Lada Samara (1984-2013): Tři dekády na oběžné dráze

V prosinci 1984 byla v Togliatti zahájena sériová výroba prvního moderního vozu s předním pohonem v tehdejších socialistických zemích. VAZ 2108 dostal pro export jméno Lada Samara a jeho aktivní život trval takřka tři dekády.

Samara byla přes všechna negativa výjimečným počinem sovětského automobilového průmyslu. Volžskému automobilovému závodu se podařilo předběhnout moskevskou konkurenci, na rozdíl od ní navíc nepřebral zahraniční konstrukci, jako to udělal Moskvič u typu 2141. V Mladé Boleslavi pak pozdějšího Favorita, tedy řadu 781 teprve vyvíjeli, i když té době už byla dávno známá zasvěceným jeho finální podoba. VAZ potřeboval auto na úrovni západních standardů. Zareagoval tedy nejrychleji z výrobců Východního bloku na globální trendy, které umožňovaly zvětšit využitelný prostor ve voze, snížit jeho hmotnost, zlepšit ovladatelnost i stabilitu a hlavně jízdní vlastnosti nejen za nepříznivých povětrnostních podmínek.

První skici Lady s předním pohonem vznikly na jaře 1977, v prosinci 1978 už jezdil dokonce funkční prototyp „projektu Gamma“. Sériová výroba byla státními orgány schválena o rok později. Bylo však nutné najít zahraniční partnery a zakoupit více než dvacítku licencí na různé komponenty od vzpěr McPherson přes hřebenové řízení, spojku, přední kotoučové brzdy a dokonce dveřní zámky i pneumatiky! Hlavní trojice konstruktérů a návrhářů M. Demidovcev, V. Paško a V. Krjažev měla ale i tak práce dost. S designem i motory radili odborníci od Porsche. Byla podepsána také smlouva s italskou firmou UTS, technickým konzultantem a zároveň dceřinou společností Fiatu. Podvozek s rozvorem 2460 mm jinak vyznával ortodoxní konstrukci, dokonce s klasickou tuhou zadní nápravou vzadu! Ta si navíc musela vystačit pouze s bubnovými brzdami, svůj účel ovšem splňovaly. O komfort se však staraly už vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Šasi se nedala upřít určitá robustnost a bytelnost, však bylo primárně stavěno pro sovětské (ne)cesty. Včetně vyšší světlosti. 160 mm nemají dnes ani mnohá SUV…

Povedené tvary

Jméno Lada Samara se používalo jen pro některé exportní trhy. Doma autům říkali Sputnik podle slavné umělé družice. Na Západě se prodávala za velmi nízké ceny, přesto se v sovětském měřítku jednalo o pokrokový vůz. Celková kvalita za vyspělou konkurencí zaostávala a notně kolísala, ale Favorit měl později podobné problémy. Jenže u něj se je podařilo vyřešit… Povedl se naopak design, Bertoneho dílo pro Škodu přece jen základními tvary připomínalo Fiat Ritmo, ale ruské vozy byly svébytné, moderní a až na původní provedení masky chladiče s „okapem“ i opravdu hezké. Přední světlomety i se stěrači (!) fungovaly skvěle, prostorný a stejně jako celé auto striktně hranatý interiér však ledabylým zpracováním zrovna nevynikal. Na druhou stranu – v přístrojích moderních vozů před řidičem ampérmetr většinou nenajdete…

Spodní hrana třetích dveří nezasahovala až k nárazníku.

Zpočátku se nabízela jen třídveřová verze, která na délku těsně přesahovala hranici čtyř metrů. Spadala tedy jasně do tehdejší nižší střední třídy, zatímco konkurent z Mladé Boleslavi se v době svého debutu nacházel na jejím spodním okraji. Zavazadelník se chlubil objemem 266 l, jen náklad se musel zvedat vysoko, protože spodní hrana nesahala až k nárazníku. Škodovka na tom byla o tři roky později lépe, jen „kufr“ měla o 15 litrů menší, ale zároveň měřila o 190 mm méně! Srovnání se však neubráníme ani v cenách, protože Samara stála v Československu 85 tisíc korun, tedy takřka stejně. Vypisovaly se na ni dlouhé pořadníky, které přežily částečně i pád režimu v roce 1990. Náš automobilový trh byl zcela uvolněn až po „sametu“.

