Lancia Thema (1984-1994): Luxus, prostor, turbo a osmiválec

Značka Lancia umírá, skončí pouze na domácím trhu a s jediným modelem. Její 108 let trvající historie je však velmi bohatá. Thema už patří do té moderní, letos slaví třicáté narozeniny.

Thema byla výsledkem společného projektu Tipo 4 koncernu Fiat a švédského Saabu, který měl přinést hlavně snížení nákladů na vývoj. V nabídce italské značky nahradila model Gamma. Skelet karoserie byl z bočního pohledu se Saabem 9000 a prvním Fiatem Croma prakticky totožný. Alfa 164 se ubírala jiným, sportovnějším směrem, i když se po jejím začlenění do koncernu Fiat vývoj sloučil. Švéd měl zase specifickou záď, vlastní turbomotory a tuhou zadní nápravu. Ač se všeobecně tvrdí, že design Themy je dílem Giorgetta Giugiara, respektive jeho Italdesignu, není to stoprocentně pravda. Spolupracoval totiž i s firemním Centro Stile Lancia, jehož tým stylistů vedl Američan Tom Tjaarda, což také není nijak neznámé jméno. Výrazně hranatá, tvarově jednoduchá ale elegantní a nadčasová Thema se součinitelem odporu vzduchu 0,32 měřila jen 4,59 m na délku, byla takřka 1,76 m široká a přes 1,43 m vysoká. Svého času však patřila do vyšší střední třídy. Někomu z dnešního pohledu může připadat jako nevzhledná krabice, ale tehdy obliny vyznávali částečně jen u Audi a Fordu. Ano, byla nenápadná a konzervativní. Přídi dominovala maska s širokým chromovaným rámečkem. Napůl ji rozdělovala vodorovná lišta pokrytá stejným kovem, v jejíž horní části se nacházelo logo výrobce. Aerodynamice byla věnována zvláštní pozornost. Boční skla byla vysunuta co nejblíže obrysům karoserie, aby do ní příliš nezapadala. Dveře se otevíraly v širokém, osmdesátistupňovém úhlu a jejich horní část přecházela plynule do střechy. Přední a zadní okna se lepila. Třeba stěrače měly na povel větší plochu čelního skla díky nově navrženým raménkům. Také o čistotu hlavních světlometů a tím pádem i lepší viditelnost se staraly stěrače s ostřikovači.

Průhledová kresba odhaluje základní koncepci.

Světu se automobil s továrním kódem Y9 (projekt Tipo 834) představil na autosalonu v Turíně v listopadu 1984. Ve třech sériích se vyráběl celou dekádu. Podlahová plošina byla unifikovaná a prakticky shodná s Alfou. Částečně zakrytovaný galvanizovaný a vrstvou PVC ošetřený podvozek s rozvorem 2660 mm měl vpředu i vzadu kromě příčných zkrutných stabilizátorů vzpěry McPherson, spodní příčná ramena doplňovala na zadní nápravě i podélná a třešničku na dortu představovalo příplatkové samočinné vyrovnávání její světlé výšky Boge-Nivomat. Kinematika byla převzata z menší Delty, zde se také odrazilo tehdejší úspěšné působení Lancie v automobilových soutěžích. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny s uvnitř umístěnými teleskopickými tlumiči. Samotné tlumiče byly tvrdě nastavené, pružiny přitom zase spíše měkce. Přední kotoučové brzdy dvouokruhové soustavy od Girlingu měly průměr 257 mm a vnitřní chlazení, zadní pak 251 mm a omezovač brzdného tlaku. ABS od Bosche bylo tehdy ještě u základních modelů na přání. Hřebenové řízení nepostrádalo posilovač, podtlakový měla pochopitelně i přední brzdy, ty zadní disponovaly zase omezovačem tlaku.

Dvoulitry s turbem i bez

Základními napříč před přední nápravou umístěné motory byly zpočátku produkce dvoulitrové (1995 cm3) čtyřválce, ať už atmosférické, nebo s turbodmychadlem. Jejich konstruktérem byl slavný Aurelio Lampredi. Dvouventilové agregáty s litinovým blokem a hliníkovou hlavou měly rozvod DOHC s vačkovými hřídeli poháněnými řemenem, nepřímé elektronické vícebodové vstřikování Bosch LE-Jetronic a bezdotykové zapalování Marelli Digiplex. Slabší z nich dával 88 kW při 5250 otáčkách a na přední kola se přenášelo 167 N.m/3300 min-1. Díky dvojici protiběžných vyvažovacích hřídelů nabídl kultivovaný chod a jeho vibrace byly omezeny na minimum, takřka na úroveň šestiválců. Silnější poskytoval 122 kW v 5.500 a 255 N.m při 2500 min-1. Krátkodobě se však točivý moment mohl zvýšit až na 285 N.m, ano, přeplňovaný čtyřválec už disponoval overboostem, tedy krátkodobým zvýšením plnicího tlaku. Turbodmychadlo T3 s mezichladičem stlačeného vzduchu neslo značku Garrett a mělo elektricky řízený systém s obtokovým ventilem kvůli potlačení typické „turbodíry“. Zajímavostí verze Turbo i. e. byla viskózní spojka, která suplovala uzávěrku předního diferenciálu. Starala se tedy o optimální přenos síly na kola. Pětistupňová přímo řazená převodovka se nacházela souose vedle motorů, na přání se pro atmosférický dvoulitr dodával i ze současného pohledu notně archaický třístupňový automat s hydrodynamickým měničem. Thema se začala vyrábět už o měsíc dříve před výstavní premiérou: v říjnu 1984.

Verze s dvoulitrovým turbomotorem měly impozantní zátah, byť byl zpočátku jen osmiventilový.

Lancia svou vlajkovou loď tehdejší nabídky dokázala řádně vyšperkovat. Standard představovaly samonavíjecí pásy, centrální zamykání, elektrická přední okna a zrcátka. Luxusnější varianty měly třeba elektricky ovládaná i zadní sedadla včetně opěrek hlavy. Výškově šlo seřídit volant i přední sedačky, obojí však nejdříve pouze manuálně, elektromotorky ovládaly místa řidiče a spolujezdce jen ve vyšších specifikacích. Mohla být čalouněna sametem, umělým semišem nebo kůží. Zadní opěrky se uměly vysunout samy, sedl-li si dozadu člověk vážící nad 20 kg. Jaký to kontrast s německou konkurencí! Mercedes-Benz nabízel svou W124 coby holátko, řešil, zda má montovat místo hodin otáčkoměr a za jakékoli u konkurence běžné prvky se zde tvrdě připlácelo. Themě se přitom říkalo „italský mercedes“, přirovnání platilo hlavně co se komfortu týče, výbavou nad soupeře s trojcípou hvězdou čněla… Mohli jste si objednat i autotelefon. Byla jedním z nejpohodlnějších evropských aut své doby.

Variabilní a prostorná

Zajímavostí lancie byla v poměru 60:40 asymetricky dělená a sklopná zadní opěradla. Ano, u sedanu už před třiceti lety…! Navíc vytvořila zcela rovnou plochu. Ale proč ne, když je třeba sesterský Fiat Croma měl také? A co na tom, že to byl liftback s výklopnou zádí? Také u luxusnější koncernové sestry se dala vyklopit i pouze loketní opěrka. Do zavazadelníku se vešlo 540 l zbytečností, byl tedy dostatečně velký a navíc měl nízkou nakládací hranu, což nebylo tři dekády nazpět vůbec běžné. Bagáž ale nesměla vážit včetně posádky více jak půl tuny. Když se z auta udělal „náklaďák“, vtěsnalo se dovnitř až 1000 l. Nebo se v něm dvoučlenná posádka mohla celkem pohodlně vyspat… Všechny Themy bez rozdílu motorizace nabízely velkorysý vnitřní prostor, navíc jej konstruktéři dobře využili. Nádrž pojala 70 l paliva, auta vážila jen něco málo nad 1,1 tuny, takže se dokázal základní dvoulitr na čtrnáctipalcových kolech rozjet na 195 km/h, verze s turbem se pak přiblížila hranici 220 km/h. Za sprint z nuly na stovku během 7,2 s by se ale nemusela stydět ani dnes, atmosférické motory byly podstatně dýchavičnější, obzvlášť s automatem.

Lancia Thema SW 2000 i.e. Turbo.

Nezůstalo ale jen u základních pohonných jednotek. Ve velké lancii nesměl chybět šestiválec v tradičním devadesátistupňovém úhlu. Měl objem 2849 cm3 a nabídl 110 kW. Vozy s těmito „srdíčky“ se daly poznat zepředu podle označení 6V na masce chladiče, mimo Itálii měly klasicky písmeno a číslo opačně, tedy V6. Pohonné jednotky s tyčkovým rozvodem OHV nebyly neznámé, šlo totiž o produkty společného vývoje Peugeotu, Renaultu a Volva. Nesly tedy známou zkratku PRV a kromě „lva“, sesterského Citroënu, „diamantu“ a Švédů je používaly třeba sportovní vozy Venturi (původně MVS Venturi) či slavný okřídlený De Lorean DMC-12. 90 % hodnoty točivého momentu bylo k dispozici mezi 1400-4500 otáčkami, což znamenalo excelentní pružnost. Jeho instalace do Themy si vyžádala rekonstrukci svodů výfukového potrubí a víka klikové skříně. Třešničkou na dortu byl sytý zvuk a průměrná spotřeba 10,5 l, pokud jste ovšem nevyužívali potenciál motoru až do maximálních 205 km/h. Ale šestiválcová Thema k tomu sváděla, vždyť vážila jen jednu a čtvrt tuny… Příznivci nafty ocenili komůrkový čtyřválcový turbodiesel OHC 2445 cm3 se 75 kW z Fiatu Argenta. Lancia jim vyšla vstříc v osobních autech vůbec poprvé, rovnou jej vybavila vyhříváním palivové soustavy proti zamrzání nafty a chlazením stlačeného vzduchu. Turbodmychadlo KKK pracovalo s plnicím tlakem až 0,8 baru. Vačkový hřídel poháněl řemen od vstřikovacího čerpadla, o jehož práci se zase staralo soukolí u klikového hřídele.

Kombi

Novinkou sezóny 1986 bylo praktické kombi Station Wagon (nebo zkráceně SW). To z výchozího sedanu pro změnu vytvořili u Pininfariny. Mělo prakticky shodné rozměry jako základní tříprostorový model, jen jeho výška narostla na přesných 1,4 m. Zavazadelník o základním objemu jen 440 l šlo samozřejmě v rámci možností rozšířit a naplnit až po střechu, takže se z Themy stal opravdový „stěhovák“. Kombi se stalo druhou a zároveň poslední produkční karosářskou variantou celé řady. Pro vládní a reprezentační účely se ovšem krátce vyráběly i prodloužené 4,89 m dlouhé limuzíny s rozvorem 2960 mm a malým bočním okénkem uprostřed. Jedná se o nejvzácnější Themu, bylo jich na konkrétní objednávky postaveno v letech 1987-1988 pouhých 24. Italští politici si Themy vůbec všeobecně oblíbili. Zajímavostí je také několik desítek exemplářů první série sedanu s karburátorovým benzinovým čtyřválcem 1585 cm3/77 kW. Ten darovala menší Prisma.

Čtyřdveřové Ferrari

Ferrari se už o čtyřdveřový sedan několikrát pokusilo. Třeba v roce 1980 u prototypu Pinin, který vznikl, jak jinak, u Pininfariny a určitě se k němu na stránkách serveru Veterán.auto.cz vrátíme podrobněji. Nicméně v květnu 1986 debutoval opravdový bonbónek. Shodou okolností opět na autosalonu v Turíně, který se přesunul na jaro z podzimního termínu. Model 8.32 měl pod kapotou celohliníkový vidlicový osmiválec Dino se čtyřventilovou technikou, který procházel právě z Maranella, konkrétně z řad 308 a Mondial. Ke svým kořenům se hrdě hlásil nápisem „Lancia by Ferrari“ na rudém pozadí, stačilo jen otevřít kapotu. Ne, opravdu nešlo jen o nálepku… Označení bylo jasné: osmička znamenala počet válců a ventilů bylo 32. Skvělo se i na plaketce na přídi, čísla s tečkou dostala zelenou barvu na žlutém pozadí. S výrobou motoru pomáhali i u Ducati. Z přesného objemu 2927 cm3 dával 158 kW při 6750 otáčkách, vstřikování paliva KE3-Jetronic dodával opět Bosch. 285 N.m v nejvyšších 4500 min-1 měl na starosti výhradně pětistupňový manuál a přenášel je zase pouze dopředu. Největší rychlost 240 km/h i sprint z klidu na stovku během 6,8 za správného hukotu, řevu, dunění a burácení vidlicového osmiválcového atleta si vyžádaly montáž větších předních kotoučů o průměru 284 mm. Ale nutno dodat, že vozy s inovovaným dvoulitrovým turbomotorem byly o pouhé dvě desetinky pomalejší. ABS už měla tahle střela ve standardu, stejně jako originální pětipaprsková patnáctipalcová kola s pneumatikami rozměru 205/55. Objem kufru byl uváděn jen 470 l, po sklopení zadních sedaček pak 920 l. Ve víku zavazadelníku byl ukryt spoiler, který se aktivoval otočením páčky stěračů. Většina účastníků silničního provozu spatřila dvojitou koncovku výfuku jen zezadu…

Lancia Thema 8.32 první série (1986-1988).

Thema 8.32 vážila sice už 1.400 kg, přesto její výkony byly impozantní. Jako nová rozhodně nestála málo, v domovské Itálii si za ni v roce 1988 Lancia účtovala 61.207.000 lir. Za tuhle částku ovšem dostal majitel vysokorychlostní přepravník čtyř pasažérů s veškerým komfortem a luxusem včetně klimatizace, dřevěného dekoru na specifické palubní desce s osmi „budíky“, zeleným podsvícením (měly jej všechny Themy) a čalounění kůží Poltrona Frau, nebo Alcantarou, obojího v béžové či černé. Umělý semiš ale pokrýval třeba strop vždy. Vše bylo ručně zpracované, tedy pečlivě a kvalitně. Pokud někomu vydržela až do současnosti, má dnes ceněný youngtimer. Servis točivého osmiválce Ferrari byl pochopitelně finančně náročný, na českém vrakovišti mechanické díly zkrátka nekoupíte… Náročná technika navíc dokázala pozlobit, vozy z Maranella v osmdesátých letech měly obecně se spolehlivostí problém a o vysokootáčkových motorech to platilo dvojnásob. A to ještě po prvním faceliftu začal výfukové spaliny čistit katalyzátor, takže výkon klesl na 151 kW a „krouťák“ na 263 N.m při vyšších 5000 min-1. Dynamické parametry se nepatrně zhoršily, původní provedení se nabízelo stále, záleželo na konkrétním trhu. Thema 8.32 existovala i coby kombi SW, jako soukromé jej používal Gianni Agnelli. Jediný exemplář byl lakován stříbrnou barvou Nürburgring. Jiný speciální kus sedanu první série dostal i šéf soutěžního továrního týmu Martini Lancia (a později i Scuderie Ferrari ve formuli 1) Cesare Fiorio. Běžným klientům se prodalo 64 číslovaných kusů omezené série v barvě Rosso Monza. Jinak se nabízely v metalických odstínech červené, černé, šedé, modré a zelené. V letech 1986-1992 bylo v Borgo San Paolo postaveno 3.971 aut, 2.370 v první a 1.601 ve druhé sérii. Ani jedno z nich nemělo volant vpravo. Nějaká perlička Vznikly ještě další dva prototypy s pohonem všech kol!

Druhá série

Osmdesátý sedmý rok přinesl katalyzátorovou verzi základního atmosférického čtyřválce s mírně nižšími důležitými čísly (85 kW, 162 N.m). V září 1988 došlo k prvním výraznějším stylistickým změnám. Druhá série byla marketingově značená tradičně Nuova, tedy „nová“ a Lancia ji představila na pařížském Mondial de l’Automobile. Lišila se hlavně přídí, ukazatele směru na spodní straně nyní užších hlavních reflektorů dostaly tmavě oranžovou (až hnědou) barvu a vypadaly hodně originálně. Lehce byla upravena maska chladiče, revizí prošla od té doby rudá koncová světla a také vnější zpětná zrcátka. Uvnitř se zlepšily materiály, byly upraveny výdechy ventilace a některá tlačítka a přepínače. Řízení ZF Servotronic s proměnným účinkem posilovače přišlo ještě před BMW řady 7… Markantní technickou novinku představovaly šestnáctiventilové dvoulitry, které posílily na 108 kW/6000 min-1, respektive 133 kW/5500 min-1. Turbomotor se vstřikováním Motronic se opravdu povedl, navíc dmychadlo nově dochlazovala paralelní větev chladicího okruhu. Tahle vychytávka fungovala i poté, co řidič vytáhl klíčky ze zapalování.

Nástupcem 8.32 se v roce 1991 stala verze LX s dvoulitrovým benzinovým turbomotorem.

Přeplňovaný čtyřválec bez katalyzátoru vynikal zátahem již od nízkých a středních otáček, přičemž si za něj nenechával příliš zaplatit, v průměru 8,7 l. Thema s ním zrychlovala podle továrních údajů na stovku za 7,0 s a jela 225 km/h, bez turba byla mimochodem o 20 km/h pomalejší. Pro použití katalyzátoru byl upraven starší dvouventilový agregát, který po nezbytných úpravách, aby splňoval americkou normu US83 Federal, dával jen 110 kW. Konzumace nafty klesla i u turbodieselu, který dorostl na takřka plnohodnotných 2,5 l (2499 cm3). Výkon sice spadl na 73 kW, ale točivý moment se vyšvihl ze 217 na 245 N.m, navíc při otáčkách o stovku nižších (2200 min-1). Také vidlicový šestiválec vypouštěl do ovzduší čistší spaliny. Pětistupňové manuální převodovky dostaly hydraulické ovládání spojky. Za peníze navíc šlo koupit třeba elektronickou samočinnou klimatizaci s ukazatelem venkovní teploty a už čtyřstupňový automat s blokováním měniče poslední rychlosti, který nahradil předchozí „tříkvalt“. V roce 1990 došlo ke zvýšení výkonu dvoulitru bez turba na 110 kW a točivý moment se zvedl ze 182 na 184 N.m ve 4000 min-1.

Šílenou variantu 8.32 nahradila v roce 1991 slušně vybavená verze LX s dvoulitrovým šestnáctiventilovým turbomotorem, u které vyšplhal točivý moment z původních 279 až na 314 N.m, výkon ale pro některé trhy zůstal na původní hodnotě 133 kW. Vyráběla se také ještě ostřejší specifikace s až 155 kW a a naopak verze s řízeným katalyzátorem (130 kW a nižších 294 N.m). Zátah těchto agregátů byl ještě výraznější než u 8.32. I přiškrcená varianta dokázala atakovat rychlost 220 km/h a měla mimochodem menší nádrž, do které se vešlo jen 66 l benzinu. Konstrukční základ tomuto motoru poskytla veleslavná Delta Integrale. Měl tedy turbodmychadlo Garrett TBO367 a elektroniku Magnetti-Marelli IAW. Oproti osmiválci se chlubil menší spotřebou, průměrných 9 litrů nebyl zas takový problém dosáhnout, kdežto u 8.32 jste jezdili za dvanáct a s hodně lehkou nohou. Majitele už tolik netrápil nespolehlivostí. Elektronické tlumiče Boge měly dva režimy nastavení: Auto a Sport, které se daly přepínat dokonce za jízdy, ty si odbyly premiéru už v druhé sérii typu 8.32. Thema LX se pyšnila třeba interiérem čalouněným znovu Alcantarou nebo kůží Poltrona Frau či elektrickým střešním oknem.

S většími nárazníky

Třetí série se objevila pod světly reflektorů na podzim 1992 v Paříži. Došlo u ní k aerodynamické optimalizaci přídě, velké hranaté mlhovky nahradily užší, ale protáhly se do boků. Nárazníky musely odolat střetu s překážkou do rychlosti 8 km/h bez poškození. Bylo upraveno ovládání klimatizace a také palubní elektrická síť, která do té doby nevynikala zrovna bůhvíjakou spolehlivostí. Nástupcem PRV se stal celohliníkový vidlicový šestiválec „Busso“ od Alfy Romeo třílitrového objemu (přesně 2959 cm3) s úhlem rozevření jen 60 stupňů. Už měl rozvod OHC, ale stále byl pouze dvouventilový a nesl nápis Lancia, nikoli původní logo s křížem a hadem. Díky nižší hmotnosti však tolik nezatěžoval přední nápravu a vynikal plochou křivkou točivého momentu. Nabízel 129 kW. Výraz „busso“ sice znamená v italštině ránu, přezdívka však pochází odjinud. Slavný motor totiž stvořil dlouholetý konstruktér Alfy Giuseppe Busso.

Vidlicový šestiválec PRV nahradil motor stejné koncepce, ale od Alfy Romeo.

Základem nabídky se nově stal upravený čtyřválec 2.0 16v s výkonem 112 kW/6400 min-1. Chlubil se také vstřikováním Motronic od Bosche a zejména přepracovaným sacím a výfukovým potrubím. 2.0 Turbo 16v měl vyšších 136 kW v 5750 otáčkách a a přední kola si musela poradit s 280 N.m ve třech tisících. Benzinové motory už plnily normu Euro 1. Vznětový dvouapůllitrový čtyřválec se objevil v „bio“ verzi TDS posílené na 87 kW s oxidačním katalyzátorem a EGR ventilem. U celé řady se zlepšila dříve nedostatečná a hojně kritizovaná ochrana proti korozi. Plechy se totiž až dosud vyráběly z nekvalitní ruské oceli. Co na tom, že jich byla pozinkována oboustranně takřka polovina, přesně 43 %? Materiál do Itálie posílal Volžský automobilový závod z Togliatti. V naturáliích tak platil za licenci Fiatu 124. Problémy, které Rusové působili už od sedmdesátých let, se táhnou se značkami koncernu Fiat dodnes, byť se dávno nezakládají na pravdě…

Kappa, Thesis a návrat jména

Tříprostorových Them bylo v turínském Mirafiori vyrobeno celkem 336.476. Od podzimu 1994 je postupně začala nahrazovat řada Kappa (K), která existovala kromě klasického sedanu a „station wagonu“ také coby kupé. Kombi Thema SW skončilo v závěru téhož roku. Je hodně vzácné, v Pininfarinově továrně Grugliasco jich vzniklo jen 21.096. Ale ani po zahájení produkce nástupce se výběhové hranaté lancie dlouho ve skladech neohřály, lidé zejména doma v Itálii je chtěli. Kappu, která jejich obchodního úspěchu se 117.231 kusem bohužel nedosáhla, následoval originální Thesis (2001-2009), který se ale prodával ještě hůře. Každé z pouhých asi 16 tisíc aut bude jednou skutečnou raritou! Označení Thema se vrátilo v únoru 2011. Nic proti Chrysleru 300, ale na americké auto se prostě znak Lancie nehodí. A prodeje velkého, 5,06 m dlouhého sedanu tomu ostatně odpovídaly. Nepřišel ani osmiválec, měl by se snad jmenovat Thema 8.16? To určitě ne… Lancia oficiální konec výroby v kanadském Bramptonu dosud neoznámila, v Itálii ještě k mání je.

Thema II přišla v únoru 2011. Je jen rebadgeovaným Chryslerem 300...

První Thema samozřejmě nebyla bezproblémovým autem, byť vykazovala větší kvalitu než sesterská Croma. Vzhledem k luxusnímu zaměření musela… Znamenala návrat Lancie mezi elitu. Kromě velkého „kufru“ zákazníci oceňovali bohatou výbavu, velmi slušné jízdní vlastnosti a famózní dvoulitrové benzinové turbomotory, které znalci velebí ještě dnes. Pouze rázy od kol se nedařilo utlumit. Jenže po celou dobu produkce zlobila zmíněná elektrika a elektronika od Bosche a prvních šest let i korodující plechy z Ruska. Interiér byl až na vrcholnou 8.32 zpracován přesně v italském stylu, tedy bohužel ledabyle. Ano, na nekvalitní plasty auto nejezdí, ale hezky nevypadají, odírají se, loupou a nevzdorují poškrábání… Thema byla náročnější na údržbu (a samozřejmě i finance), konstrukčně složitý podvozek vyžadoval patřičnou péči. Zájem o sedany a kombi díky těmto důvodům postupně upadal a zákazníci houfně přecházeli k Alfě Romeo… Dnes už lze velmi zachovalé kusy potkat i na českých veteránských srazech, byť potřebné věkové hranice ještě nedosáhly. Ale sem tam se některý majitel přijede alespoň podívat. Lze narazit i na vrcholnou 8.32 s motorem Ferrari, která je však opravdu výjimečná. Pokud se někomu podaří nějakou objevit, za slušný kousek bude chtít předchozí majitel určitě kolem čtvrt milionu korun… Minimálně.

Zdroje: Lancia, archiv autora, Wikipedia, Minisalon Světa motorů, Autorevue.cz, Carmodel.com, mari.blog.auto.cz, autowp.ru, Autojournal.cz

Aleš Sleeper Dragoun