velmi dobrou ochranu posádky při havárii. V roce 1986 byla po sérii smrtelných havárií v soutěžích zrušena skupina B a projekt vozu Porsche pro skupinu B byl zastaven. Vývojové oddělení dostalo za úkol přeměnit prototyp na sportovní vůz pro běžný provoz.

Rallye a okruhy

Krátce po představení prototypu skupiny B na výstavě IAA ve Frankfurtu přišel známý závodník Jacky Ickx s myšlenkou účasti vozů Porsche v rallye Paříž – Dakar. Bylo rozhodnuto připravit pro ročník 1984 tři vozy typu 911, upravených podle specifikací vyvíjeného modelu 959, samozřejmě s pohonem všech kol. Porsche se tak vyhnul zákazu účasti vozů skupiny B v podnicích mistrovství světa v rallye. Jacky Ickx získal bohatého sponzora, tabákovou firmu Rothmans a podpořilo jej vývojové oddělení ve Weissachu. Všechny tři vozy dojely do cíle. Zvítězil René Metge. Ickx sice získal devět etapových vavřínů, ale kvůli technickým problémům byl v cíli až šestý.

Méně slavně skončila účast v ročníku 1985. Tentokrát byly použity “opravdové” typy 959, upravené podle potřeb závodního týmu (foto). Při závodě skončil první vůz řízený Massem v kotrmelcích z obrovské písečné duny, Ickx narazil do velkého hrbolu a utrhl zavěšení kol a třetí vůz skončil s proraženým palivovým potrubím. Tento neúspěch byl zapomenut hned v následujícím roce, kdy Porsche 959 zvítězilo v Rallye faraónů a v závodu Paříž – Dakar získalo první dvě místa (za volantem vítězného vozu byli znovu René Metge a Dominique Lemoyne).

Známý závodník Jacky Ickx přišel v roce 1984 s myšlenkou účasti vozů Porsche v rallye Paříž – Dakar. Pro ročník 1985 byly postaveny 3 kusy, uspěly ale až o rok později.

Firma Porsche pravidelně upravovala svoje cestovní vozy pro okruhové závody a typ 959 nebyl výjimkou. Jeho závodní okruhovou verzí bylo Porsche 961, které mělo svoji úspěšnou premiéru v Le Mans 1986. Zvítězilo v kategorii GTX a celkově skončilo na sedmém místě. V následujícím roce startoval pouze jeden vůz, který ze závodu odstoupil pro poruchu převodovky.

Špičková technika pohonu

Porsche 959 poháněl plochý šestiválec s rozvodem 2xOHC, objemem 2851 cm3 a čtyřmi ventily na válec. Původně byl vyvinut pro závodní vůz Porsche 935 a postupně upravován pro další projekty. Motor přeplňovaný dvojici turbodmychadel KKK s chladiči stlačovaného vzduchu a vstřikováním paliva Bosch Motronic měl výkon 450 k (331 kW) při 6 500 otáčkách za minutu. Maximální točivý moment 500 Nm dosahovalo Porsche 959 při 5500 min-1. Podobné motory používaly závodní typy 956 a 962, jejich pohon vačkových hřídelí ozubenými koly byl ale nahrazen tišším dvojitým řetězem. Válce motoru měly vzduchové chlazení, zatímco hlavy válců byly chlazeny kapalinou.

Porsche 959 poháněl plochý šestiválec s rozvodem 2xOHC, objemem 2851 cm<sup>3</sup> a čtyřmi ventily na válec.

Výkon motoru se přenášel přes šestistupňovou manuální převodovku k rozvodovce umístěné vzadu a současně na vpředu umístěnou spojku řízenou počítačem. Ta zajišťovala rovnoměrné rozdělení točivého momentu motoru mezi přední a zadní kola.

Karoserie

Tvarově vycházelo Porsche 959 (foto) z typu 911. Při rozvoru náprav 2273 mm mělo vnější rozměry 4267 x 1842 x 1280 mm (d x š x v). Karoserie dvoudveřového kupé s uspořádáním sedadel 2 + 2 (zadní sedadla byla opravdu nouzová) byla upevněna na ocelovém rámu, jehož střední část byla vyztužena robustními podélnými členy na bocích a vytvářela jakousi bezpečnostní klec. Hotový podvozek byl odmaštěn, umyt, vysušen, ošetřen proti rezavění a nakonec nastříkán barvou. Panely karoserie se sice podobaly těm z typu 911, byly ale vyrobeny z jiných materiálů a jinak montovány. Přední kapota a dveře byly vyrobeny ze speciální hliníkové slitiny, takže proti ocelovým dílům se ušetřilo 57% hmotnosti.

