Alfa Romeo 145/146 (1994-2001): Od boxeru ke Twin Sparku

Velmi úspěšnou Alfu Romeo 33 nahradil před dvěma dekádami třídveřový model 145. Následující rok jej doplnil sedan s číslem o jedno vyšším.

Neuvěřitelně úspěšná třiatřicítka se prodávala jedenáct let a do milionu jí nakonec chybělo jen necelých jedenáct tisíc exemplářů. Kompaktní klínovitá 145 (Tipo 930A) byla kompletně dílem konstruktérů a návrhářů automobilky, respektive v případě designu to byl i Centro Stile Fiat. A tomu tehdy velel jistý Christopher Edward Bangle… Američan, který později dosti kontroverzně změnil tvář vozů BMW, však odvedl vynikající práci. Nebyl na ni sám, v začátcích vývoje velel stylistickému oddělení samotné Alfy ještě Ermano Cressoni. Světovou premiéru si odbyla na autosalonu v Turíně 1994 a rozhodně měla tedy na co navazovat. V době oblých aut se Alfa Romeo vydala úplně jinou cestou, 145 byla kulatá vlastně jen zepředu. Jinak vyznávala hrany. Přesto se její ocelová karoserie s délkou 4095 mm mohla pochlubit součinitelem odporu vzduchu 0,32. Dnes možná vysoké číslo, před dvěma dekády nic neobvyklého.

Design ale jako neobvyklý každopádně označit lze, měl zdůraznit, že v nabité nižší střední třídě rozhodně nejde o žádnou automobilovou konfekci. Originálním prvkem byla vlnka na spodní hraně předních bočních oken. Linie stoupala směrem dozadu. Ač byla Alfa 145 jen třídveřová, druhý pár oken měla rozdělený na nestejně velké části, přitom první z nich se vyklápěla. Sloupky C a D se ukrývaly pod skly, neotřele vypadala i záď s dolní partií skla ve tvaru písmene V. Za ní se skrýval zavazadelník slušného objemu 320 l. Také interiér se na hony vzdálil kulatým kreacím japonských, korejských, ale už i některých evropských automobilek. Palubní deska před spolujezdcem byla mnohem tenčí než ta řidičova, poskytovala tak hodně místa pro nohy. Hlavní kritéria však představovaly praktičnost a bezpečnost, nikoliv estetika.

Naležato

Podélně umístěné kapalinou chlazené ležaté čtyřválce s rozvodem OHC v protilehlém uspořádání měly zpočátku objemy 1596 a 1712 cm3, pocházely z předchozí 33. Slabší šestnáctistovka dávala 76 kW a 134 N.m, silnější sedmnáctistovka pak 95 kW a 148 N.m. Litinové agregáty s hliníkovými hlavami měly vícebodové vstřikování a vačkové hřídele (u 1,6 l jeden, v 1,7 l dva v každé hlavě) poháněné ozubeným řemenem. Menší motor byl dvouventilový, větší čtyřventilový. Na některých trzích je prodávala i jednotka s objemem 1351 cm3 a výkonem 66 kW, také pouze s rozvodem OHC a opět dvouventilovou technikou. Ta poskytovala 115 N.m. Neměli bychom zapomínat na turbodiesel objemu 1929 cm3 se 66 kW a velmi slušnými 186 N.m. Ten se obešel ještě bez vstřikování common-rail, které Alfa Romeo představila ve větší řadě 156 až o tři roky později. Popisovaná „strojovna“ pocházela ještě z typu 155 a byla uložena napříč! O přenos newtonmetrů výhradně dopředu se staraly výhradně pětistupňové manuální převodovky.

Původně se pod kapotami objevily ploché čtyřválce. Řadové se dvěma svíčkami je kompletně nahradily až na začátku roku 1997.

