Mercedes-Benz W25: Stříbrné šípy slaví 80 let

V roce 1934 započala slavná éra závodů Grand Prix, které dominovaly až na výjimky německé vozy Mercedes-Benz a Auto Union. Právě trojcípá hvězda si ono kulaté výročí připomíná.

Německé monoposty (Auto Uniony měly motory před zadní nápravou) scénu Velkých cen ovládaly až do vypuknutí druhé světové války. Staly se sice nástrojem nacistické propagandy a hlavně trumfem v rukávu pro Adolfa Hitlera, počínaje lednem 1933 říšského kancléře. Sportovní úspěchy i dominanci jim však upřít nelze. Právě v roce 1933 se rozjely práce i u Mercedesu. Untertürkheim totiž žádný závodní monopost neměl, obrovské kompresorové SSK a SSKL byly dvoumístnými sportovními vozy, závodními se staly až po domontování blatníků a světel!. Tovární jezdec Rudolf Caracciola jim říkal „kysna“, ač s „bílým slonem“ SSKL získal dva tituly mistra Evropy v závodech do vrchu (1930 a 1931) a mimochodem zvítězil i v posledním ročníku Zbraslav-Jíloviště v rekordu, který již pochopitelně nebyl nikdy překonán. Jiný závodní vůz ovšem v Německu nebyl, i proto odešel nakrátko k Alfě Romeo. Pak se ale vrátil…

Pro novou formuli

Německem zmítala v roce 1932 stále hospodářská krize, tentokrát ta celosvětová. Jenže během poválečných let pro poraženou zemi v pořadí už druhá. A s ní souvisela vysoká nezaměstnanost. Nebyla to zrovna nejvhodnější doba k návratu do Velkých cen. Pro sezónu 1934 vypsala federace AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) novou, tzv váhovou formuli s hmotnostním limitem 750 kg bez provozních kapalin, pneumatik a jezdce. Žádná další omezení se nekonala. Pánové v Paříži si totiž mysleli, že díky tomu se objeví v závodech lehké vozy s malými motory a tím pádem se sníží i jejich maximální rychlost. Zakrátko však poznali, že jejich představy byly mylné. Pravidla oznámili už na podzim dvaatřicátého roku, aby měli výrobci dost času na konstrukci nových strojů.

Celý vývojový tým projektu W25 v únoru 1934.

Typ W25 vznikl pod vedením Hanse Nibela na čistém papíře. Na rozdíl od konkurence se čtyřmi kruhy ve znaku měl motor umístěný tradičně vpředu. Mercedes zůstával relativně konzervativní a zbytečně neexperimentoval. To ale neznamená, že by jeho zbraň byla nějakou obstarožní „vykopávkou“. Naopak, osmiválec objemu 3,4 l dopoval kompresor, převodovka našla své místo u zadní nápravy, všechna kola byla nezávisle zavěšená. Experimenty se složením palivové směsi se podařilo zvýšit výkon z původních 235 záhy až na 260 kW. Testovalo se od února 1934 na Monze a na moderní autostrádě mezi Milánem a Varese. Využívání dálnic nebylo v té době ničím neobvyklým. W25 atakoval metu 280 km/h.

Barvu dolů!

Jak se zrodila stříbrná barva, po které dostaly monoposty svou přezdívku? Německé závodní vozy byly původně vždy bílé. Před debutem W25 se však ručička váhy zastavila na 751 kg, kilo nad povolený limit. Šéfkonstruktér Hans Nibel údajně pronesl krátkou větičku „Barvu dolů!“ A bylo po problému, hliníkové karoserie byly během večera a noci zbaveny najednou přebytečného laku. Tato událost bývá připisována většinou právě jemu. Ale nápad se zrodil v hlavě manažera týmu Alfreda Neubauera. Ten ve svých pamětech „Muži, ženy a motory“ vydaných v roce 1958 napsal: „Během té dlouhé noci mechanici odstranili nádhernou bílou barvu z našich stříbrných šípů. A když se znovu postavily ráno na váhu, ukázala přesně 750 kg.“ No, je to spíše legenda, ale… buď věřte, nebo ne. Neubauerova osobnost značnou měrou přispěla k pozdějším úspěchům, v jeho případě šlo také o bývalého závodníkem značku reprezentoval ještě v dobách samostatné Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Před premiérou - monopost pozdějšího vítěze von Brauchitsche.

