Škoda Superb 3000 OHV (1939): Černá smetana

Škody Superb hýčkají luxusem již 74 let, gradovaly „českým cadillakem“ 4.0 V8. My jsme si užili třílitrový šestiválec.

Když na jaře 1939 v Mladé Boleslavi kompletovali našeho společníka, ležely u ponků noviny s hrozivými titulky a Evropa zapáchala střelným prachem. Superb ještě dostal volant vpravo, o změně směru jízdy se planě diskutovalo skoro deset let. Za pár měsíců ji měli zavést němečtí okupanti a superb přetvořit na štábní velitelský vůz (viz text Světlo v temnotách  zcela dole).

Černý šestiválec nám k jednodenní vyjížďce do Českého ráje zapůjčilo tovární muzeum. První dojem? Důstojnost a elegance, slovy prospektu „střízlivě aerodynamická“ karoserie. Při nastupování se nemusíte nijak hrbit, noha se opře o širokou stupačku, sloužící i jako rohožka. Po ruce jsou dřevěná madla. Rozvor 3300 mm umožnil vznik širokých dveří. Přední řádně zajistěte, aby je za jízdy nepodebral vítr.

Test Škoda Superb

Pohled zpoza volantu připomene míření střelnou zbraní, mušky jsou tu ale hned tři: na konci kapoty letící šíp spojený s madlem, po stranách dvě svislice šestnáctipalcových rezervních „superbalonů“. Pátrání po opilcích potácejících se tmou nebo po domovních číslech usnadní světlomet ovládaný z vnitřku vozu krátkou pákou na kulovém kloubu.

Ve výši zraku najdete dvě komicky krátká raménka stíračů s nejjednodušším možným pryžovým páskem. Ale pozor, každé z ramen dostalo vlastní elektromotor umístěný v kabině. Při defektu jej lze uvolněním jediné matice zaměnit za druhý, funkční: spolujezdec pak sice za deště nic nevidí, ale jízda může pokračovat. Takřka svislé čelní sklo s horním límcem fungují jako kdysi populární motocyklový „nefuk“: náporový vzduch je lapen do kapsy a na skle ulpí znatelně méně kapek.

Test Škoda Superb

Oním nadokenním límcem proniká dovnitř čerstvý vzduch, aby přes síťku proti mouchám (nikoli prachu či pylu) ofukoval hlavy řidiče a spolujezdce. Stačí posunout přepážku nebo spustit boční skla vzadu (ve dveřích zmizí celá), aby se osvěžila také čtyř- až pětice vzadu. Část vzduchu dokonce prostupuje látkovým čalouněním stropu.

Navzdory prosklené dělicí přepážce, která odlišuje limuzínu od sedanů, zbylo na průběžné přední lavici dost místa v podélném směru a stehna snadno podsunete pod gigantickým volantem. Vyhrňte si rukávy, chybí totiž posilovač a v klidu i při pomalé jízdě je práce nad hlavu. Podvozek je tak předimenzovaný, že obrovské výtluky dokonale vyžehlí. Pokud sebou nechcete nechat házet ze strany na stranu, chyťte se rukou splétaného madla a nohama zapřete o podlahu. Vzadu si můžete dovolit nevídané – úplné propnutí dolních končetin. A to se mezi vás a dělicí stěnu ještě vejdou dvě výklopná nouzová sedátka!

Test Škoda Superb

Zatímco za okny ubíhá středočeská krajina, ze síťky pod stropem vytáhneme noviny plné dnešních banalit, rozsvítíme jednu z lampiček a snažíme se fixovat pohledem řádky tančící před očima. Řidič kromě provozu sleduje hlavně manometr mazání, jištěný ještě kontrolkou. Motorový olej se kdysi měnil zhruba po 2000 km, ale především ubýval spalováním, takže je po pár stovkách kilometrů třeba ­dolít až několik deci.

Za pozornost stojí také práce šoférových nohou. Kromě tradiční klasiky plyn – brzda – spojka totiž obsluhují ještě přepínač tlumených a dálkových světel plus vodorovný pedál se značným zdvihem a mohutnou pružinou. Centrální mazání pak protlačí olej k důležitým čepům podvozku. Stačí razantní dupnutí jednou za sto i více kilometrů.