Přední část vozu byla vytvarována z elastického polyuretanu a zpevněna přidáním 15% skelného vlákna. Další panely byly vyrobeny ze šesti vrstev skelné tkaniny a aramidových vláken (obchodní název Kevlar), spojených epoxidovým lepidlem. Střecha a podlaha byly zpevněny pruhy z Nomexu. Přední okno bylo zhotoveno z bezpečnostního skla Sekuriflex a zevnitř opatřeno speciální vrstvou zabraňující při nehodě vniknutí úlomků skla do prostoru pro cestující. Použití těchto zvláštních materiálů si vynutilo vývoj složitých výrobních metod. Výsledkem byla karoserie s mimořádnou torzní tuhostí a bezpečností při havárii a současně byla velmi lehká.

Výrazným aerodynamickým prvkem byl zadní spoiler. Sloužil k vytvoření dostatečné přítlačné síly při vysokých rychlostech, která pomáhala udržovat stabilitu vozidla a přenášení obrovské síly motoru na kola. Zadní světla byla bez větších změn převzata z typu 911. I když tvary vozu byly podřízeny především dobrým jízdním vlastnostem a dosažení vysoké maximální rychlosti, působilo Porsche 959 elegantně a vyváženě. Příbuznost s typem 911 prozrazovala hlavně při pohledu zboku kabina se splývající zádí a z dnešního hlediska jen mírně skloněné čelní sklo (foto).

Příbuznost s typem 911 prozrazovala kabina se splývající zádí a z dnešního hlediska jen mírně skloněné čelní sklo.

Podvozek

Zavěšení kol převzal Manfred Bantle přímo ze závodních vozů. Kola byla zavěšena na dvojici příčných ramen s dvojitými teleskopickými tlumiči a progresivními vinutými pružinami na každém kole. Výšku podvozku nad zemí bylo možné elektronicky regulovat. “Normální” výška, se kterou se Porsche 959 mohlo pohybovat po libovolné silnici bez nebezpečí kontaktu s vozovkou byla 120 mm. Při nepříznivých podmínkách (sníh, bláto) bylo možné povelem z přístrojové desky zvětšit světlou výšku na 150 nebo 180 mm. Při překročení rychlosti 80 km/h se začala automaticky nastavovat světlá výška podle okamžité rychlosti (například při rychlosti nad 160 km/h na 120 mm). Řidič mohl také volit mezi třemi režimy tvrdosti tlumičů. Při vysokých rychlostech se automaticky tvrdost tlumičů zvyšovala.

Porsche 959 ve verzi Touring dosahovalo maximální rychlost 314 km/h a ve verzi Sport (bylo vyrobeno jen 6 kusů) dokonce 317 km/h. V roce 1986 bylo považováno za nejrychlejší sériový silniční vůz na světě. Tak výkonný vůz potřeboval mimořádně účinné brzdy. Použité ventilované a odlehčené kotoučové brzdy byly poprvé testovány na legendárním typu 917. Vpředu měly průměr 322 mm a vzadu 304 mm. Zablokování kol bránil systém ABS, využívající velmi rychlé mikroprocesory. Pětipaprsková hliníková kola s centrální maticí byla obuta do speciálních 17palcových pneumatik, zpočátku od firmy Dunlop a v konečné silniční verzi od firmy Bridgestone.

Interiér

Na první pohled se interiér typu 959 odlišoval od “devětsetjedenáctky” výrazným středovým tunelem, kterým procházela roura s hnací hřídelí. Dobře tvarovaná přední sedadla (potažená kůží nebo podle přání zákazníka) měla integrované opěrky hlavy a elektricky nastavitelnou výšku, sklon opěradla atd. Luxusní výbava zahrnovala klimatizaci, elektricky ovládaná okna, centrální zamykání dveří, rádio Blaupunkt, elektricky ovládaná boční zrcátka a další.

Přístrojová deska opět vycházela z typu 911 s pěti přístroji v “kapličce” před řidičem. Odleva to byl palivoměr spojený s měřičem tlaku oleje, druhý přístroj zleva ukazoval teplotu chladicího systému a tlak oleje. Uprostřed byl velký otáčkoměr se stupnicí do 9 000 otáček za minutu. Napravo od otáčkoměru byl umístěn rychloměr se stupnicí do 340 km/h a počítadly ujetých kilometrů. Nejvíce vpravo byla umístěna čtveřice indikátorů jízdních režimů (sucho, mokro, sníh a obtížný terén). Vedle otáčkoměru byla ještě umístěna indikace světlé výšky a tvrdosti podvozku.

Přesto, že se konečná cena Porsche 959 vyšplhala na 420 000 marek a o titul nejrychlejšího sériově vyráběného vozu jej v roce 1987 připravilo Ferrari F40, prodaly se všechny z 321 vyrobených sériových vozů (z toho 29 kusů ve specifikaci pro USA). Svými výkony a charakteristickými tvary se dnes Porsche 959 řadí mezi legendární vozy snů.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas