Fiat 131 Mirafiori (1974-1985) – Vstříc úspěchům

Fiat 131 byl ve své době moderním automobilem. Na úspěchy obchodní navazovaly ty z rychlostních zkoušek. Dovážel se i k nám a bohužel jej sžírala koroze.

Psala se první polovina 70. let a na svět udeřila ropná krize. Klienti chtěli menší a lacinější automobily s nižší spotřebou. Fiat byl sice znám zejména opravdu malými vozy, ale měl co nabídnout i výše. Nastálému trendu rychle vyšel vstříc se svým modelem 131 Mirafiori, který se stal nástupcem oblíbené „stočtyřiadvacítky”. Ve skutečnosti nenahradil Fiat 125, jak mylně uvádějí některé zdroje, ale jen o číslo menší řadu. Své doplňkové označení získal podle místa výroby: továrny na předměstí Turína. Znamenal tak přechod od trojčíslí, které znamenalo také kód projektu ke jmenné konvenci. Místní výrobce jej představil poprvé v polovině října 1974 na autosalonu doslova a do písmene na domácí půdě.

Moderna s klasickou koncepcí

Mirafiori vynikal na svou dobu mimořádně moderními tvary výrazně hranaté samonosné tříprostorové karoserie. Pravda, neurazí ani dnes. Přední pohon se nekonal, design zkombinovali konstruktéři s klasickou koncepcí a osvědčenými mechanickými skupinami. Ty byly zárukou maximální spolehlivosti, kterou vedení automobilky vždy považovalo za jeden z nejdůležitějších aspektů výroby osobních automobilů. Ne-li vůbec nejdůležitější. Když jsou noví majitelé častými návštěvníky značkových servisů, rychle se problémy rozkřiknou a výrobce to stojí nemalé peníze, že?

Dvoudveřový 131 Mirafiori z let 1974-1978.

Základní čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec měl objem 1297 cm3 a rozvod OHV s pohonem vačky ozubeným řemenem z pryže a kevlaru. V přídi byl umístěn podélně. Dosahoval přitom nejvyššího výkonu 48 kW, tedy 65 koní. Silnější varianta dostala větší motor 1585 cm3 o výkonu 55 kW (75 koní). Obě hodnoty vrcholily při 5400 otáčkách. Palivo dodával do válců dvojitý spádový karburátor Weber 32 ADF, klikový hřídel byl uložen pětkrát, bezkontaktní elektrické zapalování pocházelo od Marelli. Točivý moment 102, respektive 124 N.m byl k dispozici při 3000 min-1 a přenášely jej čtyř- a pětistupňové přímo řazené převodovky umístěné za motory pomocí kloubového spojovacího hřídelem v klasickém tunelu. K verzi 1,6 l se ale dodával i třístupňový automat od GM. Model 1600 Special (či krátce S) pak dostal navíc samosvorný diferenciál.

Podvozek s rozvorem 2490 mm a rozchodem 1372/1315 mm měl vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, zadní tuhá náprava byla zavěšená na dvou podélných suvných a dvou horních šikmých ramenech a příčně ustavená panhardskou tyčí. Teleskopické tlumiče, vinuté pružiny a příčné zkrutné stabilizátory bychom našli vpředu i vzadu. Stabilita a chování vozů na silnici byly v porovnání s tehdejší konkurencí velmi slušné. O deceleraci se staraly přední kotouče s jediným pístkem a zadní bubny s omezovačem brzdného tlaku, pochopitelně dvouokruhové hydraulické a navíc nepostrádaly ani posilovač. Klasická mechanická parkovací brzda na středovém tunelu působila na zadní kola. Řízení bylo hřebenové. Modely Normale měly pevný volant, v případě verze Special se dal dokonce výškově seřídit. Na třináctipalcová kola se obouvaly pneumatiky šířky 165 mm. Patnácti- i šestnáctistovky jezdily za 7 až 10 litrů benzinu na stokilometrovou vzdálenost, do vzadu umístěné palivové nádrže se vešlo rovných 50 l. Slabší modely se rozjely na stopadesátku, silnější pak dosáhly 160 km/h. Vážily pod jednu tunu, od 965 do 995 kg dle motoru a výbavy.

Slušná nabídka

Fiat nabízel model 131 jako dvou- nebo čtyřdveřový sedan s délkou necelých 4,24 m v případě Normale, Special se čtveřicí kruhových předních světel místo dvojice hranatých měřil něco málo přes 4,26 m. Šířka vozů vždy přesahovala 1,63 m a byly 1,4 m vysoké. Do zavazadelníku se vešlo 380 l bagáže, i s až pěti lidmi na palubě mohla vážit až 400 kg. Levnější Normale měl opěradla předních sedadel seřiditelná jen na přání, v příplatcích bychom našli třeba i otáčkoměr, vyhřívané zadní okno a dokonce klimatizaci (!).

Kombi Mirafiori Familiare Special (1974) s ozdobnými lištami na karoserii.

Existovalo rovněž praktické a bohatě prosklené pětidveřové kombi s názvem Familiare, třeba v Británii se ale jmenovalo Mirafiori Station Wagon. Vyrábělo se však v barcelonské továrně Seatu Zona Franca. Pro export se na něj ovšem dávala loga Fiatu, Seat byl v době spolupráce s Italy lokální automobilkou, jejíž výrobky byly určeny až na výjimky pouze pro domácí trh. Kombík měl sklopnou zadní lavici a poté pojal až 1.170 l zbytečností, respektive 430 kg včetně posádky. Také vážil více, do 1,05 tuny, měl širší rozchod kol (1376/1319 mm) a byl o centimetr vyšší (1,41 m).
.
Více výkonu i diesely

Necelé čtyři roky po debutu, v sezóně 1978, pak přišel na trh bonbónek ve formě o něco sportovnějšího modelu Supermirafiori. Ten se mohl mohl pochlubit dvouvačkovými motory 1,3 a 1,6 litru. Výkony u nich narostly na 57 a 71 kW (78, respektive 96 k), vždy při 6000 otáčkách. Rozvody litinových agregátů s hliníkovými hlavami opět poháněl ozubený řemen. Pětistupňové manuály se lišily stálými převody, ti, kdo nechtěli řadit, si koupili znovu klasický měničový automat z produkce General Motors s třístupňovou planetovou převodovku. „Pětikvalt“ přenášel 103 N.m/4000 min-1, v případě motoru 1,6 l bylo k dispozici 128 N.m/3800 min-1. Sportumilovní pak zvolili závěrku diferenciálu. Třináctistovka upalovala rychlostí 160 km/h, patnáctistovka až 170 km/h. Měly i luxusnější výbavu oproti běžným modelům, například standardně výškově seřiditelný volant, elektronický otáčkoměr a vyhřívané zadní okno, přední sedadla byla již všestranně polohovatelná a měla i lůžkovou úpravu. Na přání bylo možné dostat rádio, posuvnou střechu a v případě šestnáctistovky též klimatizaci. Výhradně čtyřdveřová Supermirafiori se zavazadelníkem objemu 400 l se zvenčí odlišovala hlavně velkoplošnými plastovými nárazníky, byla 4,23 m dlouhá, 1,65 m široká a opět 1,4 m vysoká. Měla také širší rozchod kol, vpředu 1375 mm, vzadu 1320 mm. Na přání se montovala kola s pneumatikami 175/70 SR13, mohla být i litá. Supermirafiori vážila 1050 kg a na 100 kilometrů spálila mezi 9 a 13 litry paliva.

Pod kapotu se v rámci prvních velkých změn dostaly i diesely.Jimi vybavené vozy dostaly opět masku se čtyřmi kulatými světly.