Zpět k jízdním dojmům. Dobře seřízený třílitr startuje ochotně a překvapuje utlumením vibrací a skvělou pružností. V obci i mimo ni jsme střídali synchronizovanou trojku se čtyřkou, spodní dva rychlostní stupně vyžadují při podřazení meziplyn. Prostupnou dělicí stěnou se do kabiny sice dostává teplý vzduch, ale ne v míře známé z „vejtřasek“ a neobtěžují ani spaliny.

Test Škoda Superb

Superb 3000 OHV pochopitelně nezapře údaje v křestním listě. Karoserie s dřevěnou kostrou na nepoddajném trubkovém rámu podvozku, připomínajícím beranidlo, by rozhodně neobstála při crash testu. Zadní kyvadlové polonápravy jsou jednoduché a masivní, ale s propružením se měnící sklon pneumatik a tím i rozchod připraví v ostře projeté zatáčce horkou chvilku. Řadit se musí uvážlivě, byť díky dlouhé páce stačí pověstné dva prsty a spojka by svou měkkostí našla málo konkurentů. Po setmění se musíte smířit s velmi omezenou účinností světlometů a vzadu se hodí mlhovka, kterou jste přimontovali za skřípotů zubů jen kvůli současným předpisům. Při tankování benzinu zahušťovaného „opičími kapkami“ aditiva vzdycháte nad provozními náklady, přitom by superb hravě spálil i šedesátioktanové palivo.

Všechny tyto vrásky ale zmizí pod líčidlem neopakovatelných dojmů z jízdy, přesněji soužití s tímto hrdým svědkem starých nedobrých až tragických časů. Přejme mu klidné stáří…      

    

Český cadillac

V letech 1939 – 1940 v Mladé Boleslavi vyvinuli a v deseti kusech vyrobili největší z vývojové řady suberbů. Škoda Superb 4000 (typ 919) měla pod kapotou místo řadového šestiválce vidlicový osmiválec OHV o objemu 3991 cm3 a výkonu 70,7 kW při pouhých 3500/min.

Test Škoda Superb

“Vé-osmička” ani opulentní design karoserie nezapřely soudobé americké cadillaky, škoda ovšem místo žebřinového rámu podvozku a tuhé zadní nápravy použila vyspělejší řešení s nezávislým zavěšením kol. Páteřový, vpředu rozvidlený rám byl vpředu doplněn masivním paralelogramem nesoucím 16palcová kola, vzadu se uplatnily kyvadlové polonápravy. Superb V8 s rozvorem 3400 mm měřil 5700 x 1800 x 1750 mm, navzdory pohotovostní hmotnosti 2180 kg to “dotáhl” na 135 km/h při spotřebě 20 až 24 l na 100 km.

Test Škoda Superb

Vzácný exemplář v ještě ne zcela hotovém stavu je vystaven v tovární expozici v Mladé Boleslavi. 

 

Světlo v temnotách

Po vypuknutí druhé světové války 1. září 1939 začala výroba osobních vozidel v Mladé Boleslavi prudce klesat, přednost dostaly ­nákladní automobily, letecké a další komponenty – třeba chladiče pro BMW. Posledním záchvěvem vývoje luxusních superbů se stal typ 919 s motorem V8. Zvláště při čelním pohledu nezapře příbuznost s cadillaky modelu 1939. Nabídl však modernější koncepci podvozku s páteřovým rámem a nezávisle zavěšenými koly. Z deseti exemplářů vyrobených v letech 1939 až 1940 se dochovala zřejmě pouze limuzína s rozvorem 3400 mm a impozantními vnějšími rozměry 5700 x 1800 x 1750 mm, vystavená dnes v podnikovém muzeu. Předposlední majitel ji používal jako traktor, renovace dosud není zcela dokončena. Z třílitrového šestiválce superb se v roce 1941 zrodila armádní verze Kfz 15 (z německého Kraftfahrzeug = motorové vozidlo). Snad většinu z 1626 kusů odebraly zbraně SS. Později se zkoušel též typ 956 se 4 x 4, redukční převodovkou a odpružením předních kol vinutými pružinami.

Zdeněk Vacek