Alfa Romeo 90 (1984-1987) – Jediný rok na vrcholu

Je neuvěřitelné, jak některá auta časem zapadnou, přitom to není tak dávno, co se představila světu. Vzpomene si někdo dnes ještě na klasický sedan typu 90 od Alfy Romeo?

Alfa Romeo 90 bohužel skutečně zapadla. Vyráběla se extrémně krátce, jen tři roky (1984-1987). Ale tříprostorová hranatá klasika za ohlédnutí určitě stojí, už jen proto, že zanedlouho oslaví jubileum. Bude jí třicet, výstavní premiéru měl výsledek projektu 162A na autosalonu v Turíně 1984. Jednalo se o nástupce už dvanáct let vyráběné Alfetty, v tehdejší nabídce byla posazena nad o něco kratší Giuliettu a její prodej začal na podzim, konkrétně v říjnu. Některé prameny sice tvrdí, že nahradila i mnohem větší Alfu 6, ale není to tak docela pravda, 4,76 m dlouhé sedany se vyráběly ještě po dvě léta souběžně a vystřídala je až 164 s předním pohonem. „Novanta“ (italsky devadesát) tak tvořila vrchol portfolia výrobce z Arese nedaleko Milána jen jediný rok. Projekty 154 a 156 na zcela nové platformě, které se vyvíjely od konce sedmdesátých let, byly opuštěny a smeteny ze stolu. Státu se nedostávalo peněz, následník Alfetty tak musel mít co nejvíce shodných dílů. Alfa 90 tudíž převzala od Alfetty kompletní mechaniku a značnou část podvozku.

Gandiniho hrany

Design čtyřdveřového sedanu vznikl u Bertoneho a skutečně se povedl, byť ho dobové prameny označovaly za krabicovitý a dokonce zastaralý. Tým stylistů vedl slavný Marcello Gandini a odvedli slušnou práci. Samozřejmě tvary diktovaly hrany, ale autu se nedala upřít notná dávka elegance. Dokonce i klasické firemní logo s křížem a hadem dostalo hranatý štít. Hodně zvláštní byla záď, které nedominovala koncová světla, ale výrazný prolis pro registrační značku uprostřed. Další tenký byl pak na bocích a táhl se od předních světel až k zadním. Zajímavostí byl i výsuvný spoiler, který fungoval od rychlosti 80 km/h. Pokud se tempo zvyšovalo, klesal blíže směrem k asfaltu. Nenacházel se tedy na víku zavazadelníku s objemem 500 l, nýbrž vpředu! Svou práci odváděl znamenitě, součinitel odporu vzduchu totiž po testech v aerodynamickém tunelu ukázal nijak oslnivou hodnotu 0,37. Staral se též o optimální chlazení motoru. Nárazníky byly již zcela integrované do karoserie.

Design sedanu byl ve své době považován za zastaralý!

Alfa Romeo 90 měřila na délku 4392 mm, byla 1638 mm široká a 1420 mm vysoká. Plně zatížený vůz pak klesl o dalších 60 mm. Konstrukční zvláštnost představovala pětistupňová přímo řazená převodovka v bloku s jednokotoučovou suchou spojkou a rozvodovkou, tedy u zadní nápravy. To pochopitelně zlepšovalo rozložení hmotnosti. Má se této konstrukcí říkat transaxle, nebo ne? Stejně jako u Alfetty i klínovitého typu 75, který se ovšem objevil až v květnu 1985, byl vyosený kloubový hřídel rozdělen trojicí pružných Hardyho spojek, nejednalo se tedy o pevnou rouru. Přední kola byla nezávisle zavěšená na příčných trojúhelníkových ramenech a odpružena zkrutnými tyčemi. O příčné ustavení zadní nápravy typu De Dion se šikmými rameny se staral Wattův přímovod, komfort zde zajišťovaly vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a nechyběly ani stabilizátory. Alfy 90 byly rychlé, pohodlné, v rámci značky měly však měkčí odpružení. Zadní pohon mohl být v dešti zrádný, ale to je pravděpodobné u všech aut této koncepce.

Originální i uvnitř

Podvozek měl rozvor 2510 mm, tedy na úrovni dnešních malých vozů. Jenže přední cestující ještě neseděli za mohutnou přístrojovou deskou, která sahala někam do půlky auta jako dnes. Řidič měl k dispozici nastavitelný tříramenný (a na osmdesátá léta opravdu půvabný) volant, vpřed spolujezdcem se nacházela nahoře klasická krytá odkládací polička a dole další s madlem, kterou šlo vyjmout a použít jako kufřík. Páka parkovací brzdy připomínala letadla, stejně jako ovládání elektrických oken a přepínače vnitřního osvětlení, které byly umístěny na stropě. Dnešní rýpaví motorističtí novináři by možná z těchto ergonomických prohřešků zešíleli, ale přece jen šlo o velmi originální řešení. Mimochodem, přední okna bez kliček měly úplně všechny „novanty“, motorky se vždy staraly i o přední sedačky. Ani zadní pasažéři (dovnitř se vešlo až pět lidí) nedostatkem místa rozhodně netrpěli.

