Toyota MR2 W10 (1984-1989): Poprvé s motorem uprostřed

Když se řekne malý, relativně úsporný japonský sporťák, všichni si určitě představí Mazdu MX-5. Jenže Toyota s ním přišla mnohem dříve a navíc na něj šla úplně jinak!

Pánové u Toyoty si už v roce 1976 usmysleli, že potřebují opravdové auto pro řidiče, ale zároveň malé a levné. Prapůvodně to neměl ale být vyloženě sportovní vůz. Svět měl za sebou první ropný šok a záhy přišel další, takže nesměl ani moc konzumovat benzin. Vlastní práce začaly v sezóně 1979. Vývojem pověřený Akio Yoshida zkoušel se svým týmem všemožné alternativy pro umístění motoru a způsob pohonu. Výsledná hranatá MR2 s v osmdesátých letech oblíbenými výklopnými (a elektricky ovládanými) světlomety se nakonec stala první sériovou Toyotou, potažmo japonským autem s agregátem umístěným před zadní nápravou, konkrétně napříč, aby nezabíral příliš místa. Zkratka MR znamenala právě „mid, rear engine“ a dvojka v názvu dvojici sedadel. Pochopitelně mělo také poháněna zadní kola. Původní výklad ovšem zněl trochu více básnicky: „midship runabout“.

Předcházel mu ještě prototyp SA-X (1981), který předznamenával základní tvary. Tato auta se posléze testovala jak v Japonsku, tak i v USA. Třeba na kalifornském okruhu ve Willow Springs, kde se s jedním proháněl slavný závodník, mimochodem i bývalý pilot formule 1 Dan Gurney. A tenhle muž rozhodně jezdit nezapomněl. V říjnu 1983 se v Tokiu představil koncept SV-3, který už vyvolal značný rozruch. Přesně o rok později prezentovaná produkční MR2 se od něj nakonec lišila jen pramálo, což bylo jedině dobře. Beztak lehké a malé auto od v té době velmi konzervativní Toyoty čekal málokdo.

První prototyp SA-X (1981) předznamenával základní tvary. I dvoubarevnou kombinaci bylo možné později koupit.

S Lotusem?

První generace bývá značena W10, nebo někdy také W1 a rozhodně nepředstavovala ani praktický, ani rodinný vůz, ba právě naopak, vyznávala trochu jiné priority. Vzhledem ke koncepci měla dva zavazadlové prostory, jeden sedmdesátilitrový vpředu, druhý až za motorem o objemu 142 l. Dvoučlenné posádce to na víkend stačilo, za posuvnými sedadly na další drobnosti už místo beztak nebylo. Doma byla přijata s takovým nadšením, že ji neminul titul Automobilu roku 1984. Určitě zaslouženě. Výroba byla mimochodem zahájena v továrně Central Motor v Sagamihaře v listopadu 1984.

Hranaté linky jen 3925 mm dlouhé, 1665 mm široké a 1250 mm vysoké (či spíše nízké) karoserie byly inspirovány japonskými papírovými skládačkami origami, ale proporce zhruba odpovídaly klasickému italskému Fiatu X1/9, který už tehdy vyráběl Bertone pod vlastní značkou. Ano, kořeny podoby musíme hledat hlavně v Itálii, na vývoji participoval však také britský Lotus, i když ne do takové míry, jak se všeobecně traduje. Pravdou je, že jeho projekt M90 alias X100, který skončil výrobou jednoho funkčního vzorku, používal motor a převodovku z MR2. Toyota byla také významným akcionářem firmy předtím, než v roce 1986 převzal její podíl General Motors. Zavěšení a řízení nového sporťáku bylo však hlavně dílem inženýrů v Zemi vycházejícího slunce, obojí jim pomáhal jim ladit Roger Becker právě od Lotusu. Konstruktéři se snažili vyvinout dostupný sporťák na každodenní cestování s příkladnou spolehlivostí, která už tehdy značku provázela. Proto použili osvědčený technický základ z velkosériové Corolly.

