Peugeot 604 (1975-1986): Neúspěšný návrat mez šestiválce

Ženevský autosalon v březnu 1975 byl svědkem premiéry nového velkého Peugeotu. Automobilka se lvem se k šestce na začátku vrátila po dlouhé době.

Šestiválcový Peugeot 601 z první poloviny 30. let zůstal dávno zapomenut. Dvojku a trojku na konci trojčíselného kódu „lev“ nikdy na rozdíl od kopřivnické Tatry nepoužil, dalším v řadě byla právě až 604. Ale i na ni se dost zapomnělo, přestože se vyráběla celou dekádu.

Sedan vyšší střední třídy, tedy segmentu E se představil po pětiletém vývoji projektu E24. Byl velkým elegánem, jen zadní část kvůli menším výřezům pro kola, širšímu sloupku a velkému převisu působila poněkud těžkopádněji, ale zase dostatečně reprezentativně. Vlastně šlo o vlajkovou loď hladkých a čistých tvarů, samozřejmě z Turína, Peugeot dlouhá léta spolupracoval s Pininfarinou. Hlavní slovo při vzniku vnějších tvarů 4,72 m dlouhé, 1,77 m široké a 1,43 m vysoké samonosné karoserie měl tehdejší šéfstylista Aldo Brovarone, na exteriéru se podepsal hlavně on, stejně jako na starší a známější 504. Jméno tohoto Itala je dnes poněkud v pozadí, takže je dobré si jej připomenout. Pracoval hlavně pro italské automobilky od Abarthu přes Alfu po Ferrari, ale i pro Porsche. Jeho rukopis nese také kupé Lancia Gamma, stačí se podívat na jeho příď a srovnat ji s velkým peugeotem... Letos v červnu mu bude 89 let.

PRV

Peugeot novinku představil jako „nejelegantnější francouzskou špičku“ a „úspěšnou směs klasicismu a vytříbeného vkusu“. Měla interpretovat symbol určité kvality života. V Ženevě ale nebyla vystavena finální verze, nešla ještě otevřít kapota. Technický základ včetně části podvozku poskytl právě model 504. A nejen ten, třeba přední dveře byly kvůli úspoře nákladů shodné. Ale všechny čtyři zároveň široké, takže se dovnitř velmi snadno nastupovalo. O vývoj se postaralo technické centrum v Bavans. Rozvor náprav dosahoval velkorysých 2,8 m, solidní šasi s nezávisle zavěšenými koly v pomocných rámech, předními vzpěrami McPherson, stabilizátory, vinutými pružinami a hydraulickými teleskopickými tlumiči poskytovalo dostatek pohodlí, hmotnost se pak pohybovala mezi 1390 a 1530 kg. Auta byla vybavena posilovačem hřebenového řízení a čtveřicí kotoučových dvouokruhových brzd, přední měly vnitřní chlazení. Interiér šestsetčtyřky nakreslil věhlasný Paul Bracq, který pro Peugeot začal pracovat v roce 1974 po odchodu od BMW a navrhl i vnitřek pozdějšího modelu 505. Palubní deska obsahovala trojici kruhových přístrojů: rychloměr, otáčkoměr a hodiny. Přední sedadla se dala sklopit a vznikla dvě docela pohodlná lůžka. Právě pětkovému „bavoráku“ se 604 postavila, stejně jako Opelu Commodore, Volvu 200, Fordům Granada a také Mercedesu W123. Piáno se objevilo záhy, domácí Renault 30 přišel ve stejné době a Citroën CX o rok dříve. Postupem času představily soupeře i Alfa Romeo, Lancia (zmíněnou Gammu se čtyřválcovými boxery) a Audi.

Peugeot 604 (1979) a pohled namotor PRV.

Předsériová výroba velkého „lva“ byla zahájena v Sochaux 21. dubna 1975, ta skutečně sériová v srpnu téhož roku. První soukromí zákazníci podepsali objednávky až v říjnu na autosalonu v Paříži, už v září se však dodávalo firmám a úřadům. Peugeot si za jeden každý kus účtoval věru nemalých 44.700 franků. K velkému autu patří šestiválcový motor, konkrétně vidlicový agregát vzešlý ze společného vývoje s Renaultem a Volvem. Původně šlo dokonce o osmiválec s devadesátistupňovým rozevřením, jenže palivová krize dva „hrnky“ ubrala. Přece jen méně žíznivé slavné PRV mělo nejprve objem 2664 cm3 a 100 kW při 5750 otáčkách na V6 neobvyklý úhel mu však zůstal. Přímo řazená převodovka BA10 disponovala čtveřicí rychlostních stupňů a přenášela 207 N.m ve 3500 min-1.Stačilo to ke sprintu z klidu na stovku za 10,4 s a k doražení rychlostního maxima 182 km/h. To už ale benzin ze sedmdesátilitrové nádrže značně ubýval. K zaměření vozu s výbavou SL se ale možná lépe hodil třírychlostní automat z francouzské továrny General Motors ve Štrasburku, i když byl o 1,1 s v akceleraci a o 4 km/h v maximální rychlosti pomalejší. Pohonně jednotky byly uloženy podélně, 604 představovala klasiku s pohonem zadních kol (ne, přední pohon opravdu není klasickou koncepcí, jak se v posledních letech hojně píše). Do zavazadelníku se vešlo továrně udávaných 498 l bagáže, nejpesimističtější zdroje hovořily o 356 l, britský Autocar však ve svém testu změřil skoro dvojnásobek: 698 l.

