Armádní speciály Z a ČZ: Schopni, ale neodvedeni

Neúprosný štábní lékař  Bautze u Švejkova odvodu sakroval: “Das ganze  tschechische Volk ist eine   Simulantenbande!”  Neplatí   to  ovšem   o  terénních vozidlech naší provenience. Ohlédněme se  za třemi méně známými  koncepty a prototypy, kdysi utajovanými.

V období mezi dvěma světovými  válkami dodávaly armádě lehčí terénní  vozidla  především  zavedené  automobilky  Tatra a Praga.  Za  přelomové  konstrukce  lze  považovat tatrovácké třínápravové speciály T 26/30 6×4, v modifikované variantě T 72 a  se zkráceným chassis  licenčně vyráběné i  spojeneckou Francií. Pragovka  vybavila vojáky řadou  pásových tahačů BD a  na konci třicátých let se blýskla i velmi zdařilými šestikolými “ávéčky” a “ervéčky”, které prodělaly extrémně náročné testy v jugoslávských horách i mimo Evropu. O menší, velitelská  vozidla měla armáda  velký zájem, který se ovšem  nedařilo v uspokojivé  kvantitě i kvalitě  naplnit. Vzhledem k rychlému  pokroku konstrukčnímu i technologickému docházelo  k  typové  obměně vozového parku příliš často, navíc ve velmi malých výrobních dávkách. Značná  typová  nehomogennost  zvláště  citelně  doléhala na servisní zázemí a ve  skladech náhradních dílů vázala značné finanční i materiální prostředky. Vždyť v letech 1918 – 1938 nashromáždilo “vojště” přes 100 typů motorových vozidel!

Není tedy divu, že se armáda snažila zadávat rozsáhlejší zakázky firmě zvítězící v příslušném tendru. Zaměříme se  na výběr vhodného dopravního prostředku  nižších kategorií. Vítěz  porovnávacích jízdních zkoušek prototypů  tuzemských továren Tatra, Škoda, Jawa a “Z” měl být od r. 1938 vyráběn a provozován s nižšími náklady a v potřebném  množství. Tatra   i   Škoda   použily   osvědčené   sériové  motory  a modifikované podvozky,  pražská Jawa a brněnská  Z se vydaly náročnější  cestou   a  koketovaly  s   uprostřed  umístěným čtyřválcem 1,5 l (Jawa) a dokonce – po vzoru německého Tempo G 1200  -  i  se  dvěma  na  sobě  nezávislými dvouválcovými agregáty!

Je  načase,  abychom  odkryli,  co  se  skrývá  pod tajemným označením “Z”. Na mysli  máme Zbrojovku Brno, akciovou spol. s dominantním  podílem  státu.  V  mírových  dobách  hledala náhradní  výrobní program,  a tak  kromě kvalitních  psacích strojů a  bicyklů vzniklo v Brně  mezi lety 1924 až  1936 na 8000 osobních  a lehkých užitkových  automobilů s dvoudobými motory. Po fiasku s prototypy Omega a Disk, vybavenými nedotaženým, byť vtipným a pokrokovým frikčním převodem s “virtuálními” stupni, se na trhu objevily dvouválcové litry Z 4/18 HP, které brzy vystřídala zet-devítka. Úspěch německého dvoutaktu s předním pohonem DKW Front 1 inspiroval továrnu k výrobě obdobně řešeného vozítka. Licence pochopitelně nebyla z nejlevnějších, a tak konstrukční tým vedený B. Odstrčilem vtipně obešel patenty DKW i prof. Schnuerleho a postavil v březnu 1932 prototyp zvaný ZA 32. Z něj se vyvinula známá “silná čtyřka”, vyráběná v pěti modifikovaných sériích až do podzimu 1936. V roce 1935 ji doplnil dvoudobý čtyřválec Z 5 Express 1,5 l zvaný “český bavorák”. Oba typy měly solidní základ tvořený úzkým rámem s dvěma podélnými nosníky profilu C a výztužnými příčkami. Klasické uspořádání monobloku v pořadí rozvodovka – převodovka – motor bylo oproti vysočanským aerovkám A30 a A50 sice kompaktnější, ale přece jenom nezaručovalo dostatečné zatížení přední poháněné nápravy. “Mladou krev” reprezentoval ve zbrojováckém vývoji ing. Miksch, který prosadil lehký a torzně tuhý páteřový trubkový nosník, proslavený kopřivnickou Tatrou.

Zetka CZ

15.  října 1936  však elegantním  civilním zetkám odzvonilo. Jejich výroba totiž vázala  nejen 430 vysoce kvalifikovaných zaměstnanců,   ale   především   rozsáhlý   strojní  park  a strategické   suroviny.  Nadějná   se  stala   účast  v  již zmiňovaném armádním tendru. V březnu 1937 se objevil Mikschův prototyp ZV I. se dvěma kapalinou chlazenými řadovými dvouválci shodného objemu 980 cm3 a výkonu 25 k (18,5 kW), pocházejícími z  evergreenu Z4. Exotickým prvkem bylo i protisměrné vychýlení obou řízených náprav, které mělo spolu s přepínáním náhonu zvýšit obratnost a užitnou hodnotu vozu. Naštěstí se včas projevil zdravý selský rozum potvrzený tristními výsledky zkoušek spolehlivosti, a tak se ministerské komisi představila jednodušší a vyzrálejší verze s patnáctistovkou (41 k – 29 kW) z Expressu.