Neznamenalo to tedy konec pro původní verze Mirafiori. Celá řada se ovšem podrobila velké modernizaci jak zevnitř, tak i zvenčí. Druhá série včetně výše popsaného Supermirafiori byla oficiálně představena v Ženevě 1978. Prokoukl interiér s novým jednoramenným volantem, ale tyto modely poznáme hlavně podlé nové masky s velkými hranatými světlomety, čtyřmi chromovanými mřížkami a asymetricky umístěným logem. Na bocích našly místo tenké otěrové lišty, koncová světla už nebyla svislá, ale vodorovná a zvětšila se. Úpravami prošly také nárazníky. Kombi pak změnilo jméno na Panorama a objem základních motorů se vyšplhal na oficiálně udávaných 1301 cm3.

V sezóně 1978 se také konečně objevily dva nové naftové čtyřválce, tehdy ještě atmosférické se zdvihovým objemem 1995 a 2445 cm3. Oba agregáty vznikly v konstrukčních kancelářích francouzsko-italské motorárny S.O.F.I.M. ve městě Foggia. Společnost byla založena Fiatem, Alfou Romeo a Renaultem s cílem vyvinout, zkonstruovat a vyrábět moderní vysokootáčkové výkonné rychloběžné vznětové motory pro nasazení ve vozech všech tří zmíněných značek. Zákazníci o ně totiž projevovali značný zájem, nafta byla ve druhé polovině 70. let minulého věku velmi levná. Tyto pohonné jednotky se vyznačovaly tehdy neobyčejně moderní konstrukcí se vstřikem paliva do vírových předkomůrek. Menší z nich dosahoval výkonu 44 kW (60 koní)/4400 min-1, větší pak 53 kW (72 koní)/4200 min-1. Není divu, že se okamžitě po vstupu na trh chytily a po celou dobu produkce se těšily velkému zájmu. Silnější specifikace byla opět zařazena do vyšší řady Supermirafiori. Naftových verzí, které poskytovaly točivý moment 117 a 147 N.m, se prodávalo nemalé procento celkových objemů. Všechny diesely měly v přídi opět čtveřici stejně velkých kulatých světel, ale navíc ještě charakteristickou vypouklou kapotu. Montovaly se i do dodávek Marengo vzešlých z kombi Panorama. Boční okna u nich nebyla překvapivě zcela zaplechovaná, jen zaslepená.

Racing

Fiat 131 se úspěšně exportoval rovněž za moře, kvůli americkým předpisům měl však oválná světla a jiné motory, konkrétně benzinové osmnáctistovky (1,76 l) OHV/64 kW spřažené již se zmíněnými třístupňovými automaty. Tady se ovšem po první modernizaci jmenoval Brava. Toto označení tak nenesl jako první pětidveřový hatchback z druhé poloviny 90. let. Australané jej pak znali jako Superbravu, v USA se pod tímto názvem prodával lépe vybavený model. Nakonec se pod kapoty v zámoří dostal i dvoulitr OHV ze spiderů 124, zprvu se 60 (pro Kalifornii) a 64 kW, ve finále byl vybaven vstřikováním a měl dokonce 76 kW. Ale vraťme se raději zpět do Evropy. V roce 1978 se objevil i výhradně dvoudveřový 131 Racing s dvouvačkovým dvoulitrem (1995 cm3) o výkonu 85 kW (115 k) při 5800 otáčkách s karburátorem Weber 34 ADF. V jeho případě přenášela pětistupňová převodovka na zadní kola 167 N.m/3600 min-1. Jezdil na širších pneumatikách 185/70 SR13, za peníze navíc mohl mít i čtrnáctipalcová kola, dokonce elektronová s obutím rozměru 185/60.

Většina výhradně dvoudveřových vozů byla oranžová.

Od svých sériovějších bratříčků se lišil černou maskou s dvojitými kulatými světlomety vybavenými žárovkami H4 (vnitřní „lampy“ byly menší), také lemy lehce rozšířených blatníků pokrývala tmavá barva a totéž platilo o malém spoileru pod předním nárazníkem. U našich západních sousedů mu říkali Sport, v Británii Mirafiori Sport. Standardní i příplatková výbava byly prakticky shodné se sedany Supermirafiori. Jízdní vlastnosti auta s hmotností 1070 kg dále zlepšoval rozšířený rozchod kol na 1385, respektive 1325 mm. Výkony se na papíře tvářily slušně, z klidu na stovku dokázal Racing zrychlit za 10,3 s, na stočtyřicítku během 21,5 s a rozjel se na 180 km/h. Desetilitrová spotřeba neznamenala žádnou výjimku, ve městě šplhala dokonce až k patnácti litrům.