Přední kola byla od sebe vzdálena 1366, zadní 1358 mm. Alfa Romeo si zakládala na ovladatelnosti svých vozů, i řada 90 měla hřebenové řízení a s motory V6 dokonce samosvorný diferenciál. Auta byla také poměrně lehká, vždyť například nejtěžší diesely vážily 1250 kg a nejvýkonnější šestiválce měly o 10 kg méně. Ručička pomyslné váhy u základních osmnáctistovek se zastavila na 1080 kg. Také vnitřku dominovaly hrany, devadesátky ale měly i sdružený palubní přístroj ARC, který signalizoval důležité závady. Zadní sklo bylo vyhřívané a na cestu svítily žárovky H4 s ostřikovači. Kola měla čtrnáct, u nejvýkonnějších šestiválců patnáct palců.

I přes rozvor pouhých 2,51 m bylo uvnitř dost místa.

Na benzin i naftu

Pod přední kapotu se podélně montovaly benzinové dvouvačkové čtyřválce. Dvoukarburátorová osmnáctistovka měla 88 kW (120 k) při 5300 otáčkách a 167 N.m/4000 min-1, dvoulitr pak 94 kW (128 k)/5400 min-1, k dispozici bylo v jeho případě také 179 N.m, hodnota otáček byla totožná s agregátem 1,8 l. Větší však existoval jak v provedení se dvěma dvojitými karburátory, tak i coby IE se vstřikováním Bosch Motronic. Jeho objem činil ale jen 1962 cm3. Třešničkou na dortu byly vidlicové šestiválce. Slabší vstřikovací takřka plnohodnotný dvoulitr (1996 cm3) měl 97 kW (132 k)/5600 min min-1 a 176 N.m ve velmi nízkých 3000 min-1. Prodával se kvůli daním hlavně doma. Na zádi nesly tyto vozy označení 6V Iniezione. O palivo se v tomto případě staral systém CEM (Controllo Elettronico Motore), který vyvinula dceřiná společnost SPICA ((Società Pompe Iniezione Cassani & Affini). Hlídal zapalování a časoval i dávkoval vstřikovače v závislosti na poloze škrtících klapek, vždy pro každý válec zvlášť.

Silnější motor stejné konfigurace s objemem 2492 cm3 pak poskytoval 116 kW (158 k)/5800 min-1. Ty oba darovala právě velká Alfa 6. Výkonnější celohliníkový dvouapůllitr s rozvodem DOHC nabízel 220 N.m při 4000 otáčkách, vačky byly poháněny ozubeným řemenem, klikový hřídel byl uložen čtyřikrát a benzin dodávalo nepřímé vstřikování Bosch L-Jetronic. Pohonná jednotka sice vydávala díky dvěma koncovkám výfuku velmi sytý zvuk, dovnitř se ho ale dostalo velmi málo. Nechyběl ani naftový motor od VM Motori. Jednalo se o čtyřválec typu 81A s tentokrát tyčkovým rozvodem OHV, vstřikováním opět od Bosche a turbodmychadlem KKK. Z přesného objemu 2393 cm3 dával 77 kW (105 koní) při 4200 otáčkách. Dozadu se přenášelo slušných 235 N.m v maximálních 2300 min-1. Jeho výhodou bylo na tehdejší dobu minimum vibrací.

Špičku motorové nabídky tvořily šestiválce 2,0 a 2,5 l.

Dvanáct litrů

Nejpomalejší turbodiesel upaloval až 178 km/h, kdežto rychlost dvouapůllitrového šestiválce atakovala dvoustovku, respektive hodnotou 203 km/h jí dokonce překonala. Ten se za své služby odvděčoval při lehké noze průměrnou spotřebou 9,5 l. Jenže s alfou pomalu jezdit nešlo a standardem byla spíše dvanáctilitrová, ve městě šplhala ještě výše, až k 13 l. Palivová nádrž přitom nebyla nijak předimenzovaná, vešlo se do ní 49 l benzinu, případně nafty. Turbodiesel se při běžném cestování spokojil s pouhými sedmi litry. Karburátorový zážehový dvoulitr býval dokonce ještě žíznivější než šestiválec.

