Maserati Biturbo (1981-1994): Dvojitý doping

Maserati to nemělo v osmdesátých letech minulého století jako malá automobilka vůbec jednoduché. Řada Biturbo však zaznamenala na tehdejší dobu poměrně slušný komerční úspěch.

Maserati Biturbo se vyrábělo celých třináct let a postupně se rozrostlo do velké škály modelů. Původní dvoudveřové verze doplnily sedany, přišel otevřený Spyder a nakonec odvozené kupé Karif. Auta vynikala striktně hranatými tvary z pera Pierangela Andreaniho, hlavního designéra De Tomasa. Maserati totiž patřilo od roku 1976 právě zakladateli této značky, Alejandru de Tomasovi. Ten chtěl zcela přeorientovat výrobní program z poměrně drahých supersportů na přece jen levnější modely.

A takový představovalo právě Biturbo… Název byl pochopitelně odvozen od motoru, zprvu dvoulitrového vidlicového šestiválce se dvěma turbodmychadly od japonského IHI, který postupně sílil na 2,5 a 2,8 l. Nejdřív se v jeho útrobách nacházel jediný mezichladič stlačeného vzduchu, později dva. Žádný downsizing tehdy v módě nebyl, doping sloužil jen a jen ke zvýšení výkonu. Mimochodem, Maserati patří v tomto ohledu světové prvenství v sériové produkci, konkurenční předchůdci měli turbo vždy jen jedno… V počátcích vývoje (1978) se zvažoval klasický řadový šestiválec v atmosférické podobě, ale bylo od něj nakonec upuštěno. Zakamuflované dvoudveřové prototypy se proháněly v okolí Modeny už v roce 1980. A proč se začínalo na tak malém objemu? Kvůli italským daním, jejich systém prostě znevýhodňoval auta s většími motory. Místo 19 % byly nové vozy s většími než dvoulitrovými agregáty zatíženy dvojnásobnou!

Kupé nebo tudor?

Kupé (Tipo AM331) představené jako první 14. prosince 1981 bylo velmi kompaktní, měřilo na délku jen 4,16 m, bylo 1,72 m široké a 1,31 m vysoké. Datum premiéry náhodně, Officine Alfieri Maserati slavila tehdy 67 let od svého založení. Šlo vlastně spíše o tudor, ovšem patřičně luxusní, nabídlo třeba i klimatizaci. A zároveň sportovní. Hlavní konkurenci hledejme v BMW řady 3, ať už první generace E21, nebo pozdější E30. Bavoráky byly o něco větší a dočkaly se i kombi a širší palety motorů. U Maserati se spoléhali výhradně na podélně vpředu před nápravou umístěné zážehové V6 s devadesátistupňovým úhlem rozevření… Vycházely z Meraku, jejich původ ovšem hledejme ve vidlicových osmiválcích pro formuli 1 konstruktéra Giulia Alfieriho. Základní tříventilový dvoulitr (1996 cm3) OHC s jediným dvojitým spádovým karburátorem Weber místo tří jednoduchých dával 133 kW při 6000 otáčkách. Oproti Meraku měl větší vrtání (82 oproti 80 mm), naopak zdvih byl snížen ze 66,3 na 63,5 mm. Vačkové hřídele poháněl ozubený řemen a nikoli řetěz, jako tomu bylo dříve. Ke sportovnímu zaměření se možná moc nehodily třístupňové automatické převodovky ZF, pětistupňový manuál od stejné německé firmy však ano, šesté ozubené kolečko bylo ještě hudbou budoucnosti. Obě měly na starosti 255 N.m/3500 min-1. Připlatit šlo i za samosvorný diferenciál, Biturbo vyznávalo pochopitelně klasickou koncepci s pohonem zadní nápravy (ne, předokolky klasikou opravdu nejsou!).

Podvozek s rozvorem 2515 mm tvořily vpředu vzpěry McPherson a vzadu šikmá trojúhelníková ramena uložená v pomocném rámu, tedy konstrukce nijak nekonvenční. Stabilizátor byl zprvu jen jeden na přední nápravě. Vinuté pružiny a teleskopické tlumiče představovaly samozřejmost. Maximální rychlost 215 km/h i akcelerace z klidu na stovku za 6,5 s si logicky vyžádala instalaci kotoučových brzd na všechna kola, ale nic jiného bychom ani nečekali. Volant byl nastavitelný dvouose a řízení hřebenové. Ze sedmdesátilitrové nádrže uměl ubývat benzin i velice rychle, lehká noha udržela spotřebu na 9 l, těžká naopak zmenšila akční rádius na nějakých 400 km… Zavazadelník se 400 l dvěma dospělým i případným dětem vzadu stačil. Karosářské panely samonosného ocelového monokoku se rodily a lakovaly v Miláně u Innocenti, další firmy v Itálii naturalizovaného Argentince, probíhala zde zpočátku i konečná montáž. Základní model se jako jediný vyráběl dva roky a hned na začátku zaujal, prodejcům se plnily objednávkové knihy opravdu rychle! A to jej po půlroce Maserati zdražilo z původních 16,7 milionu lir o třetinu!

Maserati Biturbo mělo premiéru v prosinci 1981.

Biturbo S z července 1983 mělo 151 kW v 6500 otáčkách, stejně představené E (respektive 2500 pro domácí trh) pak dvouapůllitr se 138 kW a 282 N.m. U S se zastavme podrobněji. To totiž jako první získalo dva „intercoolery“ s přívodem vzduchu dvěma otvory NACA a větší plnicí tlak. Novinkou byl také MABC – Maserati Automatic Boost Control, prakticky elektronické řízení obou turbodmychadel a zapalování. Systém pomáhal vyvinout Saab. Biturbo S mělo navíc snížený podvozek, kola z hořčíkové slitiny a černou masku chladiče s vodorovnou lištou. Chrom jinak nahradila bronzová barva, ať už to bylo na rámech dveří, samotné přední mřížky, prostoru mezi hlavními světly či emblémech na C-sloupku. „Eska“ se dodávala jen ve stříbrné a rudé barvě se spodní částí lakovanou tmavě šedou metalízou.

I pro čtyři

V prosinci 1983 přišla na řadu druhá karosářská varianta, čtyřdveřový čtyřmístný sedan s kódovým označením Tipo AM332. Zachovával klínovitý profil kupé, délku však na rovných 4,4 m byl o dva centimetry širší a o pět vyšší. Dovnitř se skutečně vešla čtveřice pasažérů, takže vzdálenost mezi nápravami se protáhla na 2,6 m. Příď a záď byly shodné, počínaje A-sloupkem ale všechno jinak. Zatímco Biturbo vážilo 1085 kg, 425 přibrala necelý metrák, měla 1180 kg. Na dnešní dobu muší hmotnost. Karburátorový „exportní“ dvouapůllitr (2491 cm3) byl v jeho případě naladěn na 147 kW dostupných v 5000 otáčkách a převodovky se staraly o 302 N.m/3000 min-1. Dynamické parametry byly shodné s původním Biturbem, nikoli však výfukové potrubí, které muselo být vedeno jinak a samozřejmě se i natáhlo. Plusem byl větší zavazadelník s 550 l díky delšímu zadnímu převisu. V interiéru se přemístily některé ovladače a sedadla byla potažena velurem. Douapůllitry žádaly sice za své služby zhruba stejnou porci benzinu, ale měly větší nádrž o objemu 82 l.

Maserati 425 (1986) - Biturbo se dvěma páry dveří.

Cizelace pokračuje

V červenci 1984 se představily ve dvoudveřové karoserii modely Biturbo ES (2,5 l/151 kW v 5500 otáčkách) a o malinko slabší katalyzátorové se 144 kW, to se od té chvíle dodávalo i jako sportovnější S. První malá modernizace následovala o rok později, tzv. Biturbo II si zachovalo v základu parametry původního, stejně jako „éčko“ s o půl litru větším objemem. Pouze dvoulitr S posílil o čtyři kilowatty na 157 kW. Válce u obou byly nově potaženy Nikasilem, turba nově vodou chlazená, samosvorný diferenciál Sensitorq nahradil předchozí Salisbury a výrazně zlepšil jízdní vlastnosti. Tudory dostaly větší nádrž ze sedanů. Objevila se nová kola, i když stále jen čtrnáctipalcová. Důležitý detail představovaly nové luxusní, pravým zlatem lemované hodiny na palubní desce. Osmdesátý pátý rok znamenal premiéru pro nejmenší motor rovněž ve čtyřdveřové karoserii, taktéž pochopitelně ještě karburátorový. Provedení 420 mělo 134 kW, ostřejší S s dvojitým mezichladičem 153 kW. Šlo vlastně o čtyřdveřový ekvivalent Biturba S ve dvoubarevném laku včetně ráfků a otvorů v kapotě pro přívod čerstvého vzduchu. Mimo Apeninský poloostrov se však obě vůbec neprodávaly, ani dvoudveřové dvoulitry se tehdy ven neexportovaly.

Spyder

Spyder (Tipo AM333) odvodili od základní karosářské verze u Zagata, také se jako jediný nevyráběl přímo v Modeně, nýbrž v továrně této karosárny v Terrazzano di Rho. Pojal jen dva pasažéry, šlo tedy o striktní roadster. Měl také nejkratší rozvor 2400 mm i karoserii, ta měřila jen 4,04 m, tedy o nějakých dvanáct centimetrů méně než kupé, jinak s ním byly rozměry shodné. Premiéru si odbyl na autosalonu v Turíně 1984, už měl inovovanou oblejší palubní desku, kterou dostala ten rok i Biturba a čtyřstovkové sedany. Karburátorový dvoulitr nabídl 134 kW a dvouapůllitr 143 kW. V nabídce přežily až do první větší modernizace v roce 1988. Carrozzeria Embo postavila dokonce prototyp kabrioletu, tedy čtyřmístné specifikace s plátěnou střechou, ta se ale do sériové výroby nikdy nedostala.

Spyder měl premiéru v Turíně 1984.

Nastupuje vstřikování

Na konci roku 1986 se objevilo vstřikování Weber-Marelli, které znamenalo nárůsty výkonů a zlepšení odezvy na plynový pedál. Odpadly také dřívější trable se samotným spouštěním motorů v teplém počasí. Dvoulitry v případě dvoudveřového Biturba i dávaly 140 kW, Si mělo vyšších 164 kW a existovala i limitovaná série Si Black, kterých vzniklo během dvou let jen 105. Si se jinak prodávaly v černé, červené a stříbrné, třeba řadicí páka byla částečně ze dřeva. Mezichladiče se u nich přesunuly přímo za masky, takže nasávací otvory v kapotě zůstaly nakrátko falešné. Sedany se vyráběly v provedení 420i (2,0 l/138 kW) a výkonnějším 420 Si se 157 kW, čísla u nich byla tedy o něco nižší než u tudorů. V roce 1986 přišly na trh 425i s katalyzátorem (2,5 l/140 kW) a také 430. Tomu sice písmenko i v názvu chybělo, ale jeho motor o objemu 2,8 l se 168 kW elektroniku místo karburátoru rozhodně nepostrádal. Navíc se chlubil kotoučovými brzdami s plovoucími třmeny, poprvé i systémem Meccanica Attiva a ještě samosvorným diferenciálem Ranger.

Maserati 430 (1987) mělo oválnou masku ještě před faceliftem.