604 TI z roku 1977 dostala manuální „pětikvalt“</i> totožné řady, ti, kdo si chtěli užívat ještě více komfortu bez řazení, zvolili třístupňové samočinné ústrojí z produkce německé firmy ZF. Jenže auto mělo výkonu na rozdávání, díky vstřikování K-Jetronic místo jednoho či dvou karburátorů Solex se lehce zvýšil na 106 kW při 5500 min-1 a točivý moment se vyhoupl k hranici 217 N.m dostupných ve 3750 otáčkách. Palivovým systémem proteklo na stokilometrovou vzdálenost 12 l benzinu, což nebylo úplně málo. Čtyřramenný volant vystřídal starý tříramenný. Na některých trzích se prodávala i 604 SL s výkonem jen 90 kW kvůli daním.

D Turbo

Peugeotu 604 patří jeden primát. Verze D Turbo se v únoru 1979 stala prvním osobním automobilem s přeplňovaným vznětovým motorem prodávaným v Evropě, globálně pak ve spojení s manuální převodovkou. Absolutní celosvětové prvenství sice patří Mercedesu a jeho 300 SD série W116, ale třílitrový předkomůrkový pětiválcový diesel s výkonem 85 kW doplněný o turbodmychadlo a čtyřstupňový automat se začal v květnu 1978 nabízet  pouze v Severní Americe. Jeho produkce v Sindelfingenu trvala do září 1980. V USA se prodával i Peugeot 604, značka se lvem zde tehdy měla zastoupení. Tamní verze se od těch evropských značně lišily, neboť místní předpisy vyžadovaly mohutné pětimílové nárazníky a sice opět čtveřici hranatých hlavních světel, tentokrát však se samostatnými rámečky. Zámořské modely SL se šestiválcem 2,66 l měly třístupňovou samočinnou převodovku. Taková auta se exportovala ale třeba i na úplně jinou stranu planety, konkrétně Nový Zéland. Kariéra šestsetčtyřky za Atlantikem skončila už v roce 1984, od roku 1979 se zde prodával větší šestiválec 2,85 l a od jedenaosmdesátého i diesel. Modely pro Skandinávii a Japonsko měly zase přední reflektory kulaté.

Peugeot 604 (1979).

Vraťme se právě k přeplňovaném vznětovému motoru. Byl „dopován“ turbodmychadlem Garrett, šlo o modifikovanou jednotku Indénor XD2 s doplňkovým označením S. Měla jen čtyři válce a z objemu 2304 cm3 poskytovala 59 kW ve 4150 otáčkách. Na zadní kola putovalo sice jen 184 N.m, ale oproti zážehovým sourozencům v daleko nižších 2000 min-1.  Vlažnější akceleraci (0-100 km/h za 17,5 s) i menší maximálku, která sotva přesáhla stopadesátku, samozřejmě kompenzovala střídmost v konzumaci nafty, pohybující se kolem 8 litrů. Motor se ukázal jako spolehlivý, byť s hrubým chodem, na začátku také vyžadoval dlouhé žhavení, což se podařilo vyřešit většími svíčkami a změnou jejich polohy.

Na konci roku 1979 rozšířily výbavu standardní zadní bezpečnostní pásy a modelovou paletu další čtyřválec. Tentokrát šlo o zážehový dvoulitr XN6 se vstřikováním, který měl svůj původ ve starší a menší 504. Verze SR nabídla 71 kW, nedostala se ovšem nikdy mimo domovskou Francii. Výše postavení úředníci chtěli reprezentativní, ale úsporné auto, dvě palivové krize byly ještě v živé paměti. Pohonnými hmotami se zkrátka muselo šetřit, obzvláště pak státní peníze. V nabídce vydrželo po čtyři léta.


Facelifty a GTI

V září 1980 se objevil Peugeot 604 STI se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou ZF spojenou s motorem PRV 2,66 l/106 kW. Z nuly na 100 km/h zrychloval za 12,3 s a jel 181 km/h. Za své služby ovšem požadoval 13,2 l benzinu na každou stovku kilometrů, což rozhodně nebylo málo. Dva ropné šoky byly přece ještě v živé paměti... To už měly sedany inovovaný vzhled. K žádným drastickým změnám však nedošlo, modernizované modely poznáme podle oranžových směrových světel místo dřívějších bílých, zvětšilo se chromované vnější zpětné zrcátko (vždy bylo mimochodem pouze u řidiče), nová byla palubní deska a řadicí páka. Limitovaná edice Grand Comfort pro TI a D Turbo nabídla střešní okno a kompletní elektrickou výbavu. Klimatizaci bychom jinak našli u všech modelů vždy pouze za příplatek.

