Hindustan Ambassador (1957-2014): Britský velvyslanec v Indii

Hindustan Ambassador odešel na zasloužený odpočinek. Vyráběl se sedmapadesát let a v domovské Indii je kultem. Do výslužby jej poslala nízká poptávka, ale i kvalita výroby.

Hindustan Ambassador (velvyslanec) byl licenční verzí britského Morrisu Oxford třetí série a poprvé se ukázal v roce 1957. Automobilka Hindustan Motors ale v té době existovala už patnáct let. Založil ji B. M. Birla, jeden člen věhlasné rodiny průmyslníků. Orientace na Albion byla tehdy naprosto jasná, vždyť Indie získala nezávislost až v roce 1947. S firmou, kterou založil William Morris, měl Hindustan čilé styky už od začátku. Od výrobce z Cowley pocházely všechny její modely: 10, 14 (série MO) i Landmaster (Oxford II). V původní továrně v Port Okha nedaleko Gudžarátu vozy prvního jmenovaného typu vznikaly jen do roku 1948. Nástupci se přestěhovali do Uttarpary v západobengálské provincii Hooghly.

Mark I-IV

V době své premiéry byl Ambassador moderním automobilem, vždyť zmíněný Oxford III se začal vyrábět jen o rok dříve (1956). Měl už samonosnou ocelovou karoserii, která poskytovala dost místa pro posádku. Za skoro šest dekád se oblý Ind však změnil jen pramálo a postupem času dostal láskyplnou přezdívku „Velká stará dáma indických silnic“. Čtyřdveřový sedan klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol je považován za domácí výrobek, i když šlo o licenci. Místní mu také říkají zkráceně „Amby“. První verzi ( retrospektivně Mark I) poháněl zpočátku starý čtyřválec ještě s postranními ventily (SV) objemu 1476 cm3. Původní Ambassadory prakticky odpovídaly originálu, vždyť sem na ně převezli z Cowley celou linku! Hlavní světlomety byly zapuštěné do karoserie, kromě nové přední kapoty se na zádi objevily ploutvičky, v interiéru bychom našli tříramenný volant místo dřívějšího dvouramenného u Landmasteru a kompletně přepracovanou palubní desku. V roce 1959 se dočkal instalace moderního řadového motoru OHV BMC série B s parametry 1489 cm3 a 34 kW/4200 min-1, podle jiných údajů měl však až 41 kW. Točivý moment 91 N.m vrcholil ve 3000 otáčkách. Přední náprava s trojúhelníkovými rameny byla odpružena torzními tyčemi, vzadu se nacházela tuhá klasika s půleliptickými listovými pery. Podvozek měl rozvor 2,46 m a kola byla od sebe vzdálena 1,36, respektive 1,35 m. Řízení bylo hřebenové. Auto s rozměry 4,36 x 1,65 x 1,60 m a hmotností 1120 kg se rozjelo na stodvacítku. K pohybu vyžadovalo kolem 11 l benzinu na každých 100 km.

Originál - Morris Oxford třetí série z let 1956-1969.

Mark II (Hindustan zachovával tradiční britská označení modernizací) dostal v roce 1963 „kostkovanou“ masku chladiče. První exemplář v černé barvě dostal tehdejší premiér Jawaharlal Nehru. Šéf prodeje Helmuth Lindemann se snažil přesvědčit i zakladatele automobilky, aby jej začal používat. Odbytu by to určitě prospělo. Pan Birla však odmítl, měl pochybnosti o spolehlivosti i kvalitě, zkrátka nechtěl jezdit vozem vyrobeným ve své továrně. Už tenkrát… Mark III přišel až v roce 1975, což dokazuje, jak se Ambassador (ne)vyvíjel. Daleko větší revoluci než exteriér s opět změněnou mřížkou, novými koncovými světly včetně parkovacího a lampičkami nad registrační značkou zaznamenal interiér. Palubní deska se oděla do černé barvy. V sedmdesátém osmém dostala výbava Deluxe kromě rychloměru ještě čtveřici přístrojů, základní model se jmenoval od té doby Standard. Všechny vozy byly zároveň vybavovány dvojicí stěračů, které se pohybovaly ve stejném směru. Dosud tomu tak nebylo, měly hodně archaické protisměrné… Hrstka z nich se chlubila výkonnějšími sedmnáctistovkami s dvěma karburátory SU místo jediného spádového Solexu. Odlišovaly se vyraženým číslem 1700 na bloku (místo 1500) a dekorativní prvky karoserie měly pochromované, u běžných aut se pokrývaly hliníkem.

U Mark IV (1979) se pod předním nárazníkem u nového spoileru objevily blinkry, opět se změnila přední mřížka, která byla nyní menší. Důležitou novinku pod kapotou představoval čtyřválcový diesel 1489 cm3 se slaboučkými 24 kW, opět z konstrukční kanceláře British Motor Corporation. Pochopitelně atmosférický. Jednalo se o první naftové osobní auto v Indii a místní motoristé si ho oblíbili.

Motor od Isuzu

Od poloviny 80. let se do vládních pancéřovaných vozů s neprůstřelnými skly a klimatizací začal montovat benzinový motor Isuzu 1817 cm3 s 55 kW a konečně i pětistupňovou převodovkou, která měla na starosti 135 N.m/3000 min-1. Nejvyšší výkon vstřikovacího řadového čtyřválce s rozvodem OHC byl k dispozici pro změnu při 5000 otáčkách. Jeho instalaci okolnosti, úspěšný atentát na premiérku Indíru Gándhí i sílící teroristické útoky. A vozy s agregáty BMC byly přece jen hodně dýchavičné. Verze 1800 ISZ (1992) se pohonné jednotky Isuzu dočkala v sérii, zkratka samozřejmě znamenala jméno japonského výrobce. Příplatkovou možností se stala dvě samostatní sedadla vpředu, až do té doby měly všechny Ambassadory celistvou přední lavici. Přístroje se konečně ze středu palubní desky přestěhovaly vpravo pod volant (nezapomínejme, že v Indii se jako v bývalé britské kolonii jezdí vlevo!). A ve standardu bychom našli i bezpečnostní pásy, které byly od té doby povinné… Nádrž pojala 42 l benzinu při spotřebě 7-10 l/100 km, vozy s motory Isuzu vážily 1104 kg. Dalo se s nimi upalovat až stočtyřicítkou, tato rychlost se však rovnala sebevraždě. Ambassador Nova (1990-1999) se vyráběl ve verzích Deluxe, stále se zážehovým motorem OHV o 41 kW a Diesel DX se stařičkým „nafťákem“, ani jeho parametry se od představení na konci 70. let nijak nezměnily. Kosmetické úpravy karoserie doplňoval hlavně nový volant včetně sloupku řízení, účinnější brzy a dvanáctivoltová elektrická síť místo šestivoltové. Maska dostala dvě svislá a dvě vodorovná žebra.

Ambassador Nova z počátku 90. let minulého století.

Na konci století prošla továrna v Uttarpaře celkovou rekonstrukcí. Začal se zde vyrábět model Classic (1999-2003) s polyuretanovými sedačkami, černými plastovými tahovými klikami, opět modernizovanou přístrojovou deskou, novými výplněmi dveří a hlavně řazením na podlaze. „Amby“ si totiž až do konce minulého století zachoval změnu rychlostních stupňů pákou na sloupku řízení! Vylepšený podvozek dostal u vyšších výbavových verzí na přední nápravu kotoučové brzdy s posilovačem a světe, div se, na přání si mohl zákazník dopřát dokonce i servořízení od TRW! Modifikace, které dříve probíhaly velmi pozvolna, dostaly v novém miléniu hodně rychlý spád… Motor od Austinu konečně odešel do historie a montoval se už jen ten od Isuzu. Veterán se ovšem neloučil ani náhodou.

Grand a Avigo

Classic byl dále revidován v polovině roku 2003 a na konci téhož doplněn verzi Grand s částečně lakovanými velkoplošnými nárazníky, novými oválnými svislými koncovými světly, textilními sedačkami v barvě velbloudí srsti, centrálním zamykáním, továrně montovaným audiem a příplatkovým střešním oknem. Plastový interiér už připomínal alespoň dejme tomu počátek 90. let včetně volantu. Airbag bychom něm pochopitelně hledali marně. O akustickou izolaci se postaral francouzský Treves. Vzadu se usídlily větší bubnové brzdy a upravené zavěšení a odpružení se chlubilo předním zkrutným stabilizátorem. Změn oproti starému Classicu bylo celkem 137. Do vozů se dostaly i zážehové dvoulitry od Isuzu (2000 ISZ), zůstala osmnáctistovka, v roce 2006 se objevil malý diesel OHV 1489 cm3 opět z Japonska s 27 kW/4000 min-1 a 73 N.m/2250 min-1. Měl ale jen čtyřstupňovou převodovku a tento model se jmenoval 1500 DSL.

Největší modernizací byl Hindustan Avigo (2003) s novou přídí. Název Ambassador se u něj nepoužíval.

Zajímavým počinem bylo Avigo z léta 2004, které poprvé a naposledy ztratilo název Ambassador. Z marketingových důvodů. samozřejmě. Podvozek této aerodynamicky optimalizované verze měl rozvor přesně 2464 mm, postupné modifikace podvozku jej mírně prodloužily. Auto bylo 4325 mm dlouhé, 1662 mm vysoké a 1593 mm široké. Rozměry se oproti původním verzím tedy změnily jen minimálně. Design však prošel opravdu radikální revizí. Příď se chlubila velkýma „očima“ ve stylu novodobého Mini a novými blikači, nárazníky už byly plně integrovány do karoserie, blatníky i prahy dostaly nové lemy, změnila se i kapota. Záď však zůstala prakticky nedotčena. Za úpravami stál designér Marvindra Singh, který se nechal inspirovat do jisté míry prý i Porsche 356. V interiéru se objevila středová konzola a béžová sedadla. Avigo se vyrábělo až do roku 2010, nicméně představovalo jen zoufalý pokus o získání bývalých pozic na indickém trhu. Poptávka radikálně klesala…

Půlstoletí

Ještě v devadesátých letech 20. století se v případě Ambassadoru jednalo o zdaleka nejběžnější auto indických silnic a používala jej dokonce, jak už bylo napsáno výše, i tamní vláda. To se hodilo i teroristům, kteří v roce 2001 podnikli bombový útok na parlament v Dillí. Ochranka je totiž pustila dovnitř bez problémů… Symbol politické garnitury ale svůj „mocenský status“ od té doby ztratil, politici houfně přesedali do dražších vozů včetně SUV. Zůstal jen favoritem taxikářů a turistů, byť v něm třeba Sonia Gándhí jezdí dodnes. Odvozené pick-upy dostaly název Porter a později Veer. Před dvaceti lety (1993) se hrstka vozů objevila zpátky v domovské Británii a jen se po nich zaprášilo! Fullbore Mark 10, jak se auta dle importéra jmenovala, byla vybavena bezpečnostními pásy a topením. Jenže dovozce zakrátko zkrachoval.

Základní tvary se po léta neměnily (Ambassador Classic 1999).

Letopočet 2008 byl pro Ambassador jubilejním, v plném zdraví oslavil půlstoletí produkce, tzv. zlaté jubileum. V roce 2011 si však výrobek společnosti Hindustan Motors koupilo jen 2,5 tisíce zákazníků. Navíc byl pod 1. dubna téhož roku zakázán jejich prodej taxikářům. V jedenácti velkých indických městech totiž začala platit emisní norma Bharat Stage IV, kterou letitý ctihodný kmet pochopitelně neplnil. Nakonec se ale objevil nový „čistší“ diesel, model se jmenoval Encore. Ke konci produkce byly k dispozici i modernější naftové čtyřválce 2000 DSZ a DSZ Turbo. V obou případech šlo opět o pohonné jednotky od Isuzu, v atmosférické verzi poskytovaly 37 kW při 4200 otáčkách a dozadu se přenášelo 105 N.m/2200 min-1, Přeplňovaná verze s mezichladičem stlačeného vzduchu měla 56 kW. Jely přes stovku, respektive ty výkonnější přes stodvacítku a obě vážily 1,2 tuny. Za své služby žádaly od 6 do 10 litrů nafty. I benzinová osmnáctistovka z Japonska zůstala, byť už dostala vícebodové vstřikování MPFI (Multi Point Fuel Injection). Výkon klesl na 53 kW/4800 min-1 a točivý moment na 134 N.m/2250 min-1. V případě tohoto motoru přibyla možnost spalování LPG i CNG. Ve druhém byla větší čtyřiapadesátilitrová nádrž nahrazena šedesátilitrovou a na samotný benzin zbylo pouze dalších 5 l. Verze na zemní plyn však poskytovala slabých 40 kW při 4000 otáčkách a 102 N.m pro změnu ve třech tisících, v případě normy BS IV měla 42 kW/4600 min-1 a 115 N.m/1800 min-1. Varianta na LPG byla výkonnější (49 kW/4600 min-1 a 130 N.m/2000 min-1). Nejdražší modely mohly mít kromě klimatizace i elektrická okna, vyklápěcí stolky na zadních sedadlech a přehrávač MP3!

Konec

Výroba Ambassadorů byla v továrně v Uttarpaře nedaleko Kalkaty ukončena 25. května 2014 kvůli dluhům, Hindustan Motors je na tom finančně velmi bledě a již několik měsíců neplatil svým pracovníkům mzdy Závod v Západním Bengálsku byl tedy uzavřen. Podle oficiální zprávy, kterou přinesla ČTK, je „zastavena na neurčito“. Produktivita práce byla však velmi nízká, zaměstnanci nedodržovali disciplínu a tomu pochopitelně odpovídala i prachmizerná kvalita. I poptávka dále dramaticky klesla, protože zesílila konkurence. Pokud bude vůbec někdy obnovena, nejspíše jen v případě malého náklaďáčku Winner. „Velvyslanec“ už se nevrátí, je příliš zastaralý.

Ambassador Grand 1500 DSL 5S byl poháněn japonským dieselem 1,5 l. Tento exemplář pochází z roku 2012 a dokazuje evoluci modelu.

Za 57 let se zrodilo mnoho dalších derivátů mimo výrobní haly. Třeba Parikh Ambylimo představoval, jak už jeho název napovídal, prodlouženou limuzínu. Takovými přestavbami se ale v Indii zabývalo více firem. To, jak byl nezmar Hindustanu populární, ukázal i návrhář Dilip Chhabria (DC Design) svým konceptem Ambierod, který se kultovním vozidlem inspiroval. Technicky s ním však neměl nic společného. Ambassador využil v reklamě na model 206 i francouzský Peugeot. Jistě se pamatujete na spot, kdy parta indických mladíků „přebouchala“ přes noc oblého klasika na tehdy moderní dvěstěšestku, aby se mohla vytahovat před místními slečnami. Rozhodně nepostrádal vtip!

Zdroje: ČTK, archiv autora, Wikipedia, Hindustan Motors

Aleš Sleeper Dragoun