Debut Mercedesu 3. června 1934 byl oslnivý. Populární Eifelrennen sice nebylo klasickou Velkou cenou, ale dvacítku pilotů čekalo přetěžkých 342 kilometrů. Kolem autodromu (Nürburgring není přírodní trať!) se sešlo na 200 tisíc převážně domácích fanoušků, dorazili nejen vlastními dopravními prostředky, byly pro ně vypraveny dokonce i speciální vlaky! To svědčí hodně o popularitě automobilových závodů v tehdejším Německu. Start byl odložen kvůli tradičně nevyzpytatelnému počasí v pohoří Eifel z jedné hodiny odpolední až na třetí. Manfred von Brauchitsch se startovním číslem 20 projel patnáct kol Severní smyčky Nürburgringu nejrychleji ze všech v čase 2 h 47 min 36,8 s, takřka minutu a dvacet vteřin před druhým Hansem Stuckem (Auto Union). Navíc v novém rekordu, dosáhl průměru 122,5 km/h, Nordschleife tehdy měřila 22,8 km. Třetí proťal cílovou čáru Louis Chiron s Alfou Romeo. Fagioli (st. č. 22) nedokončil kvůli vynechávajícímu zapalování, odpadl ve čtrnáctém okruhu z druhé pozice. Do té doby si tedy stříbrné šípy se soupeři dělaly, co chtěly. Startovní pole čítalo mimochodem celkem 44 aut, zbylých 24 patřilo do jedenapůllitrové třídy „voiturette“, která absolvovala menší počet kol, jen dvanáct.

Ne vždy se dařilo

Mezinárodní premiéra se Mercedesům moc nevyvedla. 1. července 1934 startovali Caracciola, Fagioli a von Brauchitsch na Velké ceně ACF (Francouzského autoklubu) v Linas-Montlhéry. Všichni ale odstoupili, repete z Lyonu 1914 se tak nekonalo. Továrními piloty byli kromě již zmíněných tehdy také bývalý světový motocyklový rekordman Ernst Henne a dnes trochu pozapomenutý Hanns Geier. Konec sezóny ale už zastihl W25 ve vynikající formě a dosud dominující Alfa Romeo se musela smířit s rolí druhých, vlastně i díky Auto Unionu až třetích houslí. Von Brauchitsch sice zvítězil jen ve vzpomínaném pohoří Eifel, ale Fagioli vyhrál ještě ten rok pro něj domácí Coppa Acerbo v Pescaře. Na Monze se Ital s Caracciolou vystřídali v jednom voze, ve španělském San Sebastianu na okruhu Lasarte slavila trojcípá hvězda dvojitý triumf díky oběma, úspěšnější byl opět Fagioli. „Caratsch“ ovládl také švýcarský Klausenrennen, což byl závod do vrchu. Mimochodem, Tazio Nuvolari pro italskou továrnu s tři roky starým typem B alias P3 získal jediné velké vítězství v Grand Prix Německa 1935, kde doslova pobil před zraky Adolfa Hitlera pětici továrních mercedesů a čtyři auto uniony!!!

Luigi Fagioli na Grand Prix ACF (1934).

Mercedes-Benz ale jinak předválečným závodům kraloval. Rudolf Caracciola získal za volantem stříbrných vozů tři oficiální tituly mistra Evropy v letech 1935, 1937 a 1938. W25 se dočkal mnoha evolucí, jeho vývoj neustával a vydržel až do sezóny 1936. Objem motorů se vyšplhal k 4,74 l, výkon ke 363 kW a maximální rychlost překročila 300 km/h. Závodilo se mnohdy na běžných silnicích a pneumatiky zdaleka nedosahovaly šířky těch dnešních! Legendární Rudi s ním triumfoval v šesti velkých závodech už o rok dříve (Tripolis, Eifelrennen, Francie, Belgie, Švýcarsko a Španělsko). Další tři zlaté věnce přidal Fagioli (Monako, Avusrennen a Barcelona). Kromě titulu evropského šampiona náležel Caracciolovi i ten německý. Berlínská dráha Avus sloužila závodům i testování, zčásti i běžnému provozu, název byl zkratkou z .„Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“. Po kusu se lze svézt i dnes, klopené zatáčky byly zbořeny.

Boj s konkurencí

V roce 1936 převzaly vládu Auto Uniony. Rudi však porazil soupeře s W25 ještě v Monaku a Tunisu. Pro ten následující Mercedes-Benz vyvinul nový model W125 a vavříny se tedy vrátily do Untertürkheimu. Výkony motorů do roku 1937 vzrůstaly až k hranici 475 kW, takhle si to u AIACR (předchůdce dnešní FIA) určitě nepředstavovali… Období váhové formule tím tedy skončilo. V roce 1938 byl zdvihový objem omezen na tři litry, trojcípá hvězda vyrukovala s typem W154 – a opět úspěšně.

Pro Velkou cenu Tripolisu 1939 postavila jedenapůllitrový W165. Italové byli znechuceni německou dominancí v Grand Prix a právě proto tento podnik vypsali pro .„voituretty“. (dnešní Libye byla tehdy italskou kolonií). Jenže Mercedesy s Hermannem Langem a Caracciolou jim vypálily rybník i zde. W165 však už dále nikde nestartovaly. Šampionem sezóny 1939 byl německou organizací ONS (Oberste Nationale Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt) vyhlášen právě Hermann Lang, ač nejméně bodů dle tehdejšího systému získal Hermann Paul Müller z konkurenčního Auto Unionu. AIACR se však už díky válečným událostem nesešla.