Zetka CZ

Z dochované fotografie je patrný výše popsaný tradiční zbrojovácký rám, zde ovšem podvěšený pod výztužnou centrální rourou, jejímž středem pocházel kardanový hřídel přenášející točivý moment přidělený mezinápravovým diferenciálem s uzávěrkou na zadní řiditelná a nezávisle odpružená kola. Převodovka 4+Z měla navíc terénní dvoustupňovou redukci a navazovala na předimenzovanou vícelamelovou spojku. Pohon přední nápravy byl vypínatelný, aby se zvýšila hospodárnost provozu. Z dalších zajímavostí je třeba připomenout přední naviják, odpružený závěs pro přívěs a spolehlivé dvouokruhové kapalinové brzdy. Poměrně dlouhý rozvor se mohl stát vozu osudným – uváznutí měl zabránit jak pár předních nájezdových kol, tak především šestnáct válečků malého průměru uložených na podélnících rámu. Jejich účinek suploval u pancéřované karosářské verze ještě na čepech navlečený pár rezervních kol.

Z mnoha dalších studií terénního vozu se podařilo postavit a jako odzkoušený předvést vojenským testačním komisařům ještě prototyp Z – T2, který měl svými proporcemi i charakterem blíže k pozdějšímu jeepu. Poprvé v historii Zbrojovky se pod kapotou objevuje jednoduchý a výrobně levný dvoudobý čtyřválcový motor, jehož oddělené žebrované válce chladil náporový ventilátor. Díky dvojici anglických karburátorů Amal disponoval z 1980 cm3 plnými 42 k (31 kW).

Zetka CZ

Brněnští se tak snažili vyrazit favorizované Tatře z ruky všechny její trumfy (vzduch – páteř – nezávislé odpružení). Centrální nosná trouba s kyvadlovými polonápravami vykyvujícími kolem os pastorků obou nápravových rozvodovek musela být kopřivnickému ing. Ledwinkovi doslova solí v očích. Odpružení předních kol vykonávala dvojice půleliptických listových per uložených pod dělenou nápravou, vzadu pak jedno širší péro na mostě nad poloosami.

            Na celém vozidle zbyly díky této důvtipné konstrukci pouze nezbytně nutné klouby u řízených předních kol. Jednalo se o stejnoběžný proti prachu a vodě dokonale zapouzdřený kulový kloub francouzského systému Tracta, který byl připravován pro Express II. série. K eleganci osobních vozů měl hranatý otevřený vojenský pick-up s plochou buldočí přídí vskutku daleko. Při převrácení chránil posádku trubkový rám vztyčený nad předními dvěma sedadly, přes nějž se napínala nouzová plátěná stříška. Plochu valníčku zaplnil náklad, stojan s lehkým kulometem nebo podélné lavičky pro šest osob.

            Jak uvádí ve své monografii znalec zetek J. Popelka, zařadila počátkem roku 1938 komise MNO typ T2 do svých nomenklatur a doporučila jeho výrobu. K té však už do války nedošlo.

 

Čtyřkolá Čezeta

Patnáct  let po  jízdních  zkouškách  brněnským zetek  se na rýsovacím   prkně   Jaroslava Františka Kocha,  konstruktéra českobudějovické zbrojovky,   objevuje   zajímavý   terénní   vozík  nejmenší kategorie.  V  armádě  měl   nahradit  dosud  hojně  užívané motocykly se sidecarem, trofejní  “sahary”  BMW  a   Zuendapp  i  “dněpry” vyráběné  v  SSSR  podle  BMW  a na strojním zařízení odvezeném z Mnichova coby konfiskát – v rámci reparací.

Zetka CZ

Koch,  mj.  tvůrce  slavné   Čezety,  navrhl  malý  čtyřkolý vozík  s pohotovostní  hmotností  456  kg,  schopný uvézt dvoučlennou hlídku  s  výzbrojí  a  výstrojí  (užitečné  zatížení  250  kg) rychlostí až  80 km/h. Samonosná  ocelová karoserie vnějších rozměrů  2500  x  1280  x  1500  mm  nesla  na přídi či zádi umístěný  kulomet   a  skrývala  čtyřdobý   řadový  vzduchem chlazený dvouválcový motor, vlastně 1/4 T 603, který se v té době používal jako rozběhový agregát objemu 612 cm3 a výkonu 20 k (15 kW). I  ostatní mechanické skupiny měly být použity z dobové hromadné výroby: hydraulické  brzdy a řízení z Aero Minoru, tlumiče pérování, spojka, převodovka (ovšem doplněná redukcí), diferenciál s blokací a řada drobnějších dílů  z “tudora” Škoda  1101. Nezávisle zavěšená přední  kola, i  zadní na  tuhém “banju”,  byla obuta do pneu 5,00 x 15″, na poháněnou záď připadalo  asi 55%  hmotnosti. Solidní  vlastnosti v  lehčím terénu měla zajistit světlá výška  210 mm, brodivost 600 mm, po úpravách až 800 mm! Aby se zvýšila bojeschopnost posádky unavené fyzicky vyčerpávající  jízdou na terénním motocyklu, pamatoval Koch na její větší pohodlí: teplovzdušné vytápění, čelní  sklo  a  plátěnou  stříšku  doplňoval  i  víceúčelový naviják, zlepšující stoupavost z 55% až na teoretických 100%. Tajný   plán  na   stavbu  prototypu   sice  získal  podporu Ministerstva všeobecného strojírenství, ale vojáci jím nakonec nikdy “nešturmovali”.            

Zdeněk Vacek