Se třemi motory

Základním motorem byl velmi živý řadový čtyřválec OHC objemu 1288 cm3 s výkonem 48 kW (respektive dle dobových zdrojů přesných 47,5). Běžně si vystačil se sedmi až osmi litry benzinu na 100 kilometrů. Na jednu třiačtyřicetilitrovou nádrž tak šlo ujet nejméně 540 km. Moderní pětistupňová přímo řazená převodovka přenášela 95 N.m. Záhy jej doplnila menší jedenáctistovka s 39 kW a větší motor o objemu 1499 cm3 a výkonu 55 kW, všechny byly pochopitelně umístěny napříč a měly bezdotykové zapalování. Právě v uložení motoru v kombinaci s pohonem přední nápravy patří VAZu východoevropské prvenství. Třídveřová auta vážila 920 kg.

VAZ 2109 se začal vyrábět v roce 1986. Nabídl praktičtější pětidveřovou karoserii.

Pětidveřový hatchback se začal sériově vyrábět až v roce 1986 pod označením 2109, jeho plusem byl snadnější přístup na zadní sedadla. Nezapomínejme, že příchod každého nového modelu i karosářské varianty se chápal a vyzdvihoval. jako úspěch centrálně plánované ekonomiky a v Sovětském svazu uplynulo o rok později právě 70 let od Velké říjnové socialistické revoluce. A největší automobilka musela mít přece k výročí nějaký ten „dárek“. Byť v tomto případě předčasný, ale mezinárodní premiéra i export byly zahájeny až v osmdesátém sedmém. Mladším čtenářům to možná přijde absurdní, ale taková byla doba. V této fázi se uvažovalo i o kupé, vznikl dokonce funkční prototyp Targa s odnímatelnými panely střechy a pevnou středovou částí (ač má označení právně chráněné Porsche). Druhé auto bylo jen maketou, ani jedno se však nedochovalo.

Sedany a kabriolety

Na 4,20 m dlouhý a stále pod jednu tunu lehký sedan, který dostal kód 21099, si klienti museli počkat až do prosince 1990. V zemích na západ od krajin bývalého Sovětského svazu by to znamenalo pomalu čas na novou generaci, ale na východě plynul čas poněkud pomaleji. Navíc se k tomu přidal rozpad socialistického bloku v roce 1989 a zánik Svazu sovětských socialistických republik o dva roky později. Politické i společenské změny si vyžádaly své. Tříprostorový model nesl i na domácím trhu konečně jméno Samara podle města na řece Volze, ale v Německu mu říkali Forma, ve Francii Sagona a v Austrálii Sable, hatchbacky u „klokanů“ nesly název Volante. Kombi jako v případě již zmíněného škodováckého Favoritu se ale neobjevilo nikdy.

Několik úpravců se pokusilo i o kabriolety, první vznikl v Belgii v roce 1988. Český designér Václav Král navrhl otevřenou Ladu Bohemia (1992), ale už dříve se objevily vozy přestavěné finskou firmou Konela, od listopadu 1990 do prosince 1995 se stavěla Natacha (celkem ve 456 kopiích), velmi agilní byl v tomto směru i německý importér Deutsche Lada. „Stylingu“ importérů se nevyhnuly ani výchozí hatchbacky, v Belgii se jim věnovala Scaldia-Volga, ve Francii Poch, který dovážel i škodovky. Dovozci uměli všechny karosářské varianty upravovat: pomocí spoilerů, litých kol, střešních oken, koženého čalounění volantu a řadicí páky a rádií věhlasných značek s přehrávači magnetofonových kazet. Hranaté přední světlomety nahrazovali čtveřicí kulatých, pokud rovnou nevyměňovali nárazníky, většinou je alespoň lakovali.

Lada Samara

Mnohem více byli ale za Samaru ochotni zaplatit i Rusové. Nejen za výtvory na západ od tamních hranic docela známé Niky. Firma LLD-Avto představila v roce 1993 zajímavý prototyp Amadeo. Šlo o dvoumístný roadster (!), navíc notně přestavěný. Kromě absence střechy byla celá karoserie notně vyztužena, aerodynamicky optimalizována, zaoblena a zahlazena a štědře využívala přídavných plastových doplňků. V interiéru našla místo nová palubní deska, malý sportovní volant, okna i zrcátka ovládaly elektromotorky a kola měla větší průměr: 14 palců. Úpravce byl schopen postavit na zakázku i čtyřmístný kabriolet. Nakonec ale zůstalo jen u dvou kusů.

Pod názvem Amadeo-500 byly zase v roce 1994 vyrobeny dva funkční vzorky prodloužené limuzíny. Natáhla se o 50 cm a byla společným dílem firem Master-Design, Mag a Akra-avto. Výchozí sedan připomínala pouze z bočního pohledu, úřední část byla mnohem kulatější s úzkými světlomety protaženým do boků, designéři si vyhráli i s víkem zavazadelníku, kterému dali výraznou odtokovou hranu. Ta se táhla už od zadních sloupků. Zážehová šestnáctistovka poskytovala 74 kW. Vevnitř jste kromě skleněné přepážky mezi řidičem a zadními místy pro cestující, elektrických oken i sedaček (samozřejmě kožených) a rádia mohli mít rovněž bar, ledničku a přídavné topení instalované v kufru.

První modernizace

Už v devadesátém roce prošla Samara výraznější modernizací. Dostala o něco kulatější nárazníky, nástavce prahů, jinou masku, přístrojovou desku, alespoň výškově nastavitelný volant, nové výplně dveří a vylepšené topení. Zavedení přísnějších emisních norem si vynutilo instalaci vstřikování. Patnáctistovka měla v tomto provedení nižších 52 kW. Až do roku 1994 však pokračovala paralelní produkce (i vývoz!) vozů se starším vzhledem. Ze západní Evropy Samary mizely postupně od poloviny dekády až do přelomu milénia. Exportovaly se ale i za Atlantik, do Kanady, tamní specifikace měla poziční světla po stranách nárazníků dle severoamerických předpisů.

Konečně se objevil také čtyřdveřový sedan 21099.

Nástupnický sedan 2110 vyjel až v červnu 1995, ale Samary pokračovaly vedle něj, dalších jeho variant s jedenáctkou a dvanáctkou na konci i klasických žigulíků s pohonem zadních kol dál. Lada byla tímhle pověstná, pokud je o auta hlavně doma zájem, proč zastavovat produkci starších modelů? Samozřejmě, i vývoj šel pomaleji… První prototyp faceliftované řady byl třeba hotov už ve třiadevadesátém roce.

Samara 2

Radikálně upravená „druhá generace“(1997) se ani k nám už nedostala, vyvážela se však do zemí s menšími emisními nároky, například na Balkán. Samara 2 alias řada 2113/14/15 se dočkala osmiventilové šestnáctistovky (1596 cm3) s výkonem 60 kW, která splňovala alespoň normu Euro 3. Dál se vesele prodávaly ale i starší čtyřválce 1,5 l, dokonce nějaký čas ještě staré karburátorové… V zemích SNS si s předpisy Evropské unie nemusejí dělat starosti. První se na linkách v dubnu 1997 objevil sedan 2115, pětidveřové hatchbacky 2114 jej následovaly v říjnu 2001 a třídveřové 2113 dokonce až v září 2004! V souvislosti s tím byla postupně utlumována produkce původních modelů.

Lada Samara

Ty inovované poznáme na první pohled podle upravené přídě a světlometů s oranžovými blikači, které se protáhly do boků, narostly na 4,12, respektive 4,33 m. Sedany dostaly koncová světla vizuálně propojená červeným plastem, na výklopné stěně, respektive víku zavazadelníku se objevila křidélka. Revolucí pak prošel vnitřek, palubní deska se notně zakulatila. Nelze nepřipomenout, že ruská milice používala již dříve vozy s motory Wankel 2 x 654 cm3/103 kW. Licenci na ně volžská automobilka nikdy neměla, šlo o okopírované agregáty Mazda. Samara existovala i v bezpočtu užitkových verzí, jako dodávka i s nezaplechovanými bočními okny, nebo pick-up plastovými nástavbami a krátkými i dlouhými kabinami. Valníčky stavěla společnost VIS.