Abarth

Jak už bylo řečeno, Fiat 131 Mirafiori se mimořádně hodil pro sportovní úpravy, a tak vznikl již v polovině 70. let i vrcholný typ 131 Rally. Nejprve byl postaven okruhový speciál, který dostal číslo projektu 031 podle značení firmy Abarth a motor V6 z velkého typu 130. S Giorgiem Piantou za volantem vyhrál Giro d’Italia 1975. Přirozeně tu automobilovou, nikoli cyklistickou. Ano, i Rally v malých sériích vyráběla tahle věhlasná firma, a to hned ve dvou modifikacích. První představovala vysokovýkonný sportovně laděný cestovní vůz, druhá s názvem Corsa pak čistě soutěžní automobil skupiny 4, s nímž Fiat také v letech 1977, 1978 a 1980 získal v mistrovství světa titul šampióna mezi značkami.

Walter Röhrl se stal s Abarthem soutěžním mistrem světa 1980.

Ďábelsky rychlý Fiat 131 Abarth byl odborné i laické veřejnosti představen už v říjnu roku 1975. Homologační série 400 vozů dle podmínek FIA přílohy J pak spatřila světlo světa velmi záhy, údajně jich vzniklo dle pramenů dokonce pět stovek. Novotou vonící zbraň proti Fordům Escort, Opelům Ascona, Peugeotům 504 a mnohým dalším tak mohla vyrazit na trať. Debut „stotřicetjedničky“ se odehrál ještě ve stínu dosluhující soutěžácké legendy, řeč je pochopitelně o Lancii Stratos. Do správné formy se ale dostala právě včas, aby navázala na její úspěchy. Nezapomínejme ani na vavříny přímého předka, modelu 124 Abarth. K těm pozdějším výrazně dopomohli vynikající piloti turínského týmu, jakými byli Němec Walter Röhrl a Fin Markku Alén. Fiat, co se týče tovární účasti v rallye, koncernovou značku Lancia nahradil. Alespoň na chvilku. Röhrl v osmdesátém roce vyhrál i šampionát jezdců, Fin zase přivezl hned první triumf v MS z finských 1000 jezer 1976. A vlastně i ten poslední z Portugalska 1981. Uspěli rovněž další: Fin Timo Salonen, Ital Fulvio Bacchelli a dva Francouzi: Jean-Claude Andruet a Bernard Darniche, „Fabrické“ vozy většinou startovaly zeleno-červeno-bílých barvách letecké společnosti Alitalia. 131 Abarth má na kontě celkem 18 vítězství v podnicích mistrovství světa a stal se jedním ze symbolů doznívající éry soutěžních speciálů se zadním pohonem a atmosferickými motory. Následně přišla doba čtyřkolek, přeplňování a slavné skupiny B…

Silniční verze vycházela ze sériového modelu, ač se to na první pohled nezdálo, využívala tři čtvrtiny shodných dílů. Agresivní karoserie, na úpravách se mimochodem podílelo studio Bertone, měla pouze jediný pár dveří a byla zesílená značně odlehčená. Jako stavení materiál na všechny její vnější panely včetně mohutných lemů blatníků, pouze vyjma bočních dveří, střechy a zadní stěny posloužil laminát vyztužený skleněnými vlákny. Čtyřventilový motor Fiat 131 AR.000 alias 232 AR4 s rozvodem DOHC dosahoval z dvoulitrového objemu díky mechanickému vstřikování paliva Kugelfischer výkonu 103 kW (140 koní) při 6400 otáčkách za minutu. Přenos síly na zadní nápravu zajišťovala plně synchronizovaná pětistupňová převodovka, taktéž z vlastního vývoje. Nezávislé zavěšení mělo vzpěry McPherson a příčné zkrutné stabilizátory nejen vpředu, ale i vzadu, Abarth tedy postrádal tuhou nápravu. Špičkové jízdní vlastnosti na nejrůznějších druzích povrchu zde musely zkrátka dostat přednost. O optimální deceleraci klidně i z maximálních 190 km/h se starala čtveřice kotoučů, do asfaltu i šotoliny se zakusovaly pneumatiky Pirelli P7 rozměrů 195/70 R15. Motory verzí pro rallye však byly naladěny výše, až na 160-173 kW kW. Kolem tuny vážící speciály upalovaly dle převodů klidně i 220 km/h, jejich rychlostní skříně s pěticí převodů však oproti sérii postrádaly synchronizaci.

