AMC Pacer (1975-1979): Kompaktní, široký a osobitý

Americké automobilky vyráběly dlouhá léta klasické alespoň pětimetrové křižníky silnic s velkoobjemovými vidlicovými osmiválci. Průkopníkem menších vozů evropských rozměrů byl AMC Pacer.

American Motors Corporation chtěla v sedmdesátých letech minulého věku nabídnout americkým klientům úplně jiný vůz, než na jaký byli doposud zvyklí. A povedlo se jí to, byť jen částečně. Pacer patřil mezi tzv. kompakty. Kupříkladu jeho současník Ford Pinto byl ještě menší, ten měřil na délku pouhých 4,1 m a pod kapotou měl čtyřválce 1,6, 2,0 a 2,3 l, respektive šestiválec Cologne 2,8 l. V Severní Americe se vyráběl celých devět let, kdežto svébytný Pacer vydržel sotva pět. AMC proti němu a Chevroletu Vega postavila spíše hranatý Gremlin. Své místo v historii ale rozhodně má i Pacer a zdaleka nejen proto, že od jeho premiéry uplynuly čtyři dekády Proslul hlavně originálními tvary oblé zádě třídveřového hatchbacku (!) z pera Richarda A. Teagua. Té se říkalo „akvárium“. Společnost začala s přípravou a pracemi na vývoji šikovného malého a vzhledově unikátního auta, který nakonec spolykal 60 milionů dolarů, již v roce 1971. Vedl jej Gerald C. Meyers. Myšlenku Wankelova motoru, agregátu umístěného uprostřed, zadní lavice otočené proti směru jízdy i předního pohonu však nakonec opustil. Na tichou, avšak rotační pohonnou jednotku měly od listopadu 1970 licenci General Motors a AMC s nimi v tomto ohledu úzce spolupracovala. Vlastní licenci pak koupila o tři roky později od původně letecké továrny Curtiss-Wright. Ale v praxi ji nakonec stejně jako rival nevyužila, i když prototypy existovaly, měly dokonce karoserii ze skleněných vláken. První ropný šok těmto úvahám učinil přítrž.

Avantgardní záď dostala mnoho přezdívek, asi nejtrefnější je \"akvárium\".

Výsledek projektu Amigo byl představen v lednu 1975 a uveden na trh 28. února téhož roku. Jen 4356 mm dlouhé auto výrazného vzhledu s bohatě prosklenou kabinou (zabírala celých 37 % povrchu!) vlastně vizuálně postrádalo C-sloupek. Boční okna zasahovala prakticky až do střechy a ocelová karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,43 měla velmi nízké boky. Jednalo se však o samonosnou konstrukci, pouze vyztuženou viditelnou rámovou přehradou. Na bezpečnost se při konstrukci dbalo hodně, takže ochrana proti bočnímu nárazu byla špičková a čelní sklo už vrstvené. Zajímavé na Paceru byly ovšem i dovnitř „vtlačené“ jinak kulaté hlavní světlomety a široké pásy směrovek protažené až do boků. Ty svým tvarem korespondovaly s koncovými reflektory. Spodní hrana víka zavazadelníku však sahala pouze po registrační značku. Záď se vyklápěla celá i se sklem, jak už bylo napsáno, šlo o hatchback. Originální a neotřelé byly i proporce Paceru. On měl totiž na šířku značných 1956 mm a do výšky zase jen 1361 mm. Tehdejší reklamní materiály automobilky jej proto uváděly sloganem „The first wide small car“ (první široký malý vůz). Pravé dveře měřily o 101 mm více než levé, což usnadňovalo nástup hlavně dozadu.