Průhledovka odhaluje základní koncepci - motor před zadní nápravou a pochopitelně i pohon zadních kol. Vpředu se skrýval maličký zavazadelník, další byl za pohonnou jednotkou.

Ale podvozek s rozvorem 2320 mm a rozchodem všech čtrnáctipalcových kol 1440 mm měl na obou nápravách spodní příčná ramena, vpředu se vzpěrami McPherson a dalšími šikmými, vzadu s podélnými táhly. Takový bychom v Corollách rozhodně nenašli. Vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči doplňovaly příčné zkrutné stabilizátory. Zážehové čtyřválce OHC řady 3A začínaly na objemu 1,5 l, tato verze nesla kód AW10 (někdy je uváděn i W10) a hlavně, palivo do válců jí dodával ještě karburátor. Z přesného objemu 1453 cm>sup>3 nabídla jen slaboučkých 61 kW a 120 N.m, na žádné velké sportování tedy nebyla. Uháněla maximálně stosedmdesátkou. Není divu, že zůstala vyhrazena pouze Japoncům a ani ti ji moc nekupovali.

Šestnáctka

Lepší volbu rozhodně představoval atmosférický motor série 4A s rozvodem DOHC objemu 1,6 l (přesně 1587 cm3, toto provedení neslo označení AW11 (či W11). A zákazníci si jej oblíbili mnohem více, bylo nejběžnější. Vyspělou techniku původem z Corolly série E80 včetně veleslavné AE86 představovala čtyřventilová hlava, proměnná délka sání T-VIS s elektronicky ovládanou klakou (TCCS) a nepřímé elektronické vstřikování paliva buď od Bosche (D-Jetronic), nebo od japonského Densa.

Americké specifikace měly nejprve 84 kW, jely až 193 km/h a z klidu na 60 mph (96 km/h zrychlovaly během 8,1 s. Čtvrt míle (402 m) jim trvalo 16 s, čímž dokázaly pobít nejen italskou X1/9, ale i ve státech obzvláště mezi studenty oblíbený Pontiac Fiero, samozřejmě jen ve čtyřválcových verzích. Britské dávaly vyšších 95 kW, zákazníci v kontinentální Evropě mohli zvolit buď verzi s 91 kW (a 142 N.m), nebo 85 kW, ta slabší měla ve výfukovém systému katalyzátor. Výkon vrcholil při 6600 otáčkách a se silnější se mohli v Německu rozjet až na dvoustovku. Pak ale pochopitelně MR2 nejezdila za průměrných zhruba 8 l, benzin ubýval z jedenačtyřicetilitrové nádrže podstatně rychleji. Protinožci si kupovali verze naladěné na 88 kW. Nejsilnější měli k dispozici zpočátku domácí Japonci: s celými 96 kW a 149 N.m, ale později byl jejich výkon snížen na úroveň variant dovážených do Austrálie. Standardem byla vždy pětistupňová manuální převodovka, pro ty, kterým se řadit nechtělo, existovala alternativa v podobě čtyřstupňového automatu. Celkem zvláštní kombinace, ale proti gustu…

MR2 se dodávala s karburátorovým čtyřválcem 1,45 l a vstřikovacím 1,6 l. Druhý byl běžnější.