Jezdci

Manfred von Brauchitsch se narodil 15. srpna 1905 v Hamburku. Jeho kariéra nebyla vojenská, jak by se vzhledem k rodinné tradici dalo předpokládat, ale vybral si automobilové závody. Továrním jezdcem Mercedesu byl po celou „zlatou éru“ (1934-1939). Nedosáhl takových úspěchů jako Caracciola, ale i jemu patří místo v historii. V roce 1937 triumfoval v Monaku na W125 právě před slavnějším týmovým kolegou a Christianem Kautzem na třetím voze téže značky! Kdo mohl tušit, že trojcípá ´hvězda zde znovu vyhraje až po dlouhých 76 letech? Na nejvyšším stupínku stanul ještě v Remeši 1938, už s W154. Po druhé světové válce se překvapivě rozhodl žít v Německé demokratické republice, kde se stal prezidentem tamního olympijského výboru. Na společenské změny a sjednocení země v roce 1990 už se vzhledem k vysokému věku nedokázal adaptovat, až do své smrti žil v ústraní. Zemřel 5. února 2003 v durynském Gräfenwarthu nedaleko závodního okruhu Schleiz. Bylo mu úctyhodných 97 let!

Dva jezdci Mercedesu: Manfred von Brauchitsch a Luigi Fagioli.

Luigi Fagioli spatřil světlo světa 9. června 1898 v městečku Osimo nedaleko Ancony. Začal závodit poměrně pozdě, až v 28 letech, nejprve na Maserati, později s Alfou Romeo. Coby italský šampion přešel k Mercedesu. Vyhlédli si ho pro jeho nadšení a vyrovnané výkony. I přesto, že pocházel z Itálie, jezdil spíše hlavou než srdcem, ale říkali mu „zbojník z Abruzza“. Takový „blázen“ jako Nuvolari však nebyl. Jeho úspěchy za volantem jsme vzpomněli výše, jeho kontrakt s německým týmem vypršel rokem 1936. Poté přešel k Auto Unionu a následně se vrátil domů k Alfě. Na rozdíl od mladšího von Brauchitsche zažil ještě i začátky formule 1. Tvořil neporazitelný tým „tří velkých F“ s Fangiem a Farinou. Právě s nezapomenutelným Argentincem vyhrál na Alfettě 159 společně GP Francie 1951 v Remeši. Pravidla tehdy ještě povolovala střídání jezdců během závodu, ten remešský měřil těsně přes 600 km, tedy dvojnásobek těch současných… Fagioli tak dodnes patří primát nejstaršího vítěze Velké ceny formule 1. Závodnického důchodu se nedočkal. Při tréninku na Grand Prix Monaka 1952 narazil do kamenné balustrády. Skonal na následky zranění tři týdny poté – 20. června. Některé nedůvěryhodné prameny uvádějí, že se v tomto roce prestižní klání v Monackém knížectví vůbec nepořádalo. Není to pravda, jen bylo vypsáno poprvé a naposledy pro sportovní vozy, ve statistikách F1 jej tak nenajdete.

Od války po dnešek

Úspěchy Mercedesu pokračovaly i po krvavém konfliktu, nejprve na poli sportovních vozů, později i ve formuli 1. Sportovní prototyp 300 SL W194 vyhrál 24 hodin Le Mans 1952. Stirling Moss triumfoval s otevřeným 300 SLR W196 S v Mille Miglia 1955 jako druhý neitalský závodník po Rudim Caracciolovi (1931, s Mercedesem, jak jinak!). A Juan Manuel Fangio získal dva tituly mistra světa F1 s dvouapůllitrovým W196 R. Po tragédii v Le Mans 1955 se tovární tým z velkých závodů stáhl do rallye, v cestovních autech jej zastupovala firma AMG.

Vrátil se až ve spolupráci se švýcarským Sauberem do vytrvalostních bitev sportovních prototypů skupiny C koncem 80. let minulého věku. Původně černé saubery dostaly pro rok 1989 stříbrný lak. S tímto týmem se automobilka znovu objevila i v F1. V roce 1993 se motory ještě jmenovaly Ilmor, ale na opět černých monopostech se skvěly hrdé nápisy „Concepted by Mercedes-Benz“. Od sezóny 1995 dodává své agregáty McLarenu, dlouholeté partnerství se po dvou dekádách však chýlí ke svému konci. Tovární jednomístné stříbrné šípy se vrátily na závodní tratě před čtyřmi lety převzetím mistrovské stáje Rosse Brawna a letos jedou Lewis Hamilton a Nico Rosberg na titul mistra světa. Byť jsou díky penězům od Petronasu auta i částečně tyrkysová a navíc černá, stříbrná dominuje. Doslova. V prvních šesti Grand Prix ročníku 2014 marně hledala soupeře.

Zdroje: Daimler, Formula1Results.co.za, archiv autora
Foto: Daimler

Aleš Sleeper Dragoun