Velké motory

V přídi se neskrývaly žádné čtyřválce jako u menšího Pinta s modrým oválem ve znaku, dokonce ani Gremlin z vlastní stáje coby jeho přímý soupeř je dlouho postrádal (k němu se určitě vrátíme podrobněji v budoucnu). Základem nabídky byly klasické řadové kapalinou chlazené šestiválce 3,8 a 4,2 l. Oba disponovaly tradičním tyčkovým rozvodem OHV, dvouventilovou technikou, spádovým karburátorem Carter a už elektronickým zapalováním. Klikový hřídel byl uložen pětkrát, vačkový v klikové skříni poháněl řetěz. První s přesným objemem 3801 cm3 dával 66 kW v nejvyšších 3050 min-1, druhý měl 4235 cm3 a 70 kW dle normy DIN ve stejných otáčkách. Samozřejmě, v USA používaná optimističtější SAE, tedy měření výkonu na brzdě bez zapnutého alternátoru, vyhnala tato čísla výše, na 74, respektive 82 kW. Označení 232 CID a 258 CID reprezentovalo objem v krychlových palcích.

Menší vozy AMC 1976: vpředu Pacer, vlevo modrý Gremlin, vpravo bílé kombi Hornet Sportabout.

Přímo řazené převodovky s řazením na volantu či za příplatek na podlaze měly zpočátku pouhé tři stupně. Existovala i verze s polosamočinným rychloběhem Laycock. Samočinná skříň s měničem momentů a třístupňovou planetovou převodovkou ještě nepředstavovala v polovině 70. let žádný archaismus, byla naopak naprosto běžná. A to nejen v Americe. V Paceru šlo o ústrojí nazvané Torque Command. V případě menšího šestiválce měly transmise na starosti 230 N.m v pouhých 2200 otáčkách, objemnější dával dokonce 244 N.m, které vrcholily ještě o 100 otáček níže. Porce se přenášely tradičně na zadní nápravu. Auta nebyla žádnými sprintery, se šestiválci se rozjela na 150-165 km/h.

Sto palců

Stopalcový (2,54 m) rozvor by odpovídal dnešním malým vozům. Pryžovými silentbloky odhlučněný podvozek měl vpředu nezávislé zavěšení s příčnými lichoběžníkovými polonápravami, vinutými pružinami a zkrutným stabilizátorem, ten byl ovšem k mání jen za dolary navíc. Vzadu pak svou práci odváděla tuhá klasika s podélnými půleliptickými listovými pery. O komfort se už ale staraly teleskopické tlumiče. Dvouokruhový brzdový systém se spoléhal v základu pouze na bubny. Ovšem za posilovač jak brzd, tak i hřebenového řízení se opět připlácelo, další peníze bylo možné vydat za kotouče s vnitřním chlazením alespoň vpředu. Hřebenové řízení měl jako druhý americký vůz v dějinách po zmíněném Fordu Pinto. Hatchbacky vážily minimálně 1360 kg a při parkování se zajišťovaly pedálem, nikoli pákou…

Do palivové nádrže se vešlo 83 l benzinu a Pacery jezdily na čtrnáctipalcových kolech, mnohdy obutých do pneumatik s efektními bílými boky. Ta byla od sebe mimochodem vzdálena 1555, respektive 1580 mm, široký rozchod prospíval jízdním vlastnostem a stabilitě. Velká zásoba benzinu se rovněž hodila, výrobce udával pro Evropu průměrnou cestovní spotřebu od 10,5 do 13 l/100 km, či dle americké metodiky EPA ve městě 15 a na dálnici 9 l. Dnes na kompaktní hatchback hodně, ale ty evropské nemají v útrobách velké šestiválce… Navíc tehdy se svět (a Severní Amerika) vzpamatovával z prvního ropného šoku, „malý“ vůz si nárokoval příděl přece jen o polovinu menší než obří osmiválcové koráby…

Na interiéru Paceru zaujaly vyvýšené dveřní výplně, které nekopírovaly vnější tvary.

Výbavy byly k dispozici zpočátku tři: Standard za minimálně 3.299 dolarů, sportovně laděná X (později Sport) a luxusní D/L. Přední sedačky se daly posouvat a a sklápět, měly také opěrky, a to i tehdy, když šlo jen o celistvou lavici. To vodorovné polohy se složila i zadní řada a z Paceru se stala dodávka, do které šlo naložit až 838 l. Základní objem kufru ani automobilka neuváděla. Rádio bylo vždy ve standardu, výškově stavitelný volant bychom našli mezi zvláštní výbavou, stejně jako klimatizaci, přehrávač magnetofonových kazet nebo vyhřívané zadní okno se stěračem a ostřikovačem. Tady se ale rozhodně šetřit nevyplatilo… Většina zájemců však utrácela kolem 5 tisíc dolarů právě za vyšší výbavy spojené s výkonnějším motorem 4,24 l, vybírala si posilovač řízení, kotoučové brzdy, klimatizaci a automatickou převodovkou. D/L měl kupříkladu látková sedadla a dřevem obloženou palubní desku, X zase sportovní volant a sedačky s vinylovým čalouněním a řadicí páku na podlaze. Holátko zvolil opravdu málokdo…