Možná na to tenhle sedan nevypadal, ale jezdil pekelně rychle.

Nějaká perlička? Málo známou epizodou je účast speciálů v americkém okruhovém mistrovství IMSA v kategorii GTO. Narodil se rovněž ještě jeden exemplář prototypu 035 s opět čtyřventilovým dvoulitrem. Právě ten se stal pohonným ústrojím úspěšného kupé Lancia 037, v obou případech byl už dopovaný kompresorem.

Poslední změny

Poslední modernizací prošel Fiat 131 v březnu 1981, kdy se také přestal dovážet do USA. Interiér dostal místo vzpomínaného originálního jednoramenného volantu dvouramenný, lepší materiály a nové přístroje včetně dole umístěných kontrolek. Palubní deska už nezářila stříbrnou barvou. Na přídi se objevilo nové kulaté logo Fiatu a chromované lišty byly tentokrát pouze dvě: nad a pod ním. Zmizely plastové větrací štěrbiny na zadních sloupcích, ochranné lišty na bocích se zvětšily a posunuly směrem dolů. U Supermirafiori jimi byla krytá celá spodní část. Měly nově i dvoulitr, sportovní Racing totiž skončil. Motory s rozvodem OHV také prakticky odešly do historie, třináctistovku (zůstala krátce jen v kombi) navíc vystřídala větší čtrnáctistovka (1367 cm3/51 kW) a i výkonnější agregát 1,6 l byl revidován, dával 63 kW. Oba tedy od té chvíle měly jeden vačkový hřídel v hlavě. Úpravy neminuly ani spojky, převodovky a podvozek. Palivová nádrž se zvětšila o tři litry na 53 l.

Tehdy také přišla do prodeje velmi zajímavá limitovaná dvousetkusová edice Volumetrico Abarth alias 2000 TC Compressore. Jistě, její zážehový dvoulitr se 103 kW byl znovu přeplňován mechanicky jako u závodního prototypu 035. Tahle auta, která se však dala normálně koupit, uměla až 190 km/h… Sedany typu 131 postupně nahrazovala od roku 1983 nová Regata, produkce kombi (změnilo jméno na Maratea) s motory 2,0 l/85 kW a naftovým 2,5 l/53 kW byla ve Španělsku ukončena definitivně až v sezóně 1985. Nahradila jej Regata Weekend. Aktivní život licenčních modelů mimo domovinu však trval mnohem, mnohem déle.

Rodinka španělských Seatů 131 třetí série (1982).