Důležité byly v tomto konkrétním případě také stylistické změny: zaoblená maska chladiče i kapota motoru a větší kola o průměru patnácti palců. Tedy dva roky před prvním faceliftem celé série! „ Rodinná čtyřistatřicítka“ navíc ve výrobním programu zůstala osm let, až do samotného finále. Nabízela slušné výkony, takže nebylo divu, že si ji movitá klientela oblíbila. Prodala se jich necelá tisícovka. Vydržela po boku svého modernějšího a mladšího čtyřventilového sourozence, ke kterému se ještě dostaneme. Spyder měl zpočátku jen dvoulitr se 138 kW, jednotka s objemem 2,5 l a 140 kW na modernější způsob dodávky paliva přešla jen nakrátko v sezóně 1988. Uzavřené Biturbo Si (také značené E Si) se jí přitom dočkalo už o rok dříve (1987).V něm ale toto „srdce“ přežilo ještě další čtyři, až do jedenadevadesátého!

228

V prosinci 1984 Maserati představilo prototyp čtyřmístného kupé Tipo AM334 se čtyřventilovým motorem. Do sériové výroby se ale dostalo až o takřka dvě léta později, premiéru si odbylo doma v Turíně 1986. Dostalo do vínku motor OHC 2790 cm3 se vstřikováním a 186 kW/5600 min-1, respektive 168 kW při otáčkách o sto nižších s katalyzátorem. Trojčíselný kód opět znamenal počet dveří a a zaokrouhlený objem vidlicového šestiválce. Největším rozdílem oproti původním dvoudveřovým Biturbům byl podvozek ze sedanu s nejdelším rozvorem 2,6 m. Mělo totiž navázat na luxusnější předchůdce 3500 GT, Mexico a Kyalami. O design včetně unikátní chromované masky chladiče se opět postaral Andreani, 228 měla jako jediná i svislá směrová světla protažená do boků, jinak byla vždy v náraznících. Převážně světlý interiér nabídl anatomické kožené sedačky a nechybělo ani u Maserati obvyklé dřevo. 228 byla 4,46 m dlouhá, 1,33 m vysoká, ale zároveň skoro 1,87 m široká. Zaměření odpovídala také dostupnost už čtyřstupňového automatu, ale dalo se samozřejmě řadit i manuálně. Do sezóny 1992 se zrodilo 469 kusů.

Kupé 228 hýřilo luxusem.

Okruhová katastrofa

Biturbo skupiny A to zkoušelo v sezóně 1987 i v mistrovství světa cestovních aut. Byl to vlastně oficiální návrat automobilky do světa velkých závodů po takřka třech dekádách, byť tentokrát nešlo o formuli 1. Biturba byla vítaným oživením startovního pole. O úpravu se ale nepostarali přímo u trojzubce, vozy vznikly u ladiče Imbertiho. Dvouapůllitrový šestiválec (2491 cm3) měl tříventilový rozvod DOHC, ale jen 265 kW při 6500 otáčkách. Sice se za volanty objevili takoví borci jako Bruno Giacomelli nebo Armin Hahne, ale výsledky byly tristní, třeba v Jaramě byla auta tak pomalá, že se ani jedno ze tří nedokázalo kvalifikovat. Sužovaly je technické problémy s motory, turby i diferenciály a nic nevyřešil ani přechod z dvou karburátorů Weber na vstřikování. Když se náhodou nějakému autu podařilo dojet až do cíle, většinou skončilo poslední. Výjimkou byla jen Tourist Trophy v Silverstone, kde trojice Armin Hahne/Mario Hytten/Nicola Tesini dorazila pod šachovnicovou vlajku dvanáctá celkově a čtvrtá v divizi 3. Pro Team Italia si ještě udělal výlet do Austrálie, ale posledních dvou závodů ve Wellingtonu a Fuji už se ani nezúčastnil. Došla chuť a hlavně peníze…