Zastavit pomáhala čtveřice dvouokruhových kotoučových brzd, pochopitelně s posilovačem. Přední za koly měly vnitřní chlazení, zadní omezovač tlaku a byly namontovány až u rozvodovky. Posilovač, ovšem řízení pomáhal u dvouapůllitrů, luxusní výbava Quadrifoglio Oro (zlatý čtyřlístek) se pyšnila i elektrickými okny vzadu, koženým volantem, dále palubním počítačem, klimatizací, centrálním zamykáním. metalickými laky a mlhovkami. Částečně digitální přístrojová deska, ta byla tenkrát hodně v módě, také vypadala neotřele, hodnoty rychloměru a otáčkoměru totiž stoupaly šikmo vzhůru. Běžné modely měly klasické „budíky“, ale nikdy jim nechyběly palivoměr, ukazatel tlaku oleje a teploměr chladicí kapaliny. Za příplatek se dalo pořídil i ABS. Kvalita interiéru byla hodnocena velmi vysoko.

Alfa 90 měla klasické uspořádání pohonu. Převodovka se spojkou byly však umístěny vzadu.

Super

V roce 1986 Alfu Romeo, která byla již od třicátých let spravována státem, převzal Fiat. Ještě se objevil model Super, který se od všech předchozích lišil maskou chladiče se sedmi tenkými žebry. Původně na ní byla čtyři mohutnější. Změnily se lehce i detaily interiéru a technika. Čtyřválec 1779 cm3 se chlubil dvěma dvojitými karburátory, 88 kW mu však zůstalo. Turbodiesel 2,4 litru dostal výkonovou posilu na 81 kW (110 k) a jel 180 km/h. Maximální rychlost dvouapůllitru mimochodem vzrostla na 205 km/h, v tomto parametru se zlepšily i některé další verze. Převodovky totiž dostaly delší pětku. Karburátorový dvoulitr z nabídky zmizel. Nezapomeňme na limitovanou edici Campione z éhož roku v rudém laku a s pětipaprskovými litými koly. Devadesátka se sériově vyráběla pouze coby sedan, kupé i další varianty chyběly. V polovině 80 let však Carrozzeria Marazzi z Caronno Pertusella nedaleko Milána postavila dva exempláře úhledného Station Wagonu, tedy kombi. Zadní světla jim mimochodem daroval Fiat Uno. Tahle oproti jiným málo známá firma navíc existuje dodnes.

Nástupcem řady 90 se stal model 164, vyvíjený jako součást společného projektu italského koncernu a Saabu s názvem Tipo 4. Ten už měl pohon předních kol, jak bylo naznačeno v úvodu článku. Původně tomu ovšem tak nebylo, i následník měl být zadokolkou, ale nový majitel Fiat zatlačil a celý projekt urychlil. Devadesátka tak po pouhých necelých třech letech odešla v červenci 1987 do historie. Celkem vzniklo 56.428 aut, což není úplně málo. Nejoblíbenější byla čtyřválcová 2.0 IE, které vyjelo přes 23 tisíc exemplářů. Turbodieselů bylo 15,3 tisíce, osmnáctistovek necelých šest tisíc. Nejvzácnější je dvoulitrový šestiválec, těch se vyrobilo pouze 1.577 kusů. I dvouapůllitrů existoval takřka čtyřnásobek, přes 6,2 tisíce. Karburátorová verze 2.0 si připsala na konto ani ne 4,3 tisíce jednotek.

Limitovaná edice Campione (1986).

Proč takový rychlý konec? „Novantě“ kradla zákazníky 75 z vlastní stáje s agresivnějším designem, který se líbil více. Ani proti modernější Lancii Thema se nedokázala příliš prosadit. Další evropské soupeře představovaly kromě sourozenců Themy (Saabu 9000 a Fiatu Croma) hlavně Audi 100, Renault 25 a Volvo série 700. Neměli bychom zapomínat ani na BMW řady 5, Citroën CX, Peugeot 505 a Ford Scorpio. Navíc přišel zmíněný Fiat, 90 tak dostala raději „ránu z milosti“. V běžném provozu tyto alfy tak dnes prakticky nepotkáte, a to ani v Itálii. V době produkce je používali tamní policisté a také karabiniéři. Například na Ostrovech jich přežilo dodnes pouhých deset kusů. Také u nás se jedná spíše o vzácnost, většina po „sametu“ dovezených aut už podlehla korozi. Ony ani v době výroby nebyly jinak levné. Dvouapůllitrový šestiválec stál v Itálii 31,063 milionu lir. Západní Němci pak za jeho špičkové provedení Quadrifoglio Oro zaplatili 34.590 marek.

Aleš Sleeper Dragoun