V cizině

Zmínili jsme se už lehce o Španělsku. Kromě kombíků, které si oblíbili místní policisté, se zde vyráběly i sedany, ovšem pouze čtyřdveřové. Byly také prakticky výhradně určeny pro domácí trh. Představily se v květnu 1975 se čtyřválci OHC 1438 cm3 l/55 kW a DOHC 1592 cm3/70 kW. Měly také samočinné převodovky a špičková verze se chlubila dokonce dvouvačkovým motorem 1756 cm3 /79 kW. I ony pochopitelně procházely průběžnými modernizacemi. Vznikaly také celkem ve třech sériích, úpravy následovaly vždy krátce po italských sourozencích. Jen technika se v mnohém lišila. Po prvním faceliftu se do útrob dostaly i vznětové čtyřválce Perkins 1760 a 1995 cm3, atmosférické jednotky měly však jen slaboučkých 36 kW, dvoulitry pak o něco vyšších 44 kW. Dieselů S.O.F.I.M. se ale nakonec dočkali Španělé též. Bonbónky představovaly verze CLX s motorem 1919 cm3 l/84 kW a ve třetí sérii i luxusní Diplomatic, který poháněl takřka plnoobjemový dvoulitr (1995 cm3). Vůz s tímto názvem vznikl také v Itálii, jednalo se však o bezmála pětimetrovou limuzínu s o 60 cm delším rozvorem a třemi řadami sedadel, kterou postavila karosárna Salvatoreho Diomanteho. S písmenem S bylo vyrobeno 356.670 aut, jiné prameny sice uvádějí mnohem vyšších 412.948, ale tam jsou započtena zřejmě i kombi s emblémy Fiatu. Místní taxikáři těžce nesli, že Seat naftové pohonné jednotky zpočátku vůbec nenabízel, nechávali si tak do přídí montovat kromě Perkinsů i ty od Mercedesu (!) a místní firmy Barreiros. Zdaleka nejpoužívanější ovšem byla Pegaso-Sava 1795 cm3 s výkonem 38 kW, pochopitelně opět bez turbodmychadla. Španělské verze typu 131 vystřídala řada Málaga, která rovněž vycházela z Fiatů Ritmo a Regata.

I když je Polsko naším severním sousedem, tamní historická epizoda typu 131p z období 1975-1981 je poměrně málo známá. Varšavská továrna FSO nevyráběla pouze nám dobře známé stopětadvacítky… Turecký Tofas (Türk Otomobil Fabrikasi) zahájil licenční produkci v Burse v únoru 1977 pod vlastní značkou pro domácí trh. Ukončil ji však až o plných pětadvacet let později. Sedany se jmenovaly Murat, Dogan a Sahin, kombi pak Kartal. Montovaly se původně italské benzinové motory OHV 1,3 l/51, později jen 48 kW kW a 1,59 l/55 kW. V polovině devadesátých let přišly na řadu moderní čtyřválce OHC z Fiatů Tempra 1372 cm3/58 kW a 1581 cm3 se 60 a 63 kW. Došlo pochopitelně k několika faceliftům, v roce 1988 byla příď přestylizována ve stylu Regaty,v srpnu 1994 se změnila znovu. připomínala zase pro změnu Tempru a třetí vizuální modifikace následovala na samém konci aktivního života. Továrna v Burse vychrlila celkem přes jeden a čtvrt milionu (!) kusů, pro ctitele přesných čísel 1.257.651.

Následná produkce montážních sad v tureckém závodě (až do května 2008) způsobila to, že v Egyptě se daly koupit nové ještě před pěti lety. Společnost El Nasr vyráběla italské originály už od roku 1982, CKD stavebnice Tofasu začala používat o devět let později. V Etiopii byly k mání v letech 2006-2010, první etiopský automobil, jak byl inzerován, ve skutečnosti pocházel prapůvodně z Itálie. Turecké rodiště pak dokazoval emblém stylizovaného písmene T na masce i volantu. Firma Holland Car, která se kompletaci věnovala, však skončila opravdu neslavně, její zakladatel Tadesse Tessema uprchl ze země… Fiaty 131 se však montovaly i v Portugalsku, Argentině, Kolumbii, Kostarice, Venezuele, Indonésii, Malajsii, Singapuru, Thajsku Maroku a Zambii. Fiat 131 byl tedy vskutku světoběžníkem. Jen škoda, že v Turíně používali na karoserie nepříliš kvalitní ocel ze Sibiře, kterou jim platil za odvedené služby podle smlouvy sovětský VAZ. Pozinkované plechy byly navíc hudbou budoucnosti, byť blízké. Mnoho vozů z 1.513.800, které opustily továrnu Mirafiori, tak dodnes bohužel nepřežilo.

Zdroje: Fiat, CD-ROM Autorevue 98, Partaj,cz, Autowp.ru, Netcarshow, Svět motorů. Wikipedia, JuwraWRC.com, foltyn.cz, archiv autora

Aleš Sleeper Dragoun