Modernizace se čtyřmi ventily

Obě vzhledové modernizace z let 1988 a 1991 měl na svědomí světoznámý Marcello Gandini. Ta první přinesla zjemnění ostrých linek. Mřížka chladiče se zaoblila a zvýšila, upravena byla i kapota. Zákony aerodynamiky respektovala nová vnější zpětná zrcátka a malé křídlo na zádi, standardně se od té doby montovala patnáctipalcová litá kola místo „čtrnáctek“ a u některých modelů přišly na řadu i nárazníky s integrovanými mlhovkami, v prosinci téhož roku je dostala i verze 2.24v. Ta se lišila černými doplňky včetně masky, tmavou celou spodní polovinou auta včetně výraznějších nástavců prahů a výraznějším spoilerem na víku „kufru“. Nezapomeňme na přívod vzduchu otvory v kapotě, které zdědila po Karifu. 2.24v. dostala také jako první čtyřventilovou techniku, výkon dvoulitru stoupl tím pádem na 183 kW/6200 min-1. Z klidu na stovku sprintovala za 5,9 s a jela 230 km/h. Provedení 222 si zachovalo starší hlavy válců a jen 164 kW. Trojčíslí znamenalo dvoudveřovou verzi, dvoulitr a druhou generaci. Koncovky výfuku měl ovšem čtyři. Jméno Biturbo bylo tak definitivně opuštěno, od té doby patřilo minulosti. Maserati vyvinulo i vidlicový šestiválec 1996 cm3 se šesti (!) ventily, bylo jich tedy celkem 36. Do sériové produkce se však nikdy nedostal, zůstal ve stádiu prototypu.

Celá řada Biturbo vyznávala klasickou koncepci. Původní označení dvoudveřových variant se přestalo v roce 1988 používat (na snímku kupé 222).

Sedany se po modernizaci vyráběly také coby tříventily 422 (2,0 l a obdobný výkon jako tudor s dvojkou na začátku). Facelift Spyderu v podobném duchu přišel až v následující sezóně, a to včetně čtyřstupňového automatu. Domácí verze měla čistý vstřikovací dvoulitr OHC, stejně jako limuzína se 164 kW, exportní zůstávaly u objemu necelého 2,8 l a 168, případně 186 kW, záleželo na tom, zda jejich výfukové plyny vycházely ven relativně pročištěné, či nikoliv. Slabší specifikace mimochodem dávala 334 N.m. Stejně motorizovaná byla dvoudveřová exportní 222 E (1988) a její následník 222 SE (1990), katalyzátorové provedení druhého modelu se vyváželo hlavně za oceán. Ano, Biturba se nabízela i v USA. Zajímavé určitě je, že v Itálii prodávaná auta měla tehdy interiér čalouněný kombinací veluru a kůže, zatímco vývozní (a to i na starý kontinent) kůži už ve standardu. SE, vlastně následník Biturba ES, bylo k mání jen v červené, černé a stříbrné s černou barvou místo chromu a aerodynamickými prvky z 2.24v.

V prosinci 1990 se dostaly do prodeje varianty 4.18v. s totožnými parametry jako 422 a hlavně 4.24v. Čtyřventilová verze dvoulitru s dvojicí vaček v ní dávala stejných 183 kW jako u starší dvoudveřové verze, odpovídala jí tedy mechanicky i vizuálně. „Osmnáctku“ si mohli koupit jen Italové a se 77 (!) vyrobenými exempláři je vůbec nejvzácnější z celé řady.