Závody

Samara se stala se rovněž oblíbeným závodním náčiním nejen v bývalém Sovětském svazu. Tovární tým jezdil mistrovství světa v rallye, v přetěžké řecké Acropolis 1989 obsadila posádka Sergej Aljasov – Alexandr Levitan se speciálem VAZ 21083 druhé místo ve třídě a třinácté ve skupině A.

Stasys Brundza postavil dvě soutěžní 2108 EVA s turbomotorem 1,86 l.

Už od poloviny osmdesátých let vyvíjeli v Togliatti verzi 29084 s širokými blatníky, motorem 1,6 l/110 kW a pohonem všech kol. Legendární Stasys Brundza postavil dva prototypy EVA skupiny B s přeplňovaným čtyřválcem 1860 cm3/221 kW, ta už však byla postavena mimo zákon, takže se v letech 1987-1989 zúčastňovaly pouze domácích podniků. Soutěžní auta nasazoval u nás před revolucí i slušovický Agroteam.

Na startu slavného Dakaru se objevily speciály kategorie T3, které ovšem měly třísetkoňové šestiválce Porsche 3,6 litru a stál za nimi už vzpomínaný agilní francouzský dovozce Poch. I po poušti uměly upalovat až 220 km/h. Sedlaly je hvězdy, jakými byli bývalí piloti formule 1 Jacky Ickx a Patrick Tambay, dále zkušení „dakaristé“: motocyklista Hubert Auriol, Jerome Riviere či Španěl Salvador Servia. Právě Auriol vybojoval největší úspěch v ročníku 1991: páté místo celkově.

Konec kariéry

Sedan 2115 se rozloučil s výrobními linkami v závěru roku 2012, třídveřová varianta 2113 pak loni v červnu. Produkce Samary však byla definitivně ukončena až na Štědrý den 24. prosince 2013. Rusové však chodí normálně do práce, pravoslavné Vánoce mají přece až 1. ledna. Posledním kusem, který opustil brány továrny, se stal bílý pětidveřový hatchback 2114. AvtoVAZ považuje nyní za jejího oficiálního nástupce menší řadu Granta, která se rodí jak „doma“, tak i u IžAvto v Iževsku.

Lada Samara

Celkem bylo nejen v Togliatti, ale i u dalších partnerů vyrobeno více než 5,2 milionu Samar. Provedení Baltic například vznikalo ve druhé polovině devadesátých let u Valmetu ve finském Uusikaupunki. Mělo úplně jinou kulatou palubní desku, jen spodní část zůstala stejná. Že by se designéři inspirovali u moderní Felicie? Rovněž výplně dveří se zaoblily, dále pak nárazníky a maska chladiče zvenčí. Finové dbali i na kvalitu zpracování a výsledné montáže, která byla na úplně jiné úrovni než v Togliatti. Verzí Samary existovalo za její dlouhý život nepočítaně včetně západoevropských limitovaných sérií, jakýsi ruský pokus o SUV prezentovaly prototypy nazvané Tarzan (1997) ve tří- i pětidveřovém provedení.

Původní řada má na zmíněných číslech takřka tříčtvrtinový podíl, „dvojka“ se dostala na něco málo přes 1,75 milionu exemplářů. Standardní hatchback 2114 stál loni na ruském trhu 272 tisíc rublů, luxusnější verze pak 276.600 rublů. V korunách tyto sumy odpovídaly v prosinci 2013 167, respektive necelým 170 tisícům.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Zdroje: Tisková zpráva AvtoVAZ, Lada.ru, archiv autora, autowp.ru, Svět motorů, Auto7 23/14, Wikipedia, Dakar.fr

Aleš Sleeper Dragoun