Peugeot 604 z roku 1983.

V lednu 1981 přišel na řadu větší naftový čtyřválec XD3S 2498 cm3 pro verzi GTD Turbo. Výkon 66 kW/4150 min-1 byl už velmi slušný, stejně jako přenášených 206 N.m, opět ve stejných dvou tisících jako u původního motoru. XD3T s elektronickým vstřikem místo mechanického měla 71 kW. Nové naftové varianty GRD a SRD Turbo se čtyřválcem 2,3 l mohly být dodávány se čtyřstupňovým automatem ZF, který zcela nahradil původní nespolehlivé „tříkvalty“ od GM. Sezóna 1982 znamenala konec pro původní SL, o rok později se velký peugeot podrobil ještě drobným změnám vzhledu, z kapoty zmizelo stylizované označení 604. Tento letopočet znamenal také stopku pro TI a GRDT. 604 v nejvýkonnější verzi GTI (1984) měla pod kapotou šestiválec PRV s větším objemem 2849 cm3 a 114 kW/5750 min-1. Točivý moment vrcholil hodnotou 234 N.m v 3000 otáčkách za minutu.  Sprint z klidu na stovku zvládl jako jediný pod deset vteřin (9,7 s) a jel až 190 km/h. Jeho průměrná spotřeba klesla pod 12 litrů, konkrétně o tři desetiny.

Komerční propadák

Výroba 604 byla ukončena v červnu 1986 s konečným účtem 153.266 jednotek. Technicky konzervativní auta byla dražší, ale vynikala pohodlím a na svou třídu nadměrným luxusem. Vzhledem k návratu do už tehdy poměrně lukrativního segmentu (a k šestiválcovým motorům po čtyřiceti letech) se také pokusila krást klienty jiným značkám. Jenže od počátku 80. let měla kanibala ve vlastních řadách: model 505. A prodeje klesaly. Z počátečních 36 tisíc kusů (1976) se propadly až na 7.000 (1981).

Takto vypadal interiér posledních exemplářů v polovině 80. let.

Právě nedostatek technických inovací a trochu staromódní a nenápadný vzhled byly hlavnímu důvody komerčního selhání. Využití techniky menšího a staršího sourozence mnozí spíše chápali jako upgrade než nový model. Právě díky němu však automobilka na 604 vydělávala, nikoli naopak! Příchod na trh byl načasován rovněž velmi nešťastně, proti BMW a Mercedesu bohužel neměla příliš moc šancí. Dnes se s nepříliš populárními a obchodně neúspěšnými vozy nesetkáte ani v zemi galského kohouta, protože nad drtivou většinou zvítězil hnědý mor. Přeživší kusy se počítají na desítky.

Speciály

Hodně zajímavá byla produkce mimo domovskou Francii. Na šestsetčtyřku totiž koupila licenci tehdy ještě prakticky neznámá a lokálně působící jihokorejská Kia... Stavěla ji šest let, do roku 1981, pak pro ni vozy vyráběl přímo Peugeot a ona fungovala coby domácí distributor. Dostatečně reprezentativní limuzíny od Heuliez s délkou 5,34 m používal (kromě jednoho „krátkého“ exempláře také Elysejský palác. Poprvé byly vystaveny v Paříži 1978 a do roku 1984 se jich s vinylovými střechami zrodilo 124, většina však přestavbami původních sedanů. Existovaly i kratší, jen o 17 (VIP), respektive 25 cm (2 VIP) natažené verze, těch bylo dohromady nejvýše 36.

heuliez stavěl na podvozcích Peugeotu 604 prodloužené limuzíny.

Diplomatique měla vzdálenost mezi nápravami prodlouženou o 98 cm, ale trumfla ji karosárna Scaglietti (108 cm) – jejich jediný kousek měl televizi, bar a vzadu podélná sedadla. Francouzský Barré postavil několik kombi PFG (Pompes Funèbres Generales), dle názvu je jasné, k jakému účelu byla určena. Série civilních Breaků vyjela i z dílen karosárny Parat.

Dvojice landauletů se stahovací zadní částí střechy zase vznikla u Chaprona, jedním z nich jezdil tehdejší prezident Francie Valéry Giscard d’Estaing. Vůdce NDR Erich Honecker se pro změnu producíroval v limuzíně se standardním rozvorem. Chapron do nich uměl dát i skleněnou přepážku a ocelové pláty, když se někdo obával o svůj život. Totéž dělali i u italského Fontauta. Přímo ve stylistickém centru Peugeotu se zrodily dva kabriolety a rovněž elegantní rudé kupé projektu E27 s PRV 2,2 l/88 kW po aplikaci turbodmychadla výkon vzrostl na 121 kW  Nástupce 605, už s předním pohonem na sebe nechal čekat celé tři roky, až do června 1989, v mezidobí jeho roli suplovaly šestiválcové pětsetpětky.

Zdroje: Wikipedia, archiv autora, autowp.ru, coachbuild.com, MotorCities.com, Histomobile.com

Aleš Sleeper Dragoun