Karif

Dvoumístný elegantní Karif (Tipo AM339) byl přímo odvozen ze spyderu, jednalo se vlastně o jeho uzavřenou verzi s nejkratším rozvorem 2,4 m. Pevná střecha umožňovala snížení auta na 1,28 m. Představil se v Ženevě 1988. Vstřikovací tříventilový šestiválec 2,79 l byl naladěn na 210 kW v 6000 otáčkách. Točivý moment 432 N.m/4000 min-1 přenášel dozadu výhradně manuální pětikvalt. Maximální rychlost 250 km/h a akcelerace z klidu na stovku za 4,8 s byly na svou dobu famózní, ale pak 1280 kg lehké čtyřmetrové kupátko rozhodně nejezdilo za 10, ani 20 litrů na sto, jak uváděl výrobce. Zajímavost představovalo to, že řízení bylo ve standardu oproti ostatním variantám bez hydraulického posilovače, museli jste si za něj připlatit, stejně jako za samočinnou klimatizaci. Další peníze navíc se daly utratit za zadní stabilizátor. I Karif si zachoval palubní desku vykládanou leštěným dřevem, všestranně nastavitelné sedačky, elektrická zrcátka i vyhřívané zadní sklo. Elektromotorky u něj ovládaly vlastně takřka všechno. Místo plánovaných 250 kusů jich v letech 1988-1993 vzniklo jen 222, stinnou stránkou byla přílišná podobnost s výchozím Biturbem. Dnes je z něj obrovská vzácnost… Karif je vítr, který vane v Adenském zálivu a na pobřeží Somálska. Existovala i podladěná verze o výkonu 182 a čistší katalyzátorová se 165 kW. Ty sotva překročily dvěstětřicítku.

Špičkou nabídky bylo od roku 1988 kupé Karif postavené na nejkratším podvozku.

Racing

V prosinci 1990 uvedl trojzubec opravdový skvost s prostinkým názvem Racing. Žádné číslo, nic, jen tohle závodní jméno. Dvoulitr DOHC byl v jeho případě naladěn na 211 kW/6250 min-1 a spaloval bezolovnatý benzin. Vycházel sice z 2.24v., ale prošel velkou řadou změn. Dostal nové spalovací komory, lehčí klikový hřídel, kované hliníkové písty i výfukové ventily. Větší vodou chlazená turba IHI doplňovaly znovu dva mezichladiče stlačeného vzduchu. Elektronika Magnetti se starala o zapalování, vstřikování i plnicí tlak turba, řídicí jednotka byla taktéž zdvojená. Pětistupňová převodovka Getrag měla na povel 374 N.m točivého momentu v nejvyšších 4250 otáčkách, trakci napomáhal i už několikrát zmíněný samosvorný diferenciál Ranger z vlastního vývoje, zlí jazykové ovšem tvrdili, že jde o kopii britského Quaife. Elektronické tlumiče Koni se samy přizpůsobovaly jízdnímu stylu, ale šlo je nastavit i manuálně přepínačem celkem ve čtyřech úrovních.

Výkony této verze byly opravdu impozantní, sprint na stovku zvládla za 5,9 s a kilometr s pevným startem jí trval jen 25,6 s. Na dálnici se kromě Německa ilegálně rozjela až na 256 km/h. Za dva roky (1991-93) jich modenskou továrnu opustilo jen 230. Pouze v červené a černé barvě, dřevěný dekor v interiéru nahradily tmavě šedé obklady. V modelové paletě Maserati byl Racing umístěn mezi 2.24v. a agresivnější osmiválcový Shamal. Několik kusů bylo individuálně homologováno v Dánsku, Francii, Nizozemí, SRN a Švédsku, všechny ostatní zůstaly doma…

Gandini podruhé

Celá řada se nových nárazníků se zapuštěnými mlhovými světly dočkala až při druhém faceliftu (1991). Ten byl ovlivněn kupé Shamal. Gandini i zde prosadil unikátní spoiler pod čelním sklem, do kterého se schovaly stěrače, na zádi se objevilo křídlo a také boční prahy dostaly nástavce. Štíhlejší mřížka chladiče byla integrována do kapoty, ta se tedy nově otevírala i s ní. Projektorové světlomety dodalo Magnetti Marelli. Stejně jako maska, i ony se dočkaly orámování v laku karoserie, upřímně, to se vzhledově zrovna moc nepovedlo. Šestnáctipalcová kola se sedmi paprsky zdánlivě vypadala, jakoby měla jedinou centrální matici. Základ interiéru sice zůstal tentýž, ale palubní deska s přístroji se módně zakulatila.