Doping

Prostor pro pohonnou jednotku byl zkonstruován tak, aby se dovnitř vešel i dvoulitr. Ten se ale do útrob v sérii nikdy nedostal. To však neznamená, že by se šestnáctistovka nedočkala výkonové posily. Přišla coby model AW16 v roce 1987 v podobě kompresoru Roots, motor jinak zůstal prakticky shodný s původním blokem i hlavou. Kromě přeplňování mu ještě přibyl nutný mezichladič stlačeného vzduchu, znovu značky Denso. A přišel o T-VIS. Výsledných 108 kW a 190 N.m stačilo ke sprintu z klidu na stovku za 6,5-7 s podle toho, o kterou specifikaci šlo, zda pro Japonsko nebo Spojené státy. Maximálních 230 km/h už bylo více než slušných. Přeplňování mělo řemenový pohon a fungovalo pouze tehdy, když bylo skutečně třeba, spouštěla jej elektromagnetická spojka. Spotřeba paliva tak neletěla vzhůru. K tomu se přidala zesílená převodovka a tvrdší pružiny, také skelet byl vyztužen. V krytu motoru udělali konstruktéři větší nasávací otvory místo čtveřice malých mřížek, ale jeden z nich jen naoko, protože se jednalo pouze o stylistický nefunkční prvek. Pochopitelně tato auta nesla i nápisy Supercharged, aby bylo vše jasné na první pohled.

První MR2 byla opravdu lehounká, vážila jen od 920 do 1131 kg podle motorické verze a trhu, nejtěžší byla právě americká kompresorová, protože celý systém nebyl jako pírko, samozřejmě. Do Evropy nebo na pátý kontinent se tato auta nikdy neoficiálně nedovážela, pokud byste i dnes nějaké čirou náhodou potkali, jednalo se vždy o individuální import.

MR2 ročníku 1988 s kompresorovým motorem 1,6 l a otevřenou střechou.

Také targa

V Japonsku se MR2 prodávala exkluzivně v Toyota Vista Store, u běžných dealerů značky ji koupit nešlo. Od roku 1986 si tamní klienti mohli přiobjednat i targa střechu (oficiálně T-Bar, název „Targa“ má registrován Porsche), do ostatních zemí se dostala až později, v Evropě se zase dalo pořídit skleněné střešní okno. Tedy v civilizovaných zemích na západ, sever a jih od našich hranic. V příplatcích se objevilo i kožené čalounění. Jinak byla výbava poměrně bohatá včetně elektrických oken a nezbytného otáčkoměru, řidič si dokonce hověl ve výškově seřiditelné sedačce. Ta se vyšším postavám hodila, prostor uvnitř byl jinak stísněný, jak se na sportovně zaměřené auto sluší a patří. Interiér samozřejmě vyznával stejně hranaté linie jako exteriér, řidič měl ale všechno opravdu po ruce. Zajímavý problém se vyskytl ve Francii se jménem, zkratka MR2 připomínala výrazy „merde“ a „merdeux“, což neznamená zrovna nic slušného. Toyota přece jen chtěla prodávat i zde, takže byl název zkrácen na MR. Motoristické časopisy té doby chválily skvělou ovladatelnost díky hřebenovému řízení a promptní odezvu motoru na sešlápnutí plynového pedálu. K přetáčivosti docházelo jen při opravdu vysokých rychlostech. MR2 se řídila lehce a jízdní vlastnosti odpovídaly o dost dražším sportovním vozům.

MR2 samozřejmě neminuly větší i menší technické změny. Už v roce 1986 se jich dočkaly převodovky a původně černé plasty dostaly lakování, vzhled bylo možné zušlechtit i nástavci prahů z firemního katalogu. Severoamerické modely přišly o zadní příčný zkrutný stabilizátor. O rok později byla vyztužena samonosná karoserie s upraveným větším předním spoilerem, zapracovalo se na zadním zavěšení a na této nápravě se zvětšily i brzdové kotouče. Vozy prodávané v USA a v Kanadě dostaly nová zadní světla a výkon motoru se v jejich případě zvedl o 2 kW na 86 kW. Stranou retuší nezůstal ani interiér: přístroje měly změněné číselníky, řidič seděl za novým volantem, změnil se tvar dveřních panelů a středové konzoly. Pro rok 1989 se americké specifikace dočkaly zadních stabilizátorů alespoň v přeplňovaném provedení, kde se ukázala jejich instalace nutností. Místo klasických žárovek se ve třetím brzdovém světle na ne vždy sériovém zadním křídle objevil pásek z diod. Právě tam se prodávala Super Edition s volantem Momo a sedadly Recaro Milano s opravdu výrazným bočním vedením, ne že by ty standardní ale žádné neměly… V lednu 1989 jich Toyota vyrobila 540, polovinu v tmavě modré a polovinu ve zlatobílé kombinaci a jen se po nich zaprášilo. To už se ale pomalu blížil podzimní konec produkce, 163.845 kusů první generace svědčí o neskutečné oblibě tohoto vozu. Žádná další na ni nedokázala navázat.