Podvozek s rozvorem 2540 mm, nezávisle zavěšenými koly a pomocnými rámy vpředu i vzadu byl poměrně ortodoxní konstrukce, platformu Tipo Due (2) daroval koncernový Fiat Tipo. Přední náprava spočívala na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu bychom našli klikovou nápravu s rameny vlečenými. Odpružení měly na starosti vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, nechyběly ani příčné zkrutné stabilizátory. Šasi byla laděna sportovněji, jak se na značku s mnoha úspěchy na závodních tratích sluší a patří. Čtrnácti- i šestnáctistovky se však musely spokojit vzadu s bubnovými brzdami, sedmnáctistovka už měla kotouče na všech čtyřech kolech. ABS bylo u kapalinových dvouokruhových brzd s posilovačem ještě na přání. Čtrnáctipalcová kola mohla být ocelová či litá. Hřebenové řízení pochopitelně také nepostrádalo ještě klasický hydraulický posilovač, mechanická parkovací brzda působila na zadní kola. Do palivové nádrže se vešlo 51 litrů.

146

Výroba typu 145 nabíhala od července 1994, prodej začal v na domácím trhu v září, postupně následovaly další země. Rovných 4,25 m dlouhý sedan 146 dostal ke stejnému kódovému označení písmeno B a představil se v březnu 1995 v Ženevě. Jeho produkce byla spuštěna v květnu téhož roku. Vypadal mnohem konvenčněji a konzervativněji, i když za jeho tvary stál opět Bangle spolu s Walterem de Silvou, novým šéfem stylistického centra samotné Alfy. Kupříkladu v úvodu zmíněnou vlnku úplně postrádal, zase měl pár dveří navíc a efektní kratičkou ostře zakončenou záď. Spíš než o klasický sedan šlo o liftback, protože se vyklápěla celá i se sklem. Zavazadelník pojal v základu 380 l, po sklopení zadní lavice se do něj vešlo až 1.230 l. Cílovou skupinu představovaly mladé rodiny. Decentně se změnila i přední část, dolů protažený <i>„zobák“</i> kapoty s klasickým alfáckým štítem a emblémem ale zůstal zachován. Alfy 145 a 146 byly poměrně lehké, vážily podle motorizace od 1135 do 1275 kg.

Britská specifikace liftbacku 146.

V říjnu 1995 se objevila špičková verze Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek), tento symbol používaly závodní vozy s křížem a hadem ve znaku již dávno před druhou světovou válkou. Poprvé byla prezentována na frankfurtské IAA už o měsíc dříve. V Británii nesla název Cloverleaf. Jenže jen pro hatchback, sedan s totožným šestnáctiventilovým dvoulitrem (1970 cm3) Twin Spark o výkonu 110 kW a točivém momentu 186 N.m nesl od března 1996 označení „ti“ (v dobových materiálech vždy malými písmeny). Měl strmější řízení stejně jako nejvýkonnější boxer 1,75 l, to si ale vyžádalo kompromis v podobě menšího rejdu předních kol a tím pádem i omezené manévrovatelnosti.

Dvě svíčky

V lednu 1997 odešly klasické ploché boxery kvůli přísným emisním normám do zaslouženého důchodu a pod kapotami se objevily právě výhradně agregáty se dvěma svíčkami na válec, proměnným časováním ventilů a rozvodem DOHC. Jednalo se o jedny z nejmodernějších pohonných jednotek tehdejší produkce a byly umístěné vpředu nikoli podélně, nýbrž napříč. Základ představovala čtrnáctistovka (1370 cm3) se 76 kW a 124 N.m, prostřední s objemem 1598 cm3 se chlubil už 88 kW a 144 N.m, silnější měl 1747 cm3, 103 kW a 165 N.m. Samozřejmě bez přeplňování. Špičku i nadále představoval dvoulitr, zatím s nezměněnými parametry. K čtrnácti- a šestnáctistovkám se dodávaly kotoučové brzdy dozadu spolu s protiblokovacím systémem stále pouze za příplatek. Bylo vylepšeno i odhlučnění, interiér se pyšnil novou středovou konzolou, ovladači klimatizace a lepšími materiály. Kvalita se zlepšila celkově. Výkonnější topení i chlazení vnitřního prostoru bylo optimalizováno tak, aby zajišťovalo proudění většího množství chladného či teplého vzduchu do kabiny. Přibyly také nové barvy karoserie a litá kola, úprav doznalo i zavěšení a brzdy. Změnila se lehce rovněž délka obou modelů, 145 měřila rovných 4,10 m, 146 se prodloužila na 4257 mm.

Akční model Junior se nabízel ve dvou sériích (1997-1998).

Po devíti měsících, v září 1997 se ABS konečně dostalo do standardní výbavy. Ve stejné době se objevil model Junior s patnáctipalcovými litými koly, chromovanou koncovkou výfuku, spoilerem na zádi, masivnějšími bočními prahy, sníženým podvozkem a motorem 1.6 TS. Důsledná cizelace kompaktních alf je patrná i z další motorické modifikace v červnu 1998, kdy Junior dostal pod kapotu výkonnější jednotku 1.8 TS. Ta už poskytovala 106 kW a 169 N.m. Zvýšil se i výkon dvoulitrového Twin Sparku, a to na 114 kW, točivý moment vystoupil jen nepatrně na 187 N.m. Šlo o revidované řadové čtyřválce s plastovými ventilovými víky z řady 156 .

Terza serie

V březnu 1999 přišel na řadu facelift celé řady, tyto modely se označují jako třetí série. Zmizely výrazné černé nárazníky, na exponovaných místech je nahradily úzké otěrové lišty. Byly také upraveny přední chladicí mřížky, jak ta mezi hlavními světly, tak i druhá dole v nárazníku. Zadní poziční světla se u hatchbacků zvětšila a místo pro registrační značku zaoblilo. Kliky i vnější zpětná zrcátka již byly lakovány. Interiér mohl mít hliníkový nebo dřevěný dekor, trojice kulatých přístrojů před řidičem byla zvýrazněna chromovanými obroučkami.

Faceliftované modely 145 (vpředu) a 146 (vzadu) z března 1999.

Starý předkomůrkový turbodiesel konečně vystřídal nový JTD se vstřikováním common-rail. Toho byl koncern Fiat, do kterého Alfa Romeo již skoro třicet let patří, průkopníkem. Stále jen dvouventilová jednotka s jediným vačkovým hřídelem v hlavě nabídla z objemu 1910 cm3 77 kW, točivý moment ovšem mohutně vzrostl na 255 N.m. Nejluxusnější modely mohly mít už i boční airbagy, za ten spolujezdcův se však u levnějších připlácelo, standardem byl pouze ten řidičův.

Přes 454 tisíc

Modernizované modely byly však na trhu jen poměrně krátce, od podzimu 2000 se totiž rodil nádherný oblý nástupce 147. Výroba řady 145 byla ukončena v lednu roku 2001, 146 přežila až do prosince. Alfa 145/146 existovala i v omezených sériích a speciálních modelech. Trofeo v černé a červené mělo od léta roku 1996 do ukončení produkce první série patnáctipalcová kola Zender Imola, střešní spoiler, o 40 mm nižší podvozek, uvnitř hliníkové pedály a hlavici řadicí páky. Druhá série Juniorů (1998) s motory 1.4 a 1.6 TS disponovala částečně koženým interiérem. Po faceliftu přišla v karoserii 145 pětisetkusová Limited 500. Ta se dodávala výhradně v černé se stříbrným dekorem palubní desky, bílými budíky a nezbytnými logy vně i uvnitř. Měla kromě obdobných prvků z hliníku také kožený volant,vnitřní prahy z nerezové oceli, opět seděla níže, ale kola Le Mans znovu značky Zender byla větší, šestnáctipalcová. Modrá, stříbrná a rudá Edizione Sportiva vycházela z Juniorů i Limited 500 a přišla až v samém závěru produkce, v roce 2000.

Omezená série Edizione Sportiva přišla až v závěru produkce.

Celkem bylo vyrobeno v továrně Pomigliano d’Arco 221.037 kusů modelu 145, sedan 146 byl nejen praktičtější, ale i úspěšnější, vzniklo jich tamtéž 233.295. Dohromady jich tedy vyjelo do světa 454.332. Celkem slušné číslo, o žádný vyložený obchodní propadák rozhodně nešlo. Přesto se s nimi po dvou dekádách od zahájení produkce nesetkáváme tak často.

Zdroje: archiv autora, autowp.ru, Svět motorů, CD-ROM Autorevue 98, Wikipedia
Foto: Alfa Romeo

Aleš Sleeper Dragoun