Maserati 430 4v. (1992).

Sportovní 2.24v. druhé série se mohly pochlubit aktivním zavěšením Meccanica Attiva a katalyzátorem, který snižoval výkon čtyřventilových dvoulitrů DOHC na 179 kW. Sedany 4.24v. druhé série dostaly tutéž techniku, tlak na emise si vyžádal své. 430 4v. měly stejnou konfiguraci motoru, ale 208 kW z vyššího objemu 2,8 l, který se jí tak dočkal jako poslední. Dvoudveřová varianta se jmenovala 222 4v. Do Spyderů se nadále montovaly také dvoulitrové jednotky, navíc ještě ve verzi bez katalyzátoru se 183 kW, s ním měly stejně jako v modelech 2.24v. a 4.24v. Zůstaly ovšem vyhrazeny pouze pro domácí trh. Většímu šestiválci, konečně i zde s objemem 2,8 l a naopak slabšími 168 kW zůstaly tři ventily a jediná vačka, stejně jako uzavřenému tudoru 222 SR s příplatkovým adaptivním podvozkem. Třetí série otevřeného provedení se vyráběla až do roku 1994 a chlubila se dříve zmíněným firemním samosvorným diferenciálem už v základní výbavě.

Obchodně úspěšný, ale…

Během třinácti let se vyrobilo 36.771 aut všech typů, což bylo velmi slušné číslo, i když původní plány hovořily o takřka devíti tisícovkách za rok! Ty se samozřejmě naplnit nepodařilo… Vzniklo konkrétně 23.396 dvoudveřových verzí včetně Racingu, 228 a Karifu, 10.299 sedanů a 3.076 spyderů. Maserati bylo v té době prakticky manufakturou. Celá řada Biturbo však doplatila na značnou nespolehlivost a kolísavou kvalitu konečné montáže. Značné nedostatky řemeslného zpracování bohužel neodpovídaly luxusnímu zaměření těchto vozů a velmi záhy se na ocelovém plechu objevovala koroze. Hlavně komplikovaná elektrická soustava si žila takříkajíc vlastním životem. Porodní bolesti sužovaly zejména kusy vyrobené do roku 1984, pozdější na tom byly lépe. Nutno ovšem dodat, že za spoustu problémů si majitelé mohli sami. Překračovali intervaly výměn rozvodových řemenů (25.000 km) a ty pak samozřejmě praskaly. Vypínání motorů okamžitě po dojetí se odrazilo ve výdrži turbodmychadel, která potřebovala nechat takzvaně vydechnout. U nás se s těmito vozy setkáte opravdu jen výjimečně, ale pokud ano, jedná se o zážitek. Tahle hranatá auta mají i přes své mouchy zkrátka a dobře něco do sebe, jsou okouzlující a zábavná… Jejich udržování samozřejmě vyžaduje notnou dávku nadšení. Náhradní díly však v době internetu dostupné jsou, i když se jedná většinou o části z použitých vozů.

Značně upravenou karoserii sdílely i modely Shamal a Ghibli, toho jména druhé. To jsme si krátce představili, k Shamalu se vrátíme samostatným článkem. Tutéž techniku měla i otevřená Barchetta. Existenční problémy vyřešil v roce 1993 přechod od De Tomasa pod křídla koncernu Fiat, o pět let později dostalo na starost značku dříve konkurenční Ferrari. Dnes má budoucnost zajištěnou, zatímco jeho předchozí vlastník zůstal jen mrtvou značkou…

Zdroje: archiv autora, TouringCarRacing.net, Wikipedia, Svět motorů, Maserati-club.cz, autowp.ru

Foto: Maserati

Aleš Sleeper Dragoun