T-Bar představoval dvoudílnou odnímatelnou střechu. Prostřední část byla pevná.

Rallye

Toyota sice v osmdesátých letech minulého věku vyhrávala rallye započítávané do mistrovství světa, ale většinou se jednalo o africké podniky. Ty byly skutečnými vytrvalostními maratony, ale také většinou se slabší konkurencí na startovní rampě. Hranatá Celica Twin Cam Turbo měla navíc pouze pohon zadních kol. Pokud chtěli Japonci konkurovat Peugeotu, Lancii, Audi i Fordu, museli postavit čtyřkolku. Projekt 222D však vznikl u Toyota Team Europe v Kolíně nad Rýnem a týkal se hlavně skupiny S, která měla nahradit „béčka“ od roku 1987.

Na jaře 1986 však po sérii tragických událostí FIA oznámila, že monstra končí, ani „grupa“ S tedy nebude. Z několika prototypů soutěžní MR2 se tak mávnutím kouzelné hůlky staly muzeální kousky, které nikdy nezávodily a veškeré investice přišly vniveč. Auta samozřejmě připomínala MR2 pouze vzdáleně, šlo prakticky o siluety stejně jako u konkurence a s produkčními vozy toho příliš nesdílely. Navíc lehoučké, měly jen 750 kg. Agregáty 2,0, 2,09 a 2,14 l měly díky turbodmychadlu až 560 kW, údajně se zkoušel i vidlicový šestiválec, ten však veřejnost nikdy neviděla. Černý prototyp se ukázal v celé své kráse v Goodwoodu 2006 a je plně funkční.

Černý prototyp je pojízdný, najdeme jej u Toyoty v Kolíně nad Rýnem.

První MR2 se dostala do kategorie youngtimerů (skutečně historickými se stanou první kusy až od 1. ledna příštího roku). Bohužel mnoho aut bylo upraveno, sehnat kutilem nenapadený kus je už dnes vcelku problém. Za Atlantikem se modifikovaly mohutně i motory, tradiční formu tuningu představovalo turbodmychadlo. Čtyřválce 1,6 l se také houfně nahrazovaly modernějšími z nástupce, překvapivě se však dovnitř vešly dokonce vidlicové šestiválce z velké Camry!

Dvě pokračování

Druhá generace MR2 W20 (1989-1999) se od té první koncepčně nevzdálila, ale připomínala zmenšené Ferrari. Dokonce si na ni někteří majitelé dávali loga se vzpínajícím se koníkem! Pod kapotou měla čtyřválce 2,0 a 2,2 l a vyrostla na 4,17 m. Třetí W30 (1999-2007) už neměla karoserii kupé, jednalo se o roadster s klasickou plátěnou střechou. A z bezpečnostních důvodů přišla o „mrkačky“. Razantně se zmenšila, neměřila ani 3,89 m a vážila znovu pod tunu. Dostala nejen pěti- ale už i šestistupňové převodovky a čtyřválec 1,8 l, poněkud archaický čtyřrychlostní automat patřil historii. Výroba byla definitivně zastavena v červenci 2007, vzniklo jich ani ne 28 tisíc, „dvojky“ se přitom narodilo 130,7 tisíce exemplářů. Od té doby se čeká na nástupce, už se objevily spekulace, že skutečně přijde. Toyota si je vědoma, že opuštění několika segmentů sportovních aut bylo chybou…

Zdroje: Carlover.com, Wikipedia, Autowp.ru, MR2wiki.com, Svět motor, Supercars.net, Partaj.cz

Aleš Sleeper Dragoun