Postupné úpravy

V roce 1976 se objevil šestiválec 4,24 l také v provedení s dvouhrdlovým karburátorem. To se prodávalo jen krátce, ale umělo nabídnout 88 kW/3400 min-1 a 272 N.m ve 2000 otáčkách. Upalovalo stosedmdesátkou. Na jaře 1977 přišlo na trh praktické, avšak pouze 4483 mm dlouhé kombi, jehož vývoj stál 12 milionů dolarů. I jemu zůstaly dva páry dveří, až po B-sloupky bylo shodné. Konvenčnější záď se ale vyklápěla celá, místo pro tabulku s „číslem“ bylo totiž až pod ní. Kombík byl také těžší, vážil alespoň 1440 kg a se zadní lavicí dole se chlubil 1354 litry pro náklad! Není divu, že v odbytu základní karosářskou variantu brzy předčil zhruba dvojnásobně, oblíbený byl i s imitací dřeva na karoserii. Hodně důležitou novinku představovala tehdy také možnost manuálního „čtyřkvaltu“. Nová výbava Levi’s se sedadly potaženými džínovinou ale dlouho nevydržela.

Největší stylistické změny absolvoval Pacer v roce 1978, kdy byla původní nízká maska chladiče s blízko u sebe poskládanými horizontálními lamelami vystřídána mohutnější mřížkou s pěticí taktéž vodorovných lišt, nahoře navíc zúženou. Hatchback od té doby měřil necelých 4,39 m, kombi přerostlo 4,51 m. Obě menší jednotky tehdy doplnil ještě tradičnější vidlicový osmiválec 304 CID pětilitrového objemu (přesně 4981 cm3). Z něj se podařilo vydolovat 96 kW/3200 min-1 a ořích 323 N.m bylo k dispozici již v nízkých 2000 otáčkách. Takto vybavené vozy jely až 180 km/h. Právě jeho instalace si vynutila ony vzhledové úpravy. Nejmenší šestiválec 3,8 l ale dlouho nevydržel, vypadl z nabídky hned v následujícím modelovém roce. Objevila se zase verze Limited s koženými sedačkami, centrálním zamykáním, elektrickými okny, kvalitnějšími koberečky a lepším odhlučněním, střešním oknem a hnědobílé kombinaci včetně kol, ale jen ve 2.500 kusech. Všechny Pacery 1979 také dostaly na kapotu podélnou chromovanou lištu a emblém automobilky.

Od jara 1977 nabídla AMC i druhou karosářskou variantu: kombi s až 1354 l pro náklad. Přitom bylo jen o 12 cm delší než hatchback.

Výroba byla ukončena 3. prosince onoho roku, modely 1980 se ještě doprodávaly v následující sezóně. Celkem vzniklo 280.858 vozů, z toho 60.512 kombi a jen 3.555 osmiválců. Od 1. března do konce letopočtu 1975 si zákazníci koupili přes 72 tisíc aut a v následující sezóně rekordních 117.244. Pak ztratili zájem, rok 1977 přinesl 58,2 tisíce aut, 1978 21,2 tisíce, 1979 10,2 tisíce a v posledním roce si jich postavili do garáží už jen 1.746 kusů. Na zámořské poměry se jednalo o komerční propadák, neobvyklé tvary Američany po počátečním boomu zkrátka neoslovily, ani rozměry jim nakonec nevyhovovaly. A přišla druhá ropná krize, která se také nepříznivě podepsala, ve spotřebě velkých motorů nemohla AMC konkurovat německým a japonským značkám…

Mexiko, Evropa i Arizona

Kromě hlavní továrny American Motors v Kenoshe (Wisconsin) se vyráběl i v hlavním městě Mexika. Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) ale v letech 1976-1979 požívala do hatchbacků šestiválce 4621 cm3 s výkony mezi 98 a 149 kW. Objem produkce činil jen stovky vozů, třeba v posledním roce jich vzniklo 619. Pacer se však v menších počtech dostal i do Evropy. AMC měla v různých zemích na západě své oficiální zastoupení. Kupříkladu ve Švédsku a hlavně ve Francii, kde našlo majitele na tři tisícovky aut. Slušné, že? Pro Brity odvodil tamní importér verzi s pravostranným řízením a řazením na levé straně jeho sloupku, jenže se vyskytl problém s délkou bočních, původně spolujezdcových dveří. Řidič se na nacpaném parkovišti prostě dostával špatně ven. A místní motoristický tisk na něm nenechal nitku suchou. Pár kusů se také prodalo v Německu, bývalý dealer měl původní náhradní díly na skladě ještě donedávna. Největší základnu má ale dodnes v zemi helvétského kříže. Ve Švýcarsku totiž stále existuje klub, který sdružuje jejich majitele. I v USA se futuristické, nekonvenční a bizarní auto stalo kultem a je sběrateli velmi vyhledávané. Jenže žádat za zrenovovaný kousek více než 4.000 dolarů (zhruba 98 tisíc korun) je pošetilé.

Dealer Mike Randall z arizonské Mesy postavil malou sérii s vidlicovým osmiválcem 6571 cm3/221 kW. Čtyřhrdlovému karburátoru Holley benzin chutnal, každých 100 kilometrů jím prošlo skoro 25 litrů. Stejné agregáty používali také u Carl Green Enterprises. Pacery i závodily, CGE třeba v kláních hot rodů. Gordon Olsen s Bobem Stonem zase dojeli druzí mezi produkčními vozy ve vražedném závodě Baja 1000 1979. Jejich Pacer měl šestiválec 4,24 l naladěný na 149 kW, zvýšenou světlost, hliníkové kryty podvozku, velká patnáctipalcová kola, automatickou převodovku a velkou nádrž na 136 l benzinu. Prohráli jen díky havárii, kdy prorazili chladič a museli jej opravovat.

Pacery se prodávaly i v Evropě: ve Francii, Švýcarsku, Švédsku, Británii a SRN.

V dnešní době protežovaných elektromobilů představuje další zvláštnost stokusová zkušební série Pacerů právě s tímto alternativním pohonem. Electric Vehicle Associates nainstalovali dovnitř osmnáct šestivoltových olověných akumulátorů, které napájely stejnosměrný elektromotor o 15 kW. Ten byl spojen s běžným třístupňovým automatem. 1810 kg těžká auta se rozjela jen na necelou devadesátku a na jedno nabití ujela 85 km. EVA nakonec „elektrifikovala“ i kombi, které dostalo dvacítku článků, polovinu dopředu a polovinu dozadu. Motor nabízel už 26 kW při 3000 otáčkách, ale cenovka 14.000 dolarů byla už příliš vysoká. Hatchback nazvaný „Change Of Pace“ přišel v roce 1978 na 12.360 dolarů.

Filmová hvězda

Pacer se objevil v množství filmů. Animovanou podobu znají i ti nejmenší z trháku studia Pixar Auta 2, generace dnešních čtyřicátníků si určitě vzpomene na Wayneův svět (1992), případně na Cobru (1986) se Sylvesterem Stallonem. No a komedii Křidýlko nebo stehýnko s Louisem de Funèsem netřeba představovat. Nevšední výrobek AMC se spolu s několikrát zmiňovaným o něco menším Gremlinem také pravidelně objevuje v různých žebříčcích nejošklivějších aut historie. Krásný není určitě ani jeden z nich, ale jsou přinejmenším zvláštní. A zadní partie Paceru lahodí oku i po čtyřech dekádách od zahájení výroby.

Zdroje: Propagační materiály AMC, Wikipedia, Svět motorů, CSFD.cz, Pavel Kopáček

Aleš Sleeper Dragoun