Citroën CX (1974-1991) – Aérodynamique

V srpnu 1974 začal Citroën postupně nahrazovat po takřka dvě dekády vyráběný futuristický model DS novějším CX.

 

Ačkoli DS byl i po dvaceti letech v leckterých ohledech modernější než konkurenti, na výrobních linkách nemohl vydržet věčně. Následnický CX byl co se tvarů týče prakticky zvětšeným modelem GS. Jeho těžkým úkolem bylo všeobecně oblíbenou legendu vystřídat… Šéf konstrukčního oddělení Robert Opron se nechal při tvorbě výsledku „Projektu L“ do značné míry inspirovat Pininfarinovým prototypem BLMC 1100 Berlina Aerodinamica z roku 1968. Nebyl na ni sám, s exteriérem mu pomáhal designér Jean Giret, interiér dostal na starost Michel Hamand.

Jednalo se rovněž o poslední velký vůz značky vyvinutý ve vlastní režii. Finančními problémy sužovaný Citroën se od prosince 1974 spojoval s Peugeotem a 9. dubna 1976 se stal součástí nově vytvořeného koncernu PSA. Vyčerpalo jej hlavně krátkodobé spojení s Maserati, které vyústilo v nádherné kupé SM . Dost prodělal i vývojem motoru s krouživým pístem, ten vyráběl ve společném podniku Comotor s NSU a montoval jej do menších modelů GS Birotor a kupé M35. GS Birotor však našel za rok a půl jen ani ne 900 zákazníků a přišla palivová krize, která další vývoj Wankelu zhatila. S kompaktními agregáty se počítalo i u CX, po prvním ropném šoku bylo ale všechno jinak… „Lev“ koupil dvojitý šíp na pokraji bankrotu, první impuls mu však dala francouzská vláda. Byla by škoda, kdyby obrovský technický potenciál Citroënu přišel vniveč, nehledě k desetitisícům lidí, kteří by se octli bez práce… V zemi galského kohouta si takové věci zaměstnanci nenechají líbit!

Dorotováno!

Označení CX vzniklo prostě, bylo odvozeno od součinitele odporu vzduchu. Karoserie francouzského vozu se mimochodem chlubila hodnotou 0,37 – v první polovině 70. let minulého věku šlo o vynikající číslo. Při vývoji hrála aerodynamika hlavní slovo a na výsledném vzhledu to bylo rozhodně vidět. Nový velký citroën neměl stejně jako GS výklopnou celou záď i s oknem, otevíralo se jen víko. Ač se to na první pohled nezdá, jednalo se tedy o (ne)konvenční tříprostorový sedan! I když se mu někdy říká přiléhavě „fastback“, sami Francouzi používají tradiční název „berline“. O čistotu čelního skla se staral jediný centrální stěrač, což představovalo další charakteristický prvek.

 

Výroba v dnes již uzavřené továrně Aulnay-sous-Bois na severním předměstí Paříže byla spuštěna v srpnu 1974, odborníkům a novinářům však auto Citroën představil 28. 8. na úplně jiném místě: až na dalekém severu v Laponsku. Laická veřejnost jej poprvé viděla na pařížském Mondial de l’Automobile o necelé dva měsíce později, tedy v říjnu. Nevyvolal takovou senzaci jako jeho předchůdce, ale rozhodně nebyl nudný! Zprvu se nabízel pouze s dvoulitrovým zážehovým čtyřválcovým motorem (1985 cm3) o výkonu 75 kW. Pohonná jednotka byla však uložena vpředu napříč a nakloněna o 30 stupňů, nikoli umístěna podélně až za nápravou, jako tomu bylo u předchozí DS. Pocházela ovšem z ní. Nástupce geniální a nadčasové „bohyně“ získal rovněž po zásluze titul evropského Automobilu roku 1975 i další ocenění za design, byť mohl být ještě technicky odvážnější. Ale Wankely trpěly kromě značné žíznivosti též katastrofální nespolehlivostí, což se třeba majitelům NSU Ro 80 vymstilo a později vrtošivá srdíčka houfně nahrazovali lepšími a modernějšími od Mazdy. Na rekonstrukci motorového prostoru, aby se do něj vešel vidlicový šestiválec Maserati ze vzpomínaného kupé SM, už neměli konstruktéři dvojitého šípu dostatek času. Pětiletý vývoj se chýlil k závěru…

Houpavá elegance

Elegantní 4,63 m dlouhý vůz pochopitelně nepostrádal plynokapalinové (hydropneumatické) odpružení se samostatnými jednotkami pro každé kolo, samočinným vyrovnáváním vodorovné polohy a nastavitelnou světlou výškou od 155 do 210 mm. Podvozek s velkorysým rozvorem 2845 mm sestával z trojúhelníkových ramen umístěných nad sebou a ramen vlečených na zadní nápravě. Ta přední byl uložena v pomocném rámu připevněném pomocí elastických vazeb, což snižovalo vibrace a logicky naopak zvyšovalo komfort. Tvůrce hydropneumatického pérování Paul Magès této konstrukci říkal „horizontální zavěšení“. Aby se vozy zase tolik nehoupaly, měly na obou nápravách příčné zkrutné stabilizátory.

 

Nezapomínejme na standardně montovanou čtveřici kapalinových dvouokruhových kotoučových brzd, vpředu s vnitřním chlazením, vzadu s omezovačem tlaku. Na nějaké honičky s policií a efektní otáčení se za pomoci parkovací brzdy mohli zločinci pohybující se na hraně zákona zapomenout, působila totiž na přední kola. Ale CX bezesporu nebyl sportovním autem. Posilovač hřebenového řízení Diravi u luxusnějších specifikací měnil svůj účinek v závislosti na rychlosti, v nižších působil větší silou a ještě zvládal přední kola samočinně vracet po projetí zatáčkou do přímého směru. Pocházel ze zmiňovaného kupé SM. V základu byl však jen hydraulický. Zcela nové, zpočátku jen čtyřstupňové převodovky už s řazením na podlaze (DS jej měla ještě pod volantem) byly rovněž umístěny napříč. Nezapomínejme, že Citroën proslavil pohon předních kol už od dubna 1934, kdy byla uvedena na trh přelomová řada nazvaná podle něj: Traction Avant. Mimochodem, CX byl o 21 cm kratší než DS, přitom poskytoval více místa pro posádku… Postrádal ale hydraulicky ovládanou manuální rychlostní skříň bez spojkového pedálu. Brzdový už byl klasický a nikoli s krátkým zdvihem.

Výstřední futuristický interiér reprezentovaly ovladače soustředěné do „půlměsíce“. Řidič je tak měl na dosah, aniž musel pustit volant z ruky. Důležité kontrolky byly umístěny v přístrojové kapličce nahoře v řadě. Pod nimi se nacházely vlevo analogové hodiny, čtvercový rychloměr a otáčkoměr s postupně se měnícími velkými číslicemi, vpravo pak ukazatel stavu paliva, přesně uprostřed se skvěla denní a celková počitadla kilometrů. Zaujalo příplatkové autorádio, sice umístěné obvykle vpravo na dosah řidiče, ale otočené „naplocho“, tedy ovladači vzhůru! Pod ním bychom našli ventilaci. Volant byl tradiční jednoramenný, designéři si ale v jeho spodní části neodpustili efektní rozdělení onoho ramene na dvě poloviny. Do zavazadelníku se vešlo minimálně 330 l bagáže. Paleta výbav zpočátku nebyla nijak široká, zahrnovala jediný model Comfort. Slušně nastavená základní cena necelých 26 tisíc franků (DS stála skoro o pět tisíc více) znamenala pro Citroën terno. Z aut bylo výborně vidět a optimalizované motory s konstrukčním původem v „Trakci“ konzumovaly o dva až tři litry méně benzinu než u předchůdkyně. To klientela ocenila, takže hned v prvním plném roce (1975) musel Citroën uspokojit více než 100 tisíc objednávek!

Pro politiky i četníky

Motory? Ano, od ledna 1975 se totiž dal CX koupit s benzinovým čtyřválcem 2175 cm3/82 kW plněným dvojitým karburátorem, se kterým byl již představen v srpnu 1974. V září následoval agregát OHV naprosto stejného objemu, ale vznětový s výkonem 48,5 kW/4500 min-1 a vstřikovacím mechanickým čerpadlem a tryskami od Bosche. Nízké číslo prozrazuje, že turbodmychadlo ještě postrádal a dopředu se přenášelo 126 N.m/2750 min-1. Byl to první opravdu sériový osobná citroën spalující naftu. Prostorné pětidveřové kombi Break se zaskvělo ve světlech reflektorů na stejném místě jako výchozí karosářská varianta, ale o rok později. Vynikalo zvýšenou střechou nad zadními sedadly a obřím zavazadlovým prostorem. Ten mohl při obsazení dvěma osobami pojmout až 2030 l nákladu! Včetně posádky uvezlo 640 kg, mělo také rozvor náprav natažený na 3095 mm a měřilo 4,92 m, bylo tedy o čtvrt metru delší než sedan. Jeho produkce byla zahájena v říjnu 1975, o dvanáct měsíců později se přidala i sedmimístná verze Familiale. Kombi se prodávalo od ledna 1976 a nepostrádalo sklopnou zadní lavici. S atmosférickým dieselem jezdilo za 7,5 l nafty na 100 km, což při osmašedesátilitrové nádrži znamenalo akční rádius těsně přes 900 km. Další variace na téma CX na sebe nenechaly dlouho čekat, respektive přicházely postupně. Luxusní model Prestige (1975) mohl mít prodloužený rozvor a byl jen o něco kratší než kombi (4907 mm), chlubil se také vinylovou střechou a hnědým, béžovým nebo černým koženým čalouněním. Nabídl i výškově seřiditelné sedadlo řidiče, elektrická okna nebo klimatizaci. Za jejich ostřikovače se ale muselo připlácet i zde. Vyráběly se však i levnější a chudší verze Limousine. Používala je dokonce vláda včetně hlavy státu, kterou tehdy představoval Valéry Giscard d’Estaing. Ten měl k dispozici zase speciální vůz se zvýšenou střechou. Od roku 1981 jej v úřadu vystřídal Francois Miterrand. Jacques Chirac, který nakonec v Elysejském paláci nahradil Miterranda, používal soukromě mladší verzi Prestige Turbo 2 ještě v polovině 90. let, kdy byl zvolen do prezidentské funkce. Pohodlí CX si oblíbilo také vedení francouzského četnictva, manažeři a ředitelé podniků a jako služební používal jeden exemplář i nejvyšší muž Německé demokratické republiky Erich Honecker. Libovaly si v něm také další celebrity, třeba norský král Harald V. a panamský diktátor Manuel Noriega.

 

Super a Pallas

Avantgardní citroëny byly na dnešní dobu poměrně lehké, podle provedení vážily od 1265 do 1520 kg, tehdy ale tato hmotnost nepředstavovala bůhvíjakou výjimku. Dnes mají tolik klidně auta o dvě třídy menší… Sezóna 1975 znamenala premiéru nejen pro zážehové čtyřválce 2,4 l, ale i pro výbavy Super a Pallas, druhá jmenovaná se lišila od všech levnějších černými plastovými plochami nárazníků, Prestige je měla mimochodem též. Modely Super dostaly standardně samonavíjecí pásy, tónovaná skla, vyhřívané to zadní a halogenové světlomety H4 a záhy se staly nejprodávanějšími z celé řady. Elektromotorky v oknech byly i u luxusnějšího Pallasu pouze v položkách „extras“, stejně jako posuvná střecha. Větší motor ještě s tyčkovým rozvodem OHV a spádovým karburátorem Weber se mohl pochlubit přesným objemem 2347 cm3, výkonem 85 kW/5500 min-1 a na přední kola mohlo přenášet točivý moment 178 N.m/2800 min-1 také poloautomatické ústrojí C-matic s klasickým hydrodynamickým měničem, samočinnou spojkou bez tradičního pedálu a trojicí rychlostí. Čtyřválec spálil mezi 9 a 11 litry benzinu.

 

Menší diesel doplnil v lednu 1978 výkonnější motor s přesnými 2500 cm3, 54 kW/4250 min-1 a 150 N.m ve 2000 otáčkách. Ten používal čerpadlo Roto-Diesel a dal se už objednat i s pětistupňovou manuální převodovkou a za své služby požadoval v průměru jen 7,4 l na 100 km. Se 156 km/h získal punc nejrychlejšího sedanu světa spalujícího naftu, který uzmul Mercedesu. Zážehová jednotka 2,35 l se dočkala vstřikování a úpravou prošla topná soustava vozu. To znamenalo jednu zásadní změnu v interiéru: uprostřed horní části středové konzoly se místo rádia objevil cibulovitý objekt připomínající přilbu kosmonautů. Ve skutečnosti měli z tohoto futuristického prvku největší radost kuřáci: šlo totiž o popelník! Rozhlasový přijímač se přemístil pod něj.

V Africe i Austrálii

Rychlá 2400 GTI z května 1977 poskytovala slušný výkon a stala se základem pro soutěžní speciál. Na korsický asfalt byla příliš velká, jejich doménou se staly hlavně náročné africké podniky a maratony. Které? Třeba zapomenutá Tour Automobile du Sénégal. nebo naopak proslulý „Dakar“. Sériové vozy měly v útrobách stále řadové čtyřválce OHV s objemem 2347 cm3, elektronickým vstřikováním Bosch L-Jetronic a výkonem 94 kW/4800 min-1. Dokázaly se rozjet na 190 km/h a z klidu na stovku sprintovaly za něco málo nad 10 s. V převodovce bychom našli pět stupňů, přední sedadla měla integrované opěrky hlavy, volant děrované rameno, vpředu trůnily mlhovky a sloupky karoserie pokrývala černá barva. Většina těchto vozů jezdila na nadstandardních litých kolech. Citroën používal na zádi vždy označení s malým písmenem i.

 

První úspěchy přišly v mistrovství světa však už o rok dříve, Jean Deschaseaux obsadil čtvrtou příčku v Marocké rallye s lehce modifikovaným CX 2200. Jean-Paul Luc pak dojel šestý pod Akropolí 1977, jeho vůz měl v útrobách motor 2,4 l, ale o nadupané GTI také ještě nešlo. Pravda, jednalo se o soukromé jezdce, na jejichž jména si dnes vzpomene málokdo. Ale kupříkladu slavný Severní Ir Paddy Hopkirk vybojoval bronz se stejným typem, ale patřičně upraveným v přetěžkém maratonu z Londýna do Sydney. Zmíněné klání v Senegalu vyhrály CX třikrát po sobě, v letech 1977, 1978 a 1979, v obou posledních ročnících se radovaly posádky verzí GTI.

Douvrin, Reflex, Athena

CX Prestige dostal v roce 1979 standardní centrální zamykání. V červnu navíc vystřídal starý těžký dvoulitr OHV s litinovým blokem moderní agregát s vačkovým hřídelem v hlavě vyrobený z lehké slitiny. Motory „Douvrin“ se vyráběly ve společném podniku Peugeotu, Renaultu a Volva Société Française de Mécanique a svůj název dostaly podle místa vzniku. Z objemu 1995 cm3 poskytovaly 76 kW/5500 min-1. Citroën je montoval i do nových výbav Reflex (s hnědým interiérem a černými rámečky oken) a Athena (ta byla naopak chromovaná a měla tmavý vnitřek). Athena dokázala střídmost nového agregátu, když ujela trasu z metropole do Marseille dlouhou přes 800 km na jednu nádrž. O 28 cm prodloužená limuzína Prestige zase dostala pod kapotu diesel 2,5 l, který do té doby postrádala. Asi neměl patřičnou prestiž, ale zájem klientely si jeho příchod vynutil.

 

Problematickou vlastní polosamočinnou převodovku C-matic, která spolehlivostí zrovna nepřekypovala, nahradil počínaje říjnem 1980 klasický automat, opět třírychlostní, ale od německé firmy ZF. Ocelové plechy byly od roku 1981 namáčeny do kataforézní lázně, až dosud vozy sužoval do značné míry hnědý mor. Ale nebyly v tom rozhodně samy. Sportovní GTI dostaly kromě příplatkového tempomatu (také pro Pallas a Prestige) na víko zavazadelníku efektní černý spoiler a následně ještě pneumatiky Michelin TRX. Výřezy pro přední kola se zvětšily kvůli nim u všech modelů, jiné blatníky montovat nešlo…

Jiná jména

Červenec 1982 přinesl rozšíření standardní výbavy o posilovač řízení Diravi, centrální zamykání a stahování předních oken už dostaly na starost výhradně elektromotorky. Přístroje dostaly oranžová čísla na černém pozadí. V nyní výhradně černé mřížce chladiče ubylo lamel a rozšířen byl přední nárazník. Celková délka standardních modelů tak decentně vzrostla na  necelých 4,66 m. Zároveň došlo u úpravě označování verzí: místo čtyřmístného kódu se zaokrouhleným objemem motoru se začal používat dvoumístný (20, 24, 25 atd). Sezóna 1983 znamenala novinky v útrobách: předně benzinový čtyřválec OHC 2500 cm3/100 kW/5000 min-1 se vstřikováním a doplňková písmena IE, tedy kromě GTI… Jednotka 2,35 l se tudíž konečně mohla odporoučet do zaslouženého důchodu. Dvouapůllitrovému dieselu bylo pro změnu naroubováno turbodmychadlo, čímž se mohl těšit ze 70 kW.

 

V březnu 1984 debutovaly zajímavé dvoumístné užitkové modely Enterprise na bází Breaků, v říjnu přišlo něco z jiného soudku: špičkový CX 25 GTI Turbo, jemuž zážehový dvouapůllitrový čtyřválec doplněný o „ povolený doping“ o výkonu 123 kW při 5000 otáčkách uděloval největší rychlost 220 km/h. Převodovka měla na starost slušných 290 N.m/3250 min-1. Na Renault 25 s přeplňovaným vidlicovým šestiválcem to sice nestačilo, ale jeden francouzský primát mu přece jen náležel: od března osmdesátého pátého roku posílilo jeho brzdovou soustavu ABS. Turbodmychadlo ovšem překvapivě postrádalo mezichladič stlačeného vzduchu… CX se navíc nikdy šestiválců pod kapotami nedočkal, při vývoji se počítalo hlavně s malými, maximálně tříkomorovými Wankely, které tolik místa nezabíraly. O dekádu později jej tento fakt oproti konkurentům velmi znevýhodňoval. Poptávka po nich totiž rostla. Renault 25 měl ještě navíc karoserii liftback, takže se do něj snadněji nakládala zavazadla…

Konečně facelift!

Po více než deseti letech výroby, v červenci 1985, konečně dozrál čas na pořádnou modernizaci. Tzv. druhá série dostala velkoplošné plastové nárazníky místo už poněkud archaických z nerezové oceli a nové aerodynamické kryty vnějších zpětných zrcátek. V současnosti jsou ale vozy z let 1974-1985 považovány za elegantnější a v tomto smyslu se vyjádřil i sám Robert Opron. Změnila se dříve „kosmická“ přístrojová deska, digitální ukazatele nahradily bohužel ty klasické. Ovladače topení se přemístily na středovou konzolu, rádio mezi přední sedadla (!) a definitivně se zlepšila dříve stále poněkud nedostatečná ochrana proti korozi. Také podvozky ztuhly. Součinitel odporu vzduchu klesl na hodnotu 0,34. Do motorové palety přibyla verze 22 TRS s karburátorovým motorem 2,2 l/85 kW převrtaným z dřívějšího dvoulitru. Předchozí modely se doprodávaly ve Francii až do počátku sezóny 1986. V březnu se objevila poslední nová motorizace. Radikálně, o čtvrtinu posílený dvouapůllitrový turbodiesel s 88 kW a 265 N.m zvládl katapultovat berlinu až ke 195 km/h, Titul nejrychlejšího naftového sedanu světa měl tedy staronového držitele a co víc, on ještě uměl ujet na jednu nádrž i tisíc kilometrů! V září téhož roku prošel nejrychlejší model značky se zážehovým turbomotorem inovací, dostal stejně jako TRD doplňkové označení 2 a existoval opět i coby luxusnější Prestige. Největší změnou byla montáž upraveného vstřikování a konečně i výměníku vzduchu, čímž zároveň klesla spotřeba paliva. 400 m s pevným startem zvládly tyto rakety pod 16 vteřin, kilometr pak ujely za méně než půlminutu. GTI mělo větší dvojité zadní křídlo. Bílé vozy Roland Garros sloužily jako oficiální automobily slavného pařížského antukového tenisového turnaje ročníku 1987. Jedno ze čtyř klání Grand Slamu bylo nazváno po po slavném leteckém esu první světové války. Objevily se pak i v obchodní síti Citroënu coby akční model.

 

30. října 1987 se v Aulnay mohutně slavilo, z linky sjel totiž jubilejní miliontý CX. Liftback XM nahradil sedan v květnu 1989, produkce kombi Break ale neskončila, pokračovala dále až do května 1991. Jen se přestěhovala do Cerizay ke karosárně Heuliez. Na podzim téhož roku jej pak vystřídala stejná karosářská varianta nástupce. Celkem bylo vyrobeno takřka 1,2 milionu vozů, přesně 1.170.645. Sedan byl mnohem populárnější, bránu továrny v Aulnay jich opustilo 1.042.460, zatímco praktických kombi pouze 128.185. Ze stavebnic se montoval v chilské Arice i ve španělském Vigu. I když vznikal po sedmnáct let, stejně se jedná o velmi vysoký počet, což také svědčí o jeho oblibě a obchodním úspěchu. V nejúspěšnějším roce 1978 se prodalo přes 150 tisíc aut! I pozdější modely s přeplňovanými benzinovými a naftovými motory byly rovněž populární, kromě nebeského komfortu totiž dopřávaly svým majitelům i patřičně rychlé dálniční přesuny. Pravda, Francouzi za nimi museli k východním sousedům…

V mnoha převlecích

CX existoval i v množství speciálních variant. Tissier stavěl kupříkladu přes 6,5 m dlouhé třínápravové obytné vozy a automobily pro záchrannou službu. Na prodloužených šasi se v různých firmách zrodily i pick-upy, minibusy, limuzíny, kabriolety se zdvojenou pro změnu přední nápravou a dokonce přepravník pro vrtulníky. Přeborníky v tomto smyslu byli belgický Pijpops a německá Mikes Garage. Některé vozy měly i osm kol! Sanity na kratším podvozku vznikaly zase u Heulieze, ten postavil i nádherný vínový pohřební automobil Corbillard s dvojicí bočních dveří. Existovaly však i pětidveřové vozy pro poslední cestu. Ve Švýcarsku dostalo několik kusů výklopnou zadní stěnu včetně okna. O konverzi se postaraly Caruna a Beutler. Citroën tuto veskrze praktickou karosářskou verzi svým klientům bohužel nenabídl, i když ji požadovali. Od mateřského (a trochu macešského) Peugeotu na její vývoj nedostal peníze. „Lev“ se finančně vyčerpal převzetím evropských aktivit Chrysleru i přípravou vlastního modelu 505. Menší GSA (modernizovaný GS) ji přitom měl…

 

V karosárně Chapron vzniklo dále provedení se shrnovací střechou pojmenované Landaulet-Décapotable. Ve druhém voze naopak s plexisklem se ženil lucemburský velkovévoda Henri (1981).Velmi zajímavý byl CX Orphée (1984). V jeho případě šlo o dvoudveřový čtyřmístný kabriolet. Úhledný vůz se čtveřicí kulatých světlometů v přídi a luxusním interiérem čalouněným kůží byl vystaven, no kde jinde než v Paříži! Černá palubní deska dostala kulaté „budíky“ od Jaegera z katalogu příslušenství dvojitého šípu. Zadní část byla laminátová, koncová světla pocházela pro změnu z malé Visy. Jednalo se o dílo fanouška Citroënu Guye Deslandese, který chtěl kabriolet do své sbírky. S takovým požadavkem však neuspěl u firmy Heuliez, která rezolutně prohlásila, že otevřený CX postavit nelze! Konkurenční karosárna Chapron mu sice návrh vypracovala, ale finančně byl nad jeho síly, tak se do projektu coby designér pustil ve vlastní režii a přetvořil do této podoby celkem čtyři vozy. V jeho režii se zrodilo i neméně zajímavé kupé Avrilly, prakticky Orphée se střechou. Obdobná kulatá světla měla také specifikace pro USA. Model se za Velkou louži nikdy oficiálně nedovážel, protože nevyhovoval tamním zpřísněným bezpečnostním předpisům a investice by byly příliš velké. Hydropneumatické odpružení bylo za Atlantikem postaveno mimo zákon v období let 1974-1981. Po zjemnění regulí si dovezlo CX prostřednictvím malých importérských společností přes šest stovek amerických fanoušků… 2,5 tisíce aut se prodalo v Číně

Techniku použila i aerodynamická studie Eole ze Ženevy 1986 se součinitelem odporu vzduchu 0,17, kterému napomáhala přísně zakrytá kola i oblá příď. V běžných vozech se zkoušela „pravěká“ verze hydropneumatického odpružení ovládaného elektronikou, které se později objevilo v sériové produkci jako Hydractive. Tehdy se ale ještě jmenovalo REGAMO a jím vybavené automobily Citroën prodal několika svým věrným zákazníkům. Bílý Break z roku 1988 přestavěl známý moderátor Jeremy Clarkson v pořadu Top Gear televize BBC na dvoupatrový karavan, epizodu z léta 2010 fanoušci určitě dobře znají… Modelem CX se nechal inspirovat koncept C6 Lignage (1999), který o pět let později vyústil v extravagantní sériový vůz.

Foto: Citroën

Zdroje: archiv autora, Autowp.ru, Supercars.net, Citroën Presse, Partaj.cz, Citroënet, CD-ROM Autorevue 98, Wikipedia (CZ, ENG, FR, DE), Juwra WRC, CD-ROM Automobilová fotogalerie, automobile-sportive.com, propagační materiály Citroën

Aleš